本文来自微信公众号： 汽车之心 ，作者：郑森鸿
2026年，汽车行业没有地图了。
最直观的信号，是两个方向相反的力，同时在拉扯这个行业。
一边，监管部门下场喊停价格战。工信部和市场监管总局曾联合约谈两家车企，定性低于成本价销售。
另一边，上游供应链不断涨价。存储芯片从20块涨到100块，碳酸锂从8万涨到18万，单车综合成本被推高6000-14000元。
对于毛利率只有10-15%的车企来说，这一刀，至少砍掉了三分之一的毛利。
乘联分会数据显示，2026年一季度行业利润率从6.1%跌到3.2%，单车毛利从2.3万落到1.4万。
赛力斯集团董事长张兴海透露，问界单车成本多了1.5到2万元。
三年价格战打下来，汽车行业已跌到了历史性低位。
两股力收放之间，上头在压，下头在顶，夹在中间的车企，退路被逐根抽走。
今年一季度，11家上市车企，挣钱的有5家，亏钱的有6家，能真正挣到钱的车企，越来越少了。
这就是2026年汽车行业最残酷的真相：上游把利润抽走了，终端把退路堵死了，最后造车的变成了这个链条上最被动的一环。
01
谁在挣钱？
11家车企，几百万辆车，利润加在一起，不如一家电池厂。造车的，正在活成这条链条上最「穷」的那个角色。
拆开来看，挣钱的5家凑出165.95亿，亏钱的6家赔了85.28亿，11家车企净剩80.67亿，同期宁德时代净利润207.38亿，每天净赚2.3亿。
造车的毛利率，追不上造电池的净利率。这句话，值得车企们贴在办公室墙上。
而当镜头拉远、像素降低，这11家车企的底色，开始显形。
先看靠品牌吃饭的这拨人。品牌是什么？是在供过于求的市场，给自己制造稀缺性。
吉利一季度净利45.6亿，同比涨了31%，这个涨幅，放在整个行业里是孤例。
拆分到每台车上，吉利单车利润超过了6400元。
拉长到全年更清楚。2025全年吉利营收冲到3452亿，净利144.1亿，302.5万辆的体量，36%的利润增速还跑赢了25%的营收增速。
对照物不难找。上汽去年比吉利多卖了148万辆车，利润反而少了40多亿。
卖得对，比卖得多值钱。多品牌矩阵叠加高端化，是吉利的利润放大器。
同样靠品牌挣钱，赛力斯走的是另一条路，单点穿透。
单车利润约为12613元，全行业最高，目前只有赛力斯能同时做到卖得动和挣得多。
问界M9撑起绝大部分利润，卖一辆M9挣的钱，大致相当于卖4~6辆M5、M7，可以说是赛力斯的印钞机。
赛力斯的利润结构不复杂，最直接的思路莫过于卖出、交付更多的问界M9。
上个月问界新M9交付破8000台，成交均价约61万，其中高配Ultra和Ultimate占了八成，毛利率估算31%，单车毛利约为18.9万元。
看靠规模吃饭的这拨人。规模在燃油车时代是利润的放大器，在新能源赛道是生存的基本盘。
比亚迪一季度卖70万台，净利40.85亿，单车利润5800元。
2025年全年卖了460万辆，单车利润7087元，规模化没有拉高利润率，但拉低了成本。
460万辆带来的采购议价权，是其他车企拿不到的筹码。
同样的钢板、线束、玻璃，比亚迪拿到的价格就是比别人低。2023年比亚迪全年采购总额超过4300亿，前五名供应商合计拿到881亿，去年销量翻到460万辆，采购盘子只大不小。
以量换价，是规模最直接的回报。
零跑是这条路的浓缩版。零跑3个电池包工厂、17个自建零部件工厂，用自己的工厂撑自己的定价权。
零跑去年全年净利润5.4亿，单车利润905元。
还在刃上跳舞，但零跑是2025年唯一扭亏的造车新势力，靠体量活着，把固定成本摊到最低。
还有一拨人，利润模型尚未成型。汽车行业的盈亏平衡点，是量、价、成本三根支柱搭起来的三角形。
三个支点，缺少一角都会导致亏损。小米去年三、四季度连续盈利，全年净赚9亿元的背后，销量爬坡、SU7 Ultra撑住了均价，同时成本在收窄。
今年一季度画风陡转，小米亏掉了31亿，官方的解释是受车辆购置税补贴、SU7Ultra交付占比下降，以及核心零部件价格上涨影响。
翻译一下就是，高利润车型卖少了，低利润的被动扩量，成本涨了，利润层层往下压。
新能源造车的利润模型，验证周期比任何行业都短，上个季度盈利，下个季度就可能翻成亏损。
所以，跑通模式和守住模式，是两门完全不同的课。
02
钱是怎么挣到的
挣钱的密码在于方向，每一家持续盈利能力的车企，背后都有一个利润根据地。
第一条路，是把自己卖得比别人贵。
规模决定体面，均价决定利润，最典型的案例就是吉利和蔚来。
极氪的均价，从9X开始重写。9X上市之前，极氪的均价维持在24万左右，上市后拉到36万以上，同比涨52.4%，反超宝马和奥迪。
官方数据显示，极氪9X平均成交价超53万，上市前三个月卖了2.2万辆，连续六个月稳坐50万级大型SUV销冠。