本文来自微信公众号： 停机坪 ，作者：停机坪大表哥
今天是6月29日，是民航空防安全工作条线上的每个人都不敢忘记的日子。因为近些年唯一一起严重的劫机事件，就发生在十四年前的今天。
当年，央视也第一时间报道了这起轰动全国的劫机事件。
2012年6月29日，六名歹徒乘坐天津航空GS7554航班，由和田飞往乌鲁木齐。其中两人伪装成残疾旅客，拄着两副自制金属拐杖登了机。飞机起飞十来分钟，他们把拐杖拆开，变成了一根根钢管，身上还藏着自制爆炸物。
他们试图效仿9.11，企图冲进驾驶舱控制飞机。
动手的瞬间，钢棍先砸倒了两名航空安全员，趁两人短暂昏迷，劫机者转身往驾驶舱冲去，并企图点燃爆炸物。
就在这个时候，客舱里的旅客站了起来。
随后空保人员醒了过来，立刻抄起警械，和旅客一道跟歹徒搏斗。那一仗打了将近二十分钟，客舱里头破血流、血光四溅、惊叫四起，场面凶残得不像话。最后，歹徒被死死制服，反劫机斗争取得了胜利，航班得以安全备降。
距今，已是第十四个年头。
十四年说长不长，说短也不短。长到很多人把这件事忘得干干净净，短到对中国民航来说，它仍是一面随时擦得锃亮的镜子。
我们常说，民航反恐是一场没有硝烟的战争——我们在明，对方在暗，这绝不是危言耸听。
劫机这种手段，对某些背景深厚的恐怖组织或敌对势力来说，从来都排在他们破坏清单的最前列，因为它曝光度最高、影响最恶劣，最能满足那些丧心病狂者的疯狂诉求。
而就在这个十四周年的节点上，还有另一件大事：7月1日，新修订的《民用航空法》即将正式施行。
这部去年底表决通过的法律，对我们干空保这行的人来说，里面藏着一句分量极重的话——在"空勤人员"的定义里，第一次和驾驶员、乘务员并排写上了五个字：
航空安全员。
熬了这么多年，安全员的身份，总算在国家法律的层面被正正经经地承认了。法律还要求我们持执照执勤，给机长授了在特殊情况下采取必要管束措施、必要时授权旅客协助的权力。
这是好事。
但身份被法律承认，不等于问题被解决。
借着6.29这个日子，也借着新法施行这个契机，我想聊几句心里话——比起十四年前，今天的空防安全工作，到底还有哪些钉子，硬到没人愿意去碰。
先说安检。这是空防安全的第一道防线，对随身行李、托运行李和货物而言，也是最后一道防线。
可这道防线，很缺人。
很多机场，尤其是中小机场，安检队伍严重缺编，人员流失得厉害。一边是招不来、留不住，一边是技防手段升级太慢。像毫米波安检门这类前沿设备，覆盖率仍然极低，漏检错检的事，时有发生。
我写过很多次：安检的使命至高无上，必须铁面无私，甚至冷酷无情，对所有人一视同仁，不能有半点"通融"。
可现实里，在"服务"二字越喊越高的氛围下，有些机场把安检也按上了"服务者"的姿态，甚至拿投诉率、服务态度去考核安检员，弄得他们面对挑剔旅客缩手缩脚、畏首畏尾。
想想看，6.29那天，假如歹徒带的真是网传那把生了锈的小刀，机场安检要扛多大的责任？事后局方调查起来，又有谁会去在意安检员当天笑得甜不甜、投诉率高不高？
黄金再纯也只能做到99.999%，再密的网也会有漏网之鱼。我们在反恐上做的所有事，防的就是那0.001%。可这0.001%一旦漏过去，代价就是全体机组旅客的生命财产安全、是国家安全。一道防线如果连人都凑不齐、连设备都跟不上，那它防的就只是运气。
再说我们自己——航空安全员。
新法把身份给了我们，这是进步。但身份是法律上的承认，能力是实战里的硬功夫，这两件事，得分开看。
说几句不太好听的实话：
空保人员的训练模式，离实战需要还有不小的差距，理论课、体技能课的设置与实际航班安保运行存在不少脱节。新进的安全员带飞时间很短，放单之后基本一个人执勤，没有前辈陪着飞，没有能够有效借鉴和学习的处置经验，单兵执勤能力偏弱，常被其他同事戏称“机载设备”。
一个人在三万英尺的高空上独自面对突发状况，靠的不是桌推题背得多熟，也不是三千米跑的多快，是对航班每个空防细节的敏锐关注，是对每个航班暴露出空防风险隐患的及时察觉，是对旅客异常行为的识别和前置管控，是对飞行中安保措施执行标准的严格履行，是真刀真枪练出来的那股劲儿。
还有一件当年血换来的经验，正在被悄悄淡化。
6.29之后，局方一度明确要求安全员便装执勤——道理很简单，你得藏在暗处，对方才摸不清底。可如今这条要求严重弱化，安全员的就座位置、身份特征，衣着打扮，旅客一眼就能认出来。我们在明，对方在暗，这本是反劫机最忌讳的事，现在却反过来了。
更别提我们手里这点权限的尴尬。
按现行规章，安全员只有在机长授权下采取有限"管束措施"的份儿，使用器械或强制手段的法律依据并不充分，某种程度上还面临"合理暴力"的法理争议。
检查权与处置权是分离的——我们更像"风险哨兵"，最终处置还得等落地后机场公安介入。
该出手时不敢出手，看着软弱，其实内心憋着一把火，旁边还压着一摞规章和几千道桌推题，按着心里那颗"魔丸"不让它爆。
身份解决了，这些里子上的事，才刚刚开始。
第三件事，最少有人提，却可能最要命：航司的安保监管部门，正在被边缘化。
在绝大多数航司，保卫部门是名义上的航空安保监管机关。可现实是什么样？
航空安保体系建设不完善，空防监管人员编制配不齐，安保专家队伍严重缺失，安保经费保障不足，安保绩效考核落不了地。
有的单位，负责安保监管的保卫部门，和负责安全员行政管理的空保管理部门，职能混着、编制混着，监管不能独立于运行，谁也说不清谁管谁，谁负责监管谁负责运行。
自己人都搞不清楚职能划分，外单位就更不明白，这就一步步弱化保卫部的存在，其他单位也难以真正认可保卫部的监管地位。
各级领导对空防安全的重视不到位，结果就是——多数航企内部的空防监管工作，被忽视、被轻视、被边缘化。保卫部门在民航安全领域的话语权一年比一年小，空防管理水平自然提升缓慢。
再往上看，而个别局方监管部门呢，在安保行政检查、安保审计等监管工作里，对航企"一把手落实安保责任制不到位、安保人员配置不足、组织机构有缺陷、绩效考核落不了地、设施设备保障不到位"这一连串组织问题、系统问题，一系列“要人要岗要钱”的实际问题，不愿意"碰硬钉子"，不愿得罪人，只想当个"老好人"。
我们都知道，碰硬钉子是会扎手的。可不碰，钉子就一直在那儿，扎的可能是哪天某趟航班的旅客，也可能是某某某的乌纱帽。
讲到这儿，得问一句：这些问题的根，到底在哪？
我想，根子在一笔算不明白的账上。
空防安全这件事，投入大，产出的经济效益却几乎看不见摸不着；空防事件概率又极低，多年不出事。于是领导的重视程度一点点降下来，没有足够的动机和意愿，去往这上面砸资源、给政策。
整个行业这几年也确实没完全缓过劲来。三大航的财报还在巨亏里趴着，经营压力一大，航空企业为了竞争力、为了旅客满意度，重服务、轻安保的事比比皆是。国内已经保持了大约十年没有恐袭记录，时间一长，各级领导干部员工产生空防安全松懈麻痹的心理，几乎是不可避免的。
可空防安全的脾气，恰恰是反着来的——养兵千日，用兵一时；宁可十防九空，不可万一失防。
它平时不产出、不挣钱，存在感低到让人想砍它一刀省点钱。但你每一笔投入到位了，每一个编制补齐了，每一项措施落实了，可能就在某个你永远不会知道的瞬间，防住了一次风险，掐灭了一个隐患。
它的价值，恰恰藏在"什么都没发生"里。
这就是空防最委屈的地方：干得好，是应该的，没人看见；一旦出事，就是塌天的。
综上所述吧，总结一下就是，别总觉得空防安全只花钱、不挣钱，别总算那本经济账。
因为另一本账，我们谁也算不起。
洛克比上空那枚藏在收音机里的炸弹，270条人命；9.11之后那双藏着C4的鞋，那瓶被注进炸药的隐形眼镜药水——民航史上每一条繁琐到让旅客嫌烦的安检规定，背后都是血写出来的。安检每"耽误"你的一分一秒，都是在保你完完整整地落地。
乘机时，你看到的是雄伟的航站楼、明亮的候机厅、排着长队的安检口。你看不到的，是日行几万步的机场民警特警武警，是每天蹲起千百遍、识别上万件行李的安检员，是每个航班起飞前抱着最坏打算、把客舱每个角落都检查一遍的机组人员。
你买了一张票，安全起飞、安全落地，却不知道这张票背后，有十几类岗位、数百名民航人在为你的平安出行默默付出、负重前行。
6.29事件过去十四年了，新的《民用航空法》也终于要落地了。
法律给了安全员身份，给了机长权力，这是往前迈的一大步。但法律是骨架，真正能不能撑起一片安全的天空，靠的是骨架里面那些看不见的东西——补齐的编制、到位的经费、敢碰硬钉子的监管、一个肯把空防安全真当回事的全行业态度。
历史是一面镜子。当全世界民航都在为反恐一再提高标准、严上加严的时候，当地缘政治和国际安保形势依旧扑朔迷离的时候，中国民航在空防安全这件事上，做的再极致也不过分。
一次空防事故造成的损失和它掀起的蝴蝶效应，我们真的承受不起。
空防安全工作，绝不能应景造势，搞“形象工程”；更不敢弄虚作假，“装样子、搞花架子”“对上表现、不对下负责、不考虑实效”。
6月24日，总书记在山东德州考察时深刻指出：
“树立和践行正确政绩观，最终要落到为民造福上。”
空防安全事关国家安全和人民福祉，所以，呼吁行业决策者们、管理者们把"空防安全"几个字，时时刻刻放在心上，扎扎实实落在行动上，体现在树立和践行正确政绩观上。
也请所有一线民航人——不论是安检、监护、空保这些专业人员，还是承担安保职责的飞行、乘务、机务、运控、地服、物流、航食、油料、清洁等各一线运行岗位——咱们提起精神，瞪起眼睛，一个航班一个航班的盯，一个环节一个环节的抓，履行好自己的安保责任，用重重关卡拦截那些恶意的挑衅，挫败那些恐怖的图谋。
不忘初心，起落安妥。