本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编译：刘颖，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
布鲁塞尔的夏天，一条70%的红线，正从欧盟文件里伸向丹吉尔港、盖尼特拉工厂和布尔萨生产线。它原本要把公共采购、财政支持和产业扶持拉回欧洲，却先压到了欧洲车企自己的供应链。
2026年6月，大众、Stellantis和雷诺联手施压，要求欧盟放宽“Made in Europe”的计算方式。他们要求调整《工业加速法案》草案中关于“70%欧盟价值含量”的规定，以确保在摩洛哥和土耳其组装的车辆能够继续享受购车补贴及公共部门采购资格。
三家企业提议，以品牌在欧盟销售的所有车辆的平均产地价值为衡量标准，放弃逐款车型核查产地价值，允许同一集团内部不同生产基地之间进行价值补偿，以避免将生产线转移至欧盟。
大众、Stellantis和雷诺合计约占欧洲汽车产量的60%，欧洲汽车工业主力阵营，对布鲁塞尔发出了一次集体施压。
2026年7月1日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）也走到台前。三大车企的诉求，开始变成更大范围的行业立场。
ACEA支持欧盟守住本土制造，但不接受把边界画死。它要求规则覆盖欧盟27国和英国，同时为土耳其、摩洛哥的既有投资留下出口，避免“欧洲制造”的新门槛，反过来卡住欧洲车企自己的工厂。
ACEA总干事西格丽德·德弗里斯（Sigrid de Vries）说，“欧盟工业基础被掏空的风险是真实存在的，支持本土制造的聪明、定向措施是合理的。”但她同时提醒，欧洲汽车业正面对欧盟市场收缩、竞争加剧、地缘政治不稳定、制造成本上升和监管压力增加，还要继续投入数十亿欧元完成电动化转型。
这场争议看似围绕70%展开，真正争的是欧洲制造的边界。欧盟想筑起产业防线，车企和行业协会却提醒布鲁塞尔，墙外站着的不只是外来竞争者，也有欧洲品牌自己的工厂。
先卡住自己人，三大车企要翻账
这场争议的起点，是欧盟委员会在2026年3月4日公布的《工业加速法案》提案。
法案并不只针对汽车，它覆盖能源密集型工业、净零技术制造和战略产业链，但汽车行业最敏感，因为电动车时代的价值构成，已经从发动机、变速箱转向电池、电驱、电子系统、软件和供应链控制。
德新社称，法案中关于“欧洲制造门槛”的相关规定将适用于电动汽车、插电式混合动力汽车及电池。这些车辆和零部件若想符合“欧盟制造”要求必须在欧盟境内组装。
法案的实施将分两阶段。生效6个月后，除电池外，车辆零部件的70%必须产自欧盟，电池的电芯等3个关键零部件须产自欧洲。生效3年后，电池必须包含5个欧盟零部件才能被认定为“欧盟制造”。
欧盟想要画一条防线，把公共资金导向本土产能，把电动车供应链留在欧洲，也把清洁技术制造从外部竞争中拉回来，可在车企眼中，这道防线如果画得太死，就可能先切断欧洲品牌自己通往周边工厂的通道。
三家车企提出的方案，是把“逐款车型算账”改成“集团车队算账”。也就是说，在欧盟销售的车辆中，只要有70%的车辆达到70%的欧盟价值含量，整个车队就可以被视为“Made in Europe”。
路透社披露的联合信显示，它们还要求欧盟加强本地生产激励，特别是电池生产支持，并为小型车提供监管灵活性，以降低电动车成本，支撑欧洲供应链。
大众官网发布的三方联合声明写道：“可信的‘Made in Europe’标签必须简单、可达到，并且在整个欧盟保持一致。”
摩洛哥和土耳其，等待被“赦免”
三大车企的方案看起来像技术修正，实际是在给摩洛哥、土耳其和英国等留下政策空间。
雷诺官网在2026年6月发布的信息显示，摩洛哥已经成为雷诺按产量计算的全球第二大工业平台，2025年产量超过39.4万辆。换句话说，雷诺全球每大约六辆车中，就有一辆来自摩洛哥。
位于摩洛哥的丹吉尔工厂和卡萨布兰卡SOMACA工厂，是雷诺出口欧洲、控制成本、支撑小车业务的重要支点。
Stellantis在摩洛哥的布局同样重要。路透社在2025年7月报道，Stellantis计划把盖尼特拉工厂年产能提升至53.5辆，扩产投资为12亿欧元，扩产项目预计到2030年把当地采购率提高到75%，当时约为69%。这些数字说明，摩洛哥不是可以临时挪走的代工点，而是一套已经投入资本、供应商和长期规划的工业系统。
如果欧盟坚持车辆必须在欧盟境内组装，摩洛哥工厂的处境就会变得尴尬，可能会因为地理边界，被排除在“欧洲制造”的政策资格之外。
这正是摩洛哥媒体巴拉曼（Barlamane）在2026年7月1日紧盯布鲁塞尔的原因。欧盟想保护欧洲制造，但丹吉尔和盖尼特拉已经长进欧洲车企的成本体系，规则的靴子一旦落下，摩洛哥工厂会先感到震动。
土耳其面临同样的尴尬境地。从1971年投产至今，雷诺与它的土耳其伙伴欧亚克（Oyak）共同运营的布尔萨工厂，已经从一座本地工厂，成长为雷诺最大生产基地之一，年产能达39万辆。
2023年12月，路透社曾报道，雷诺计划向土耳其布尔萨工厂投资4亿欧元，并将其作为面向欧洲和其他国家的出口枢纽。
《世界报》在2025年12月探访布尔萨时写到，这座工厂每56秒下线一辆车，拥有5600名员工和800多台机器人。报道还提到，布尔萨地区2024年生产43.4万辆汽车，约占土耳其汽车出口的40%。土耳其2024年汽车出口额接近320亿欧元，其中约81%的产出面向欧洲国家。
因此，土耳其比摩洛哥更敏感。如果70%的欧盟本地价值门槛只限欧盟成员国，土耳其会被挤进剩余30%的第三国份额里。
安纳多卢通讯社（Anadolu Agency）在2026年6月报道，土耳其方面担心，这会冲击土耳其与欧盟之间已经运行多年的汽车供应链。对土耳其来说，这不是失去一个口径，而是欧洲产业链身份被重新审查。
供应商要安全感，车企要回旋余地
欧洲汽车供应链内部，并不只有一种声音。
欧洲汽车供应商协会（CLEPA）对《工业加速法案》的态度总体偏支持。2026年3月4日，CLEPA秘书长本杰明·克里格（Benjamin Krieger）称，这项法案是欧洲汽车供应链的“关键时刻”，因为本地含量和关键部件门槛回应了供应商对不公平竞争的担忧。
供应商的逻辑并不难理解。电动车时代，电池、电驱、电子控制系统和软件重新分配产业利润，如果欧洲不能把关键组件留在本地，传统供应商可能在新一轮产业转型中失去位置。
整车厂看到的是另一种账本。欧洲本土制造成本高，能源价格压力大，监管要求不断增加，小型电动车又必须足够便宜，才能与中国品牌和低价进口车型竞争。雷诺、Stellantis和大众要的不是完全放弃本地化，而是在本地化和成本之间保留一条活路。
布鲁塞尔的大棒还没有落下，截至2026年6月，欧盟委员会尚未决定是否将与欧盟签有优惠贸易协定的国家，如摩洛哥、土耳其、英国、韩国和日本等，纳入欧盟本地价值计算范围。
路透社在2026年6月12日报道中明确提到，政策制定者仍在研究本地含量门槛、国家支持和与区域生产挂钩的激励措施。
欧盟有自己的理由。中国电动车和电池供应链快速扩张，欧洲能源成本和制造成本居高不下，传统供应商利润承压，电动化投资持续增加。如果公共资金不能换来本土产能，欧洲工业政策就会失去抓手，“Made in EU”也会变成一枚空标签。
三大车企同样有难处。他们的摩洛哥和土耳其工厂背后，是工人、供应商、港口、物流、成本结构和车型规划，也是一整代欧洲车企全球化留下的工业遗产。一个必须的现实是，很多欧洲车，早已从欧洲之外出发。
所以，这场逼宫并不是一句简单的反对。它真正问的是，欧洲制造到底应该是一块地图，还是一张网络？
欧盟如果把边界画得太窄，可能保护了规则里的欧洲，却伤到现实中的欧洲车企。如果把边界画得太宽，又可能稀释“Made in EU”的政策锋芒，让本地化目标变成可以绕开的口号。
三大车企把问题摆到了布鲁塞尔面前。欧洲想要更强的本土制造，但欧洲品牌自己的工厂和供应链，已经延伸到摩洛哥、土耳其和英国等周边节点。
70%的门槛，最后考验的不是一辆车的产地，而是欧洲能不能在产业保护和产业现实之间，找到一套不把自己绊倒的规则。