本文来自微信公众号： 汽车之心 ，作者：郑森鸿
2026年，汽车行业没有地图了。
最直观的信号，是两个方向相反的力，同时在拉扯这个行业。
一边，监管部门下场喊停价格战。工信部和市场监管总局曾联合约谈两家车企，定性低于成本价销售。
另一边，上游供应链不断涨价。存储芯片从20块涨到100块，碳酸锂从8万涨到18万，单车综合成本被推高6000-14000元。
对于毛利率只有10-15%的车企来说，这一刀，至少砍掉了三分之一的毛利。
乘联分会数据显示，2026年一季度行业利润率从6.1%跌到3.2%，单车毛利从2.3万落到1.4万。
赛力斯集团董事长张兴海透露，问界单车成本多了1.5到2万元。
三年价格战打下来，汽车行业已跌到了历史性低位。
两股力收放之间，上头在压，下头在顶，夹在中间的车企，退路被逐根抽走。
今年一季度，11家上市车企，挣钱的有5家，亏钱的有6家，能真正挣到钱的车企，越来越少了。
这就是2026年汽车行业最残酷的真相：上游把利润抽走了，终端把退路堵死了，最后造车的变成了这个链条上最被动的一环。
01
谁在挣钱？
11家车企，几百万辆车，利润加在一起，不如一家电池厂。造车的，正在活成这条链条上最「穷」的那个角色。
拆开来看，挣钱的5家凑出165.95亿，亏钱的6家赔了85.28亿，11家车企净剩80.67亿，同期宁德时代净利润207.38亿，每天净赚2.3亿。
造车的毛利率，追不上造电池的净利率。这句话，值得车企们贴在办公室墙上。
而当镜头拉远、像素降低，这11家车企的底色，开始显形。
先看靠品牌吃饭的这拨人。品牌是什么？是在供过于求的市场，给自己制造稀缺性。
吉利一季度净利45.6亿，同比涨了31%，这个涨幅，放在整个行业里是孤例。
拆分到每台车上，吉利单车利润超过了6400元。
拉长到全年更清楚。2025全年吉利营收冲到3452亿，净利144.1亿，302.5万辆的体量，36%的利润增速还跑赢了25%的营收增速。
对照物不难找。上汽去年比吉利多卖了148万辆车，利润反而少了40多亿。
卖得对，比卖得多值钱。多品牌矩阵叠加高端化，是吉利的利润放大器。
同样靠品牌挣钱，赛力斯走的是另一条路，单点穿透。
单车利润约为12613元，全行业最高，目前只有赛力斯能同时做到卖得动和挣得多。
问界M9撑起绝大部分利润，卖一辆M9挣的钱，大致相当于卖4~6辆M5、M7，可以说是赛力斯的印钞机。
赛力斯的利润结构不复杂，最直接的思路莫过于卖出、交付更多的问界M9。
上个月问界新M9交付破8000台，成交均价约61万，其中高配Ultra和Ultimate占了八成，毛利率估算31%，单车毛利约为18.9万元。
看靠规模吃饭的这拨人。规模在燃油车时代是利润的放大器，在新能源赛道是生存的基本盘。
比亚迪一季度卖70万台，净利40.85亿，单车利润5800元。
2025年全年卖了460万辆，单车利润7087元，规模化没有拉高利润率，但拉低了成本。
460万辆带来的采购议价权，是其他车企拿不到的筹码。
同样的钢板、线束、玻璃，比亚迪拿到的价格就是比别人低。2023年比亚迪全年采购总额超过4300亿，前五名供应商合计拿到881亿，去年销量翻到460万辆，采购盘子只大不小。
以量换价，是规模最直接的回报。
零跑是这条路的浓缩版。零跑3个电池包工厂、17个自建零部件工厂，用自己的工厂撑自己的定价权。
零跑去年全年净利润5.4亿，单车利润905元。
还在刃上跳舞，但零跑是2025年唯一扭亏的造车新势力，靠体量活着，把固定成本摊到最低。
还有一拨人，利润模型尚未成型。汽车行业的盈亏平衡点，是量、价、成本三根支柱搭起来的三角形。
三个支点，缺少一角都会导致亏损。小米去年三、四季度连续盈利，全年净赚9亿元的背后，销量爬坡、SU7 Ultra撑住了均价，同时成本在收窄。
今年一季度画风陡转，小米亏掉了31亿，官方的解释是受车辆购置税补贴、SU7Ultra交付占比下降，以及核心零部件价格上涨影响。
翻译一下就是，高利润车型卖少了，低利润的被动扩量，成本涨了，利润层层往下压。
新能源造车的利润模型，验证周期比任何行业都短，上个季度盈利，下个季度就可能翻成亏损。
所以，跑通模式和守住模式，是两门完全不同的课。
02
钱是怎么挣到的
挣钱的密码在于方向，每一家持续盈利能力的车企，背后都有一个利润根据地。
第一条路，是把自己卖得比别人贵。
规模决定体面，均价决定利润，最典型的案例就是吉利和蔚来。
极氪的均价，从9X开始重写。9X上市之前，极氪的均价维持在24万左右，上市后拉到36万以上，同比涨52.4%，反超宝马和奥迪。
官方数据显示，极氪9X平均成交价超53万，上市前三个月卖了2.2万辆，连续六个月稳坐50万级大型SUV销冠。
均价往上走的背后，是极氪产品结构的翻转。9X、8X、009三款旗舰产品加起来，占极氪总销量的一半。
而这也折射出了吉利的高端线的变化，配角变成了主角，品牌均价被产品结构同步抬升。
同样的逻辑也在蔚来身上跑通了。
今年一季度蔚来单车均价39万，比宝马多了5万，接近奥迪的1.5倍。
其中，蔚来ES8占了总交付量的一半以上，单车毛利率超过20%，整车毛利率从去年同期的10.2%拉到了18.8%。
ES8把路跑通了，而只用30天交付破万的ES9，只会把蔚来的这条线画得更高，上个月蔚来平均成交价44.3万元。
一台大三排SUV的毛利率，比紧凑型车型高出10%，这是行业的共识，蔚来和吉利也接连验证了。
这条路曾是理想的舒适区。主力L9撑场时，理想单车净赚3.5万、毛利率22.7%，换到25万的L6，理想今年Q1毛利率只剩下7.9%。
如今理想正在尝试往回走，新L8砍掉一个座椅反涨5万，计划让L8、L9顶住保毛利，L7、L6托底保规模。
第二条路，是干脆换一个战场。
奇瑞把这张牌打到极致了。奇瑞从2001年开始摸索海外市场，但真正跑起来是近五年，出口量从2021年的26.9万辆，提升到2025年的129.4万辆，国内每出口5台车，有1台来自奇瑞。
规模上涨的同时，利润结构也在同步翻转。2022年净利58亿，去年翻到了195亿，海外营收首次超过国内。
一季度数据更直观。出口39.3万辆，占总销量超过60%，净利41.7亿元，毛利率拉到了16.04%。
国内外两块田，收成差太多了。比亚迪同期卖70万台挣40.85亿，奇瑞少卖10万台，却挣了41.7亿，多出来的钱全在出口毛利里。
但出口和出口之间，是两门不同的生意。
同样是出口大户，上汽靠MG扎根欧洲，连续11年拿到欧洲销冠，去年出口107.1万辆，不过在反补贴关税下，MG税率最高，增速放缓到55%。
更关键的是利润。上汽全年归母净利101亿，净利率1.54%，出口量和奇瑞接近，利润少了近一半。
奇瑞打的是另一张牌。把主战场放在了俄罗斯、拉美、中东地区，这些市场的基本盘仍是燃油车，同一款车海外售价普遍比国内高30%~50%，同时竞争烈度远低于国内。
相当于卖一台海外燃油车的利润，顶国内卖2~3台车。
用奇瑞执行副总裁戚士龙的话来说，国内是拼技术的地方，海外是要利润的地方。
第三条路，是把命脉攥在自己手里。
比亚迪的挣钱逻辑，过去几年没人能复制，整车核心零部件自供率85%~90%。
从锂矿、刀片电池、电驱到IGBT芯片，比亚迪有一套完整的成本护盾，刀片电池自产比外采低25%，单车直接降本上万元，同时自研芯片采购价不到外购一半。
近期同样是原材料涨价，大部分车企电池成本涨了30%，而比亚迪成本涨幅只有8%。
这是比亚迪打价格战的底气。去年海豚全系降1.4万，海豹DM-i降2.3万，第五代DM车型平均比上代低了1~4万。
换任何一家车企，这个降价幅度早就击穿成本线了，但比亚迪去年汽车毛利率仍维持在20.49%，高于特斯拉的17.2%。
三条路没有交集，但都通往同一个地方，找到对手够不到的市场。
03
旧公式为什么失效了
车企挣钱的公式，有效期比想象中短。
2026年前五个月，乘用车零售同比降近两成，Q1行业利润率3.2%，低于全国工业平均水平。
这个数据放在全球坐标系里更扎眼，丰田营业利润率从11.9%一路落到7.4%，今年又压到5.9%。
丰田汽车前社长佐藤恒治当着484家供应商的面说，汽车行业正在为生存而战，如果全行业维持现状而不寻求突破，将无法继续生存。
这句话不只是在说丰田，同样的压力，在国内车市指向了三个反直觉的结论。
第一条被推翻的常识：规模越大越赚钱。
国内汽车市场有两重变化在同时发生。
第一重是增量变存量。据乘联分会崔东树表示，今年换购比例预计达到44%，两年前还是38%。首购比例从2016年的70%跌到44%。
市场不再自我扩张。每卖一辆新能源车，几乎都是从燃油车嘴里抢过来的。
2025年同期，家用销量前十燃油车占7席，到今年4月，新能源首次把燃油车挤出了前十。
第二重是摊子越铺越大，利润越做越薄。
近五年，国内新能源年销量从120.6万辆增长到1649万辆。
但行业的盈利能力，几乎没有跟着规模往上走，利润率从2021年的6.1%，持续下滑到2025年的4.1%，销量涨了近十倍，利润率反而缩水了三分之一。
这跟燃油车时代的逻辑完全相反。过去销量的指数级增长意味着产线摊薄、采购议价、固定成本稀释，每一环都在推高毛利，燃油车毛利率至今普遍维持在20%以上。
第二条被推翻的常识：便宜就能卖得多。
阿维塔CEO王辉给出了一组数据，价格和技术对购车决策的净影响分别是3%和20.7%，两者差了近七倍。
这组数本身就是价格战的终点。四年价格战打下来，同价位差价已经缩到几千块，竞争维度自然转到了技术层面。
毕竟当价格这张牌所有人都有时，技术就成了仅剩的变量。
李书福说得更直接，研发和验证不能被所谓的快速迭代逻辑替代，价格战压缩的不只是利润，还有技术投入本身，砍掉研发去打价格战，等于丢了唯一的牌去抢一张人手都有的牌。
第三条被推翻的常识：只要下场造车，就有钱赚。
艾睿铂报告显示，国内现有的30家新能源车企中，到2030年预计只有7家能实现盈亏平衡。
这个数字似乎指向一件事，活下来的路径，在往两极收缩。
往左是极致的制造效率。规模越大，单车成本越低，这个飞轮一旦转起来，门槛就焊死了，因为规模不够，成本下不来。成本下不来，规模更上不去。
零跑上半年交付35.6万台，同比接近翻倍，都走到了同一个终点，成本线跑在价格线前面。
往右是极致的信任。用户对于品牌和技术双重认可的溢价。
过去十年，国产高端在用户心里的标签挪了两格，从划算，到更好，再到贵也值。
一个可量化的信号，蔚来ES9上市30天交付破万，问界新M9半个月交付8000台，消费者正在被一台又一台国产旗舰车说服。
放在五年前，没人相信国产车能在50万以上市场，卖出这个速度。
2026年未必是汽车行业最差的一年，但它把利润分配的底牌翻得最彻底，以往利润宽到漫得过所有档位，如今处于中间档位的利润池，正以看得见的速度收窄。
收口的尽头，就是未来十年的格局。