本文来自微信公众号： 经济观察网 ，作者：周菊，原文标题：《15年优惠期终结 四类节能、新能源汽车明年起不再享受车船税减免》
自2027年1月1日起，实施长达15年的节能汽车、部分新能源汽车车船税减免政策将正式退出历史舞台。
2026年7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布《关于调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策的公告》(下称《公告》），明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。
值得关注的是，《公告》具有追溯效力，即纳税人无论是新购买还是在《公告》实施前已购买的上述类型车辆，均将自2027年1月1日起按规定缴纳车船税。
车船税是一种财产税，对车辆、船舶所有人或者管理人每年征收。征收细则为，对于乘用车（核定载客人数9人及以下）按排气量大小分档设置税额。如，排气量为1.0升以上至1.6升（含）的，税额幅度为300元至540元；排气量为1.6升以上至2.0升（含）的，税额幅度为360元至660元。对于商用车，客车（核定载客人数9人以上）按辆征收，税额幅度为480元至1440元；货车按整备质量征收，税额幅度为每吨16元至120元。
为支持新能源汽车产业发展、促进节能减排，自2012年车船税法全面实施以来，我国对符合条件的节能汽车减半征收车船税，对符合条件的纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税。这项优惠政策实施至今已近15年。
此次政策调整基于汽车产业格局的变化。据官方披露数据，2025年我国新能源汽车销量达1649万辆，国内新车销量占比突破50%，新能源汽车已从政策驱动阶段迈入市场化发展阶段。
三部门有关负责人在答记者问中表示，纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车、节能汽车与其他燃油汽车一样，都属于大额财产。2025年插电式（含增程式）混合动力乘用车平均销售价格为21.8万元，部分车型销售价格达到百万元以上。对上述类型车辆恢复征收车船税，有利于促进税收公平，增强税收对收入分配的调节作用。
具体来看，四类车型不再享受减免，包括：节能汽车，主要是指油电混合动力车型，此前享受减半征收车船税优惠，2027年起全额征收；插电式（含增程式）混合动力汽车，此前免征车船税，2027年起按规定征收；纯电动商用车及燃料电池商用车，此前免征车船税，2027年起按规定征收。
纯电动乘用车与燃料电池乘用车则不受影响。三部门有关负责人表示，根据《中华人民共和国车船税法》，纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税的征税范围，不征收车船税。
“本次调整区分技术路线，纯电动、燃料电池乘用车仍不在车船税征税范围，持续免税，政策导向清晰：长期重点发展零排放纯电乘用车；插混、增程车型带有内燃机，属于过渡技术，不再叠加税收优待。从税收公平角度看，不少高端插混车型售价不菲，长期全额免税与同价位燃油车形成税负差，取消优惠可平衡财产税调节作用，稳定地方税源。”乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树对经济观察报表示。
综合来看，此次调整对乘用车消费影响最大的主要是插电式（含增程式）混合动力车型（由全免转为恢复征收），其次是油电混动车型（由减半转为全额征收）。
不过崔东树表示，因金额较小，此次车船税调整对消费者购车决策影响有限。其指出，家用插混车每年仅多缴三百至四百元车船税，分摊至全年用车成本几乎不改变购车选择；1.6L以下节能燃油车税负小幅上升，代步用车感知不强。且新能源购置税减免、以旧换新等核心购置扶持政策保留，产业支持力度并未大幅收缩。长期看，汽车财税政策将逐步市场化，引导行业资源向纯电赛道倾斜，加速双碳目标落地。
事实上，随着新能源汽车产业逐步成熟，针对该领域的税收优惠政策已呈阶梯式退坡。2022年底，实施了13年的新能源汽车财政购置补贴政策正式终止；2026年1月1日起，此前持续逾10年的新能源汽车车辆购置税免征政策调整为减半征收。从市场反馈来看，除个别月份销量出现波动外，新能源汽车销量占比总体保持上升态势。
长期以来，新能源汽车在购置和使用环节享有较燃油车更多的税收减免，这已引发业内对税负不公的讨论。此次车船税优惠政策调整，标志着新能源汽车产业支持政策正从“普惠性减税”向“公平竞争”进一步过渡，产业驱动逻辑也从政策扶持转向市场驱动。