本文来自微信公众号： 经观汽车 ，作者：周菊 周信
智驾兜底服务，正在成为汽车企业吸引消费者选购智驾车型的利器。短短一个月里，已有两家车企推出了这类服务。
5月，比亚迪董事长王传福在智能化战略发布会上宣布，搭载天神之眼A、B系统的用户，在合规使用城市领航功能期间若发生有责交通事故，比亚迪将全额赔付应由本车承担的直接经济损失，赔付无上限且不走车主商业险，保障期限为一年。
不到一个月，由华为控股的引望公司（全称“引望智能技术有限公司”）跟进，推出ADS辅助驾驶无忧权益，将城区NCA（导航巡航辅助）及高速NCA纳入智驾保障场景，新用户最高可享三年保障，正常使用辅助驾驶过程中发生意外事故，由企业承担自身及第三者人身损害或财产损失。
比亚迪和引望，一个是国内新能源汽车销量冠军，一个是舆论场上的“技术顶流”，两家行业头部玩家前后脚发布智驾兜底政策，让此前无人敢碰的服务“禁区”变成了“舒适区”。
“当前，各车企的城市NOA（领航辅助驾驶）正在铺开，技术快速迭代，但消费者的信任并没有和技术同步增长，很多用户买了智驾版却不敢用。车企推出兜底服务，本质上是为了降低消费者的试错成本和心理门槛，换取用户的信任和使用时长。”新能源行业资深分析师叶正平对经济观察报表示。
但喧嚣之下，一系列深层次追问随之浮现：车企兜底政策能否兑现？其“既当运动员又当裁判员”，如何接受监督？这些问题关乎兜底政策的性质，是真心的承诺还是精心包装的营销。此外，当发生重大生命安全事故时，兜底还兜得住吗？
两套兜底，差异分明
比亚迪和引望打的都是“厂家承担损失”的旗号，但拆开来看，两者之间的差别不小。
首先在覆盖场景方面，引望将高速NCA、城区NCA、智能泊车均纳入赔付范围，实现全场景覆盖；比亚迪的智驾兜底则仅涵盖城市NOA与泊车功能，高速NOA不在保障之列。
在权益获取门槛方面，比亚迪主打普惠路线，原厂搭载天神之眼A、B硬件的车型，新车提车即自动激活一年城区领航兜底，全系车型智能泊车终身兜底同步附赠，仅有低配天神之眼C的用户需付费购买资格；华为乾崑智驾ADS高阶功能包分为Max、Pro、SE三个版本，其中Max版本的一次性买断政策，兜底期限随购包时间分级，7月1日调价前购买保障期为一年，调价后保障期为三年，其他版本以购买期限为准。
两者的理赔方式差异更明显。比亚迪是车企直赔模式，赔付无金额上限，不产生出险记录、不影响次年车险折扣；引望则设置了300万元到500万元的赔偿区间，方式上可采取不启用车险和启用车险两种方式，前者损失由无忧服务赔付方承担，不影响用户来年保费；后者超出车险部分由无忧服务赔付方承担，会影响用户来年保费。
就泊车功能而言，引望泊车无终身兜底，仅随ADS无忧权益限时保障，最长三年、最短一年。而比亚迪在去年7月发布的泊车兜底政策，全系搭载天神之眼A/B/C的车型，智能泊车兜底终身随车，不受整车质保、车辆过户限制。
综合来看，比亚迪的智驾兜底主打低门槛、无保费损耗、终身泊车保障，以缩小覆盖场景并控制赔付成本；引望的兜底主打全场景覆盖、长周期保障，并通过付费门槛、保额上限、联动车险实现风险隔离。
在这之前，小鹏汽车于2025年4月推出过“智能辅助驾驶安心服务”，年费239元，最高赔100万元，覆盖NGP和泊车，亮点是智驾退出后5秒内出事也管，但前提是车主已有商业险，且要先走自己的保险。小米汽车联合头部险企推出智驾保障服务，需绑定有效交强险及商业险；阿维塔也曾推出“智驾无忧”服务，蔚来、广汽埃安等也推出了类似的付费订阅。
与比亚迪、引望的智驾兜底政策相比，上述几家车企的智驾保障政策更像“补充险”，而不是厂家担负主要赔偿责任的兜底。
严苛的免责体系
智驾兜底，听起来很美，但翻开用户协议会发现，其中的车企免责条款并不少。这些由车企单方面主导的政策，在理赔标准、免责判定、赔付流程等方面存在模糊地带。
在拒赔认定上，两家车企的条款基本保持一致：酒驾、无证、超速等交通违法行为；车辆私自改装、遮挡雷达摄像头、篡改车机系统；用于网约车、货运等营运场景；超出系统标定路段，或遭遇暴雨、大雾等极端工况；系统故障提示后仍强行开启智驾；自然灾害、第三方恶意破坏等情形，车企均有权直接拒赔。
赔付范围也有严格要求。车辆贬值、误工费、精神赔偿、车内私人物品损失、违章罚款、刑事责任均不在列。比亚迪明确表示，轮胎扎钉、石子崩坏漆面和玻璃不赔，超出医保标准的医疗费不赔，车主自愿协商的额外赔偿也不赔。这意味着，即便车企全额赔偿修车费，但因智驾事故导致车辆重大损毁从而残值受损的部分，需要车主自己扛。
更棘手的是信息不对等。智驾的EDR（数据记录系统）和云端数据掌握在车企手里，车主没有第三方途径读取这些加密信息。信息屏障之下，即便对拒赔决定心存疑虑，车主也很难通过司法途径解决，无形中维权门槛被拉高。
再者，在行业中，智驾“及时接管”一直是饱受争议的模糊性描述，在车企的兜底政策中同样如此。两家企业的兜底权益使用条件均强调：系统发出接管提示时，驾驶员须及时人工干预或控制车辆。这固然符合现行法规对“人机共驾”的要求，但“预警后及时接管”的判断边界不清。“及时”究竟是几秒，并未有明确界定，也无实际判例可供参考。
人机工程学研究显示，当驾驶员处于脱手、脱眼的分心状态时，从听到警报到理解险情再到做出规避动作，通常需要2至3秒的生理反应时间，而事故从被发现到发生往往更快。
当前，由辅助驾驶系统引发的事故，理赔判定权实际掌握在车企手中。叶正平对此表示：“车企既是系统的提供者，又是数据的掌控者，还是赔偿的决策者，这种身份的重叠必然会导致落地时的摩擦。”
生命安全谁来兜底
在智驾兜底提供的经济赔偿之外，一个更沉重的问题无法回避：若发生生命安全事故，车企该如何兜底？
“目前车企宣传的智驾兜底本质上是商业层面的经济补偿，可用于赔付修车费、保费等财产损失，但无法豁免驾驶员的法律责任。在现行法规下，L2级系统仅为驾驶辅助，驾驶员是唯一的法定责任人。一旦发生导致人员伤亡的重大事故，触犯刑事责任，如交通肇事罪，只能由驾驶员本人承担，车企无法替生命兜底。”法雷奥中国首席技术官顾剑民对经济观察报表示。
现行法规已明确驾驶人的驾驶责任主体。2026年初，最高人民法院裁定：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。
2025年10月，济广高速发生了一起惨烈事故：一辆开启智能驾驶功能的某自主品牌新能源车径直撞上因故障停于左侧快车道内的重型半挂车，车内一家三口当场殒命。调查显示，驾驶员碰撞前13秒双手已脱离方向盘。官方认定轿车驾驶员负直接责任。13秒脱手固然违规，但这起事故也暴露出当前智驾技术的缺陷：一部分智驾系统无法有效地识别静止障碍物。
在另一起案例中，某头部新势力品牌的车主在高速上开启智驾功能，以108km/h的速度追尾前方静止施工车。尽管车主双手扶着方向盘，车辆仍在距离障碍物仅9米处才做出反应，后排乘客手臂粉碎性骨折。这起事故中，车主承担事故全部责任，当其向车企反映问题时被告知了大量的免责条款。
多起实际案例说明，车企可以在经济层面给事故损失予以兜底，但涉及重大人身安全、触发刑事责任的事故情形，不在兜底范围内。假设车主在遵守驾驶规范的前提下，仅因智驾系统误判而造成重大交通事故，相关损失也只能由车主承担，因为车企兜底政策在此时已失效。
车企兜底的目的之一是极大地打消车主对智驾技术的疑虑，但车企事实上无法保障技术的绝对安全。这正是智驾兜底政策的根本性悖论。
或反向影响安全
车企的智驾兜底政策，会不会刺激车主的冒险驾驶行为？这并非多余的担忧。当前，在不少车企的宣传演示片里，车主脱手方向盘，在车内工作甚至睡觉的场面并不少见。这被行业批评为诱导车主进行冒险驾驶。
当车企承诺“出了事我赔”，车主难免会产生“反正有车企兜底，我可以放手让车自己开”的念头。这是十分危险的，但也是智驾兜底政策容易引发的一个后果。由此，智驾兜底究竟是打消了谨慎型消费者的顾虑，还是助长了冒险型消费者的侥幸？
“这种风险（兜底的反作用）确实可能存在。如果用户对智驾系统不够熟悉，听到车企承诺赔偿，就容易误以为系统已经足够可靠，出了事故厂家也会负责。这样一来，驾驶员的警惕性会明显下降，可能出现脱手、脱眼、疲劳驾驶等情况，反而导致事故率在短期内上升。”叶正平表示。
叶正平进一步指出，如果缺乏有效监管，一些技术实力不足的车企为了冲销量，可能会跟风推出过高的赔偿承诺。前期靠宣传卖车，后期一旦事故增多、赔偿压力变大，就可能通过修改用户协议、提高理赔门槛来减轻自身负担。这种做法既对消费者不负责，也会严重损害整个行业的信誉。
车企兜底不是最终剧本
车企兜底政策之所以出现，背景在于目前的辅助驾驶技术还不够成熟，发生事故后的权责也不够明确。车企主动站出来提供一套解决方案，从行业角度看有其进步意义。
在汽车行业里，类似的车企兜底政策由来已久。针对新能源汽车的动力电池安全，很多车企就曾推出过兜底政策，例如承诺三电系统终身质保，或车辆起火后赔付新车。这类政策目的在于减轻用户“怕电池衰减、怕车辆自燃”的焦虑，有助于推动新能源汽车普及。目前的智驾兜底政策，与动力电池兜底政策，从逻辑上是一脉相承的。
自车企推出电池兜底政策以来，的确有车辆自燃后车主获得赔偿的案例，但因为判定标准不清、数据缺失、举证不足等原因，导致车主无法获得赔偿的情况也不在少数。
从车企运营角度看，兜底赔付只是一项增值服务，其既不能明显减少事故的发生，也不是解决问题的长久之计。最终能保障车主权益的，是统一规范、标准透明、多方协同的责任共担机制。目前已有积极信号出现。2025年初，金融监管总局等4部门发布指导意见，提出探索建立保险车型风险分级制度；2026年3月底，北京宣布在全国率先启动智能网联新能源汽车商业保险的开发应用。
尽管车企的智驾兜底服务存在局限性，但不可否认的是，这是车企以商业承诺的方式替代了现阶段法规制度的空白。车企主动做出承诺，也将客观上促进智驾技术的升级，一方面车企可以获得更多的驾驶数据样本，不断优化算法；另一方面，车企若不增强技术的可靠性，过高的赔付成本将会对企业经营带来负担。
将眼光放在智能驾驶技术演进的维度，车企兜底也只是基于L2级辅助驾驶的过渡方案。未来，当技术成熟、法规制度完善，单方面兜底的情况将不复存在。但在这之前，作为法律意义上的唯一驾驶责任主体，驾驶人应当将驾驶主动权牢牢掌握在自己手中，而不是交给听起来“能力过人”的辅助驾驶系统。