本文来自微信公众号： 决策杂志 ，作者：策叔
这个曾长期被很多人视为“过时交通工具”的行业，没想到现在竟成为中国城市竞争中最具变量的赛道之一。
竞争有多激烈？
2025年，重庆以785.7万辆的产量拿下全国第一，占全国总产量的35.5%，产业产值首次突破千亿大关，是全国首个产值破千亿的城市。
但重庆的“第一”宝座并非“高枕无忧”，紧随其后的江门市，以543.38万辆的产量紧紧咬住，出口额超过210亿元，占全国近四分之一。
让人意外的是，浙江虽没有一座城市的产量能够比肩重庆和江门，却在品牌溢价和高端化上异军突起，成为摩托车产业中不可忽视的“第三极”。
无论从各城市在摩托车产业上“你追我赶”的投入力度来看，还是从中国乃至全球摩托车市场的消费升级趋势看，中国“摩托第一城”的争夺，还远未成定局。
01
新赛道的巨大想象空间
摩托车在中国经历了几十年的起起伏伏，但真正让摩托车从“代步工具”升级为“生活方式”，也就是最近十年的事。
2015年前后，国内摩托车市场还以125cc以下的小排量代步车为主，品牌分散，利润微薄。一个重要的转折点出现在2018年——春风动力推出首款大排量运动摩托车250NK，钱江摩托收购意大利百年品牌Benelli后的首款国产车型正式上市。这两件事，几乎同时宣告中国摩托车正式进军中高端市场。
颇为巧合的是，也正是在这个时间点，全国多个城市开始出现“摩托解禁”的信号。2017年，西安率先在全国全面解禁，随后西宁、大连、信阳等地陆续跟进。截至2025年，全国已有20多个大中城市宣布解除或放宽禁限摩政策。如果说“消费升级”是内需的引擎，那么“政策松绑”就是点燃引擎的火花。
从数据上看，2018年，国内摩托车销量还不到1700万辆；到2025年，产销双双突破2200万辆，出口再创历史新高。其中，250cc以上大排量休闲娱乐摩托车产销分别达到95.37万辆和95.23万辆，分别增长23.3%和25.87%，增速远超行业平均水平。
这里面有一个重要的标志性事件：2025年前11个月，摩托车行业研发费用达43.42亿元，同比增长7.32%，相当于同期行业利润总额的约十分之一，电控系统、动力电池、车规级芯片等关键核心技术加速突破。
这意味着，中国摩托车正在从“低价走量”的出口模式，转向“技术+品牌”的高质量发展路径。
正是这种转变，让不同城市走出了截然不同的崛起之路。2022年之前，国内摩托车产量第一城一直在重庆和江门之间交替。2023年，重庆强势登顶；2024年，江门出口爆发，几乎追平；2025年，广东全省产量超越重庆，但单城冠军仍是重庆。浙江的城市虽从未拿到“第一城”头衔，却在大排量高端市场牢牢占据半壁江山。
但眼下，谁能笑到最后还远未可知。一个值得注意的数据是据业内预测，到2035年，中国中大排量摩托车年销量有望达到500万辆以上，占摩托车总销量的比重有望超过15%。
这是巨大的市场增量空间，无疑为中国“摩托第一城”的竞争，提供了巨大的想象和发挥空间。
02
摩托大城靠什么崛起
摩托车产业虽然不像汽车那样被称为“现代工业皇冠上的明珠”，但它同样具有较高的产业门槛和集聚效应。梳理发现，几乎每个摩托车大城的崛起，都离不开龙头企业的带动。
传统摩托车时代，重庆有嘉陵、建设、力帆、隆鑫、宗申五大巨头，江门有大长江集团。进入大排量和电动化时代，品牌变得更加多元，但“龙头企业决定城市排位”的格局并没有改变。
最具说服力的例子是重庆。重庆之所以能成为全国摩托车产量第一城，靠的正是全产业链90%以上的本地配套率。当地人有句老话：“一颗螺丝到整车，从毛坯到发动机”，全链条高度自给。隆鑫、宗申等企业在发动机领域的技术积累，让重庆在中大排量发动机上拥有全国最强的供给能力，两家企业合计贡献了重庆产量的半壁江山。
同样，江门之所以能成为出口第一城，靠的是大长江集团这一“定海神针”。2025年，大长江集团摩托车销量达到268.67万辆，占全国燃油摩托车近15%的份额，公司连续23年位居行业第一，年产值超过120亿元，品牌价值高达1162亿元，累计销量突破4000万辆。
浙江的崛起路径也值得探究。尽管浙江没有诞生一个像重庆那样的“超级工厂城市”，也没有一个像江门那样的“超级出口企业”，但却拥有钱江摩托和春风动力两个“品牌发动机”。
2005年，钱江收下意大利百年品牌贝纳利（Benelli），获得其大排量发动机核心技术，加速切入大排量运动、娱乐摩托车赛道。目前，钱江摩托形成了“国际品牌+自主品牌”的双轮驱动；春风动力专注大排量运动摩托车，其650cc、800cc车型在欧美市场与日系、欧系品牌正面竞争。
浙江的摩托车企业以“社群运营”和“用户粘性”见长，将摩托车从交通工具做成了生活方式。2025年，浙江中大排量摩托车产量占全国比重超过40%，出口均价是传统车型的2-3倍。
不夸张地说，钱江摩托和春风动力几乎是以一己之力，将浙江推到了中国摩托车高端品牌的第一方阵。
由此可见，各个城市的摩托车产业比拼，本质上是各个龙头企业的比拼。这也解释了为什么近年来包括重庆、江门、台州在内的多座城市，都在积极引进和培育新的摩托车品牌。
谁能在电动化、智能化的新赛道上率先培育出下一个“大长江”或“春风”，谁就有可能在未来的“摩托之都”争夺中占据先机。
浙江台州温岭钱江摩托生产忙图源：潮新闻
03
格局远未定型
能够登顶“中国摩托第一城”固然可喜，但这一宝座终究只属于个别城市。而在塔尖的激烈竞争之下，一批新晋“摩托之城”及其配套产业链重镇正在悄然崛起，重塑中国摩托车的产业版图。
浙江台州没有重庆的千万级产量，也没有江门的出口规模，但一直在中大排量和全地形车领域独树一帜。钱江摩托扎根于此，旗下Benelli、QJMOTOR横扫国内外中高端市场；涛涛车业以全地形车切入欧美休闲运动赛道，出口连年翻番。
更值得注意的是，台州拥有全国最完善的摩托车配件市场——从塑料件到灯具，从减震器到制动系统，“台州配件”几乎覆盖了每一个细分领域，在国内外售后市场就是性价比的代名词。
同处长三角，江苏常州凭借与浙江相邻的区位优势，引进多家摩托车配套企业，并培育了本土电动摩托车品牌。小牛电动的重要生产基地坐落于此，专注于高端电摩的摩兽出行也选择常州。
常州的优势在于新能源汽车产业链的溢出效应：锂电池、电机、电控等“三电”资源触手可及，为电动摩托车快速迭代提供了天然土壤。
再看重庆。以江津、璧山、大足等区县为代表，依托主城的全产业链外溢，形成了颇具规模的零部件产业集群。江津区聚集了上百家配套企业，从车架焊接、涂装到线束总成，几乎每一家重庆整车厂都在这里设有分供方。璧山则主打高端减震器和铝合金轮毂，产品不仅供应隆鑫、宗申，还出口到印度、东南亚。主城是“大脑”，周边区县是“四肢”，这种网状结构让重庆产业集群的韧性极强。
传统摩托车时代的“老牌城市”，也都在摩拳擦掌出新招。济南轻骑推出了大排量复古车型，试图唤醒国民记忆；洛阳北易与雅马哈技术合作多年，在发动机电喷系统上积累深厚，正发力中大排量踏板车；广州五羊本田依托合资优势，在高端踏板和电动摩托车领域稳扎稳打。这些老品牌底蕴犹在，一旦找到合适的市场切口，依然有可能翻盘。
这些案例充分证明，中国摩托车产业的格局远未定型，“中国摩托第一城”的激烈竞争仍在进行。
而且，这场竞争正在从“产量之争”升级为“生态之争”——谁拥有更完整的产业链，谁能吸引更多新势力品牌；谁能在电动化、智能化赛道上率先形成集群效应，谁就有可能在未来十年实现弯道超车。
需要看到，电动化是最大的变量。目前电动摩托车全球渗透率不到10%，但年增速超过30%。重庆已提出到2027年建成“智联电动车全球产业基地”，目标年产1500万辆；浙江的春风动力、钱江摩托在高性能电摩上大举投入；江门的大长江集团也在电动踏板车上暗中布局。电池、电机、电控的供应链重心，将与内燃机时代截然不同。
另一个变量是消费升级。2025年国内大排量摩托车销量占比仅4.3%，远低于欧美市场的30%，意味着至少五倍的增长空间。大排量摩托车的核心附加值在发动机技术、电控系统、工业设计及品牌社群运营，这对浙江的“品牌驱动”模式是天大的利好，也对重庆的“规模驱动”模式提出了升级挑战。
这场长跑的胜负手不在于一时一地的产量排位，而在于城市能否构建起“龙头企业+配套网络+创新生态+消费文化”的四位一体竞争力：产业链完整度决定成本底线，龙头企业带动力决定产业高度，技术创新速度决定迭代节奏，品牌运营能力决定利润空间。
谁能在这四个维度上均衡发力，谁就能笑到最后。而眼下，重庆、江门、台州等城市各有所长，也各有短板。谁能问鼎，尚未可知。这场关于中国“第一摩托城”的争夺，将是未来十年中国区域经济中最精彩的产业大戏之一。