本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
2026年6月，工作日下午四点左右，北京一家奔驰4S店里。
当被问及当天客流情况时，水吧的服务人员一边整理吧台一边说道：“也就这会儿稍微消停点儿，刚才人还特别多，都有点忙不过来了。”
“每逢节假日，整个展厅必定爆满，周六日全店基本能有七八十组的客流。”一位拥有14年从业经验的资深奔驰销售说道。
而在如此庞大的全店客流中，奔驰E级这款燃油中大型轿车依然是绝对的基本盘：“要是单在我们这家店统计，E级肯定能占到整体销量的三分之一以上。”
据销售透露，由于试驾车辆并非门店自行采购，而是由厂家统一分配，目前店里只配有一台燃油版奔驰E300的试驾车，这导致试驾名额在节假日几乎处于连轴转的满负荷状态。为了避免长时间排队，销售们现在更建议客户在工作日错峰过来看车。
即便考虑到北京本地消费者中持有燃油车指标的人群依然占多数，手握指标的人更倾向于“物尽其用”，但在燃油车被大幅唱衰的今天，为了一台燃油轿车排队等候试驾的场景，依然构成了当下中国汽车市场最诡谲的反差切面。
而不光是奔驰的销售，奥迪和宝马的销售同样给出了类似反馈：奥迪A6和宝马5系在各自门店仍保持着不错的销量占比。而这三款车，在车市中俗称“56E”。
于是出现了一个最耐人寻味的问题：燃油车真的要山穷水尽了吗？至少从一线展厅里56E的热度来看，市场对燃油车的需求，并未如舆论所渲染的那般彻底消散。
燃油车的最后一道防线
不可否认，刚刚收官的2026年上半年，的确是燃油车持续垮塌的半年。乘联分会数据显示，上半年常规燃油乘用车零售同比下降20.2%，燃油车成为拖累大盘的核心。
5月，燃油车首次被彻底挤出乘用车零售榜前十，遭遇历史性“团灭”。当月卖得最好的燃油车吉利博越L，总排名仅列榜单第17。
进入6月，虽然丰田凯美瑞与大众朗逸重回乘用车零售销量前十，但是整体形势并未好转。常规燃油乘用车零售60万辆，环比再降39%；同期新能源零售100.7万辆，国内渗透率攀升至62.8%，连续第三个月站稳60%以上。
数据来源：乘联分会
更关键的是，6月这一轮下滑对燃油车实施的是“无差别打击”，自主、主流合资、豪华品牌的同期跌幅均为39%，谁也无法幸免。
市场萎缩最直观的投射，是价格体系的崩塌。今年4月，A级燃油轿车便集体跌进8万元区间：速腾7.98万，朗逸新锐7.99万，轩逸经典落地不到7万，降幅高达40%至50%。这些曾经的“国民家轿”，如今只能以价换量，苟延残喘。
放眼整个高端市场，SUV的高地早已失守，国产新能源中大型SUV完成了对家庭出行场景的全面占领；MPV的防线也在松动，除赛那外，前列席位几乎被国产品牌包揽。
然而，当目光转向豪华中大型轿车这个细分市场，看到的却是截然不同的图景。
6月销售榜单出炉，在40万以上轿车市场，奔驰E级9600辆、奥迪A6L 7095辆、宝马5系6965辆，三款车稳居细分市场前三。拉长到近半年、近一年，格局纹丝不动，三款车始终包揽前三，合计年销近40万辆，从第4名起销量断崖式下跌，将后来者远远甩在身后。
把口径放宽至30万以上轿车市场，即便小米SU7、特斯拉Model 3等新能源车型已深度渗透，近一年时间内，奥迪A6L仍稳居销量榜单第4，奔驰E级和宝马5系也守住第6、第7位。56E退了几步，但最终在榜单前十站住了脚。
看来，那些手握30万—40万元预算的消费者，认认真真地看过、试过、比较过所有新能源轿车之后，很多人还是把票投给了56E。
这三款车仿佛筑起了一道防线，死死守住燃油车最后的尊严。
不过，这道防线之所以未被彻底击穿，并非仅仅因为“坚不可摧”的信仰，而是传统豪华品牌在终端一线付出了极为惨烈的“割肉”代价。
防御型话术与商务壁垒的心理战
56E曾牢牢把控高端市场，几乎是商务行政用车的具象化代表。一场体面的商务接待，答案几乎固定在这三款豪华轿车之中。
一位资深业内人士一针见血：“只有轿车才有这种巨大的、明确的商业用途属性。像SUV现在已经完全家庭化了，它不具备这种属性。”
随着国产新能源中大型SUV近年来强势崛起，SUV的使用场景已被彻底重塑，无缝嵌套进家庭的语义场，强关联的词汇变成“出行”“露营”“奶爸”。而以56E为代表的中大型轿车在视觉上更修长、低趴，姿态更稳重，天然契合严肃、正式的商业场合。
“买这个级别车型的消费者，买新车的负担其实还是很重的，他买车往往是替代关系而非补充关系，替代就有很高的解释成本。”上述资深人士分析道。
例如，一个生意人卖掉奔驰E级换成同价位的新能源车，他在商务接待中要解释自己为什么不开奔驰了。
这种微妙的潜台词和心理博弈，正是传统豪华品牌最坚固的护城河。哪怕新能源车的智驾再先进，在讲究效率与分寸的商务场合，选择56E依然是共识最大、出错概率最低的稳妥答案。
这种宏观的商务壁垒，在一线销售的感知中有着极其敏锐的投射。在面对拿着新能源竞品参数来“砸场子”的客户时，传统豪华品牌的销售们构建起了一套属于自己的“防御话术”。
当被问及中国自主新能源品牌的冲击时，他们会主动用“流量品牌”一词来进行切割与反击。
“传统品牌和新能源的流量品牌不一样，不会出现一天爆卖很多台的情况，”一位销售在谈及当下的车市热点时，直言不讳地指出某些热销车型的软肋，“比方说一个新闻报出来，某品牌的车碰撞出现什么情况，他们展厅里面压根儿一个人都没有。我们这种传统品牌最大的优势，最起码就是测试标准和安全标准要更高一些。”
在这个话术交锋的微观场景里，销售的语气往往强撑着传统老大哥的骄傲，试图用“机械素养”和“底盘质感”来对抗客户手机屏幕里那些炫酷的冰箱彩电和智驾视频。
某种程度上，56E仍为有商务接待需求的用户群体提供了一种确定性和稳定性。
面子、圈层与被透支的“入场券”
如果说商务壁垒是宏观层面的护城河，那微观层面的个体情感价值，则为这条防线注入了最鲜活的血液。
走访4S店时，多位销售都提到了同一个变化：豪华品牌的客户正日益年轻化。以奥迪为例，2026款奥迪A6L（C9）于今年3月上市，而上一代C8自2018年问世已8年未换代。由于“新老交替”，C9与C8新老同堂销售，销量不相上下。
“厂家现在的策略是新老款同时在售，C8分流了部分客户，”一位奥迪销售解释，“新款外观、配置都更年轻、更时尚，更吸引年轻买家。”
一位25岁的准车主，本已确定了同价位的电车，却在最后关头放弃，提了一款宝马5系。让他改主意的重要原因正是品牌社交属性：“尽管那款电车配置很香，但二十五岁人生的第一台车还是想要个‘有面子’的牌子。宝马作为传统豪华标杆，开出去没人不认识，社交属性强。”
一位31岁的女性奔驰E级燃油版车主，国内其实已经拥有一辆电车，选第二辆时却依然拿下纯燃油版E级。这对她来说是对20岁梦想的兑现：“我就是奔着奔驰来的，同价位的其他新能源车，根本就没看过。”被问及为何不考虑奔驰的电车，她直言心理上完全无法接受：“买了电车奔驰，就失去了‘尊贵’二字的意义。”
这两位车主在提车后都希望能够加入车友会，在他们看来，传统豪华品牌的轿车车友会是一个隐形的高净值社交圈，一辆车带来的是一张“向上社交”的隐形入场券。
但他们或许没有意识到，这张“入场券”的含金量，正在被惨烈的终端价格战悄然透支。
算盘、库存与“以价换量”的疲惫战
虽然56E在细分市场的排名看似稳固，但整体销量的大盘却在不可逆地萎缩。
今年6月，奔驰E级、奥迪A6L、宝马5系合计销量仅2.37万辆，已较去年同期的4.11万辆跌去超四成。基盘虽然在，但蓄水池正在肉眼可见地变小。
而更危险的物理信号隐藏在4S店的后院里，无论试探性地询问哪家销售“现在买有没有现车”，得到的答复高度统一：“有现车”或“看中配置可随时提车”。
现车越充裕，信号越明确。每一台停在郊外高温露天停车场里落满灰尘的现车，都是压在经销商资金链上不断攀升的库存大山。
在此背景下，大幅官降和终端让利成了清库存、抢客源最直接的手段。
在奥迪4S店，老款A6L在终端普遍有12万—15万元的价格优惠。2026款A6L更是直接官降10万元，预售32.3万起，这在奥迪历史上比较罕见，大幅度减少了终端优惠空间，直接贴近市场真实需求。
奔驰4S店同样在上演价格保卫战。第十一代奔驰E级上市两年左右，今年企业与厂家双重补贴，单车让利幅度达到5万元左右。以E300时尚版为例，裸车价为35.81万元，加上购置税和保险，全款落地价控制在41万元以内。
除此之外，2026款宝马5系起售价也已下调至36.8万元，较老款降幅超过7万元。
在销售的洽谈桌上，算盘早已取代了方向盘。销售人员如今的角色更像是一个拼命帮客户“做杠杆”的理财顾问。
在金融政策上，奥迪抛出了重磅方案。一位奥迪销售算了一笔极具诱惑力的账：以全额贷款29.49万元分期60个月为例，如果执行“五年全额免息”，每月月供为4915元；而厂家膨胀金加店内金融补贴，能让一台A6L的裸车价直接下探到29.49万元。
奔驰金融也给出了0息0手续费或0首付做60期长贷的支持。北京宝马4S店则推出了“悦享48期0首付”或“悦享年利率低至1.88%（单利）”的方案。
“对于客户来讲，资金灵活度极高。如果拉长线来看，肯定比前些年便宜，之前买个A6L可怎么着也得40多万吧。”奥迪销售人员强调。
持续被击穿的底价，也导致消费者的购买动机正从“彰显实力”滑向“抄底捡漏”。“卷得越狠，我买得越香”的等等党在社交媒体上随处可见。而老车主却纷纷自嘲“冤种”，直言遭遇“背刺”，燃油车大环境的恶化让“买贵了”的焦虑压过了喜提豪车的愉悦。
在经销商苦苦支撑的缝隙里，是一线生态的深度疲惫。一位宝马销售在朋友圈晒出的一张聊天截图揭示了这层底色。截图里，老板叮嘱道：“不要往太低了报，五系现在的价格还行。”而销售无奈回复：“我现在很着急，但是客户全都不着急，他们觉得肯定还能继续降。”
值得注意的是，据乘联会统计，常规燃油车新车降价力度曾高达14.1%，到了6月，全月不过7款新车降价，常规燃油车新车降价力度急剧降到0.3%的极低水平。换句话说，燃油车的价格已经降无可降。
某种程度上，56E的价格失守远比销量下滑更值得警惕，因为这道防线不仅要守住地位，更要守住利润。当定价权旁落、溢价能力瓦解，即便保住了销量榜单的体面，利润护城河也已在“以价换量”中严重失血。
56E还能守多久？
要回答这个问题，得先想清楚：56E守住的，到底是“燃油车”，还是“心智”？
答案是后者。56E守住的不是“油”，而是行政级轿车二十年沉淀下来的社会认同。通过分析，可以看出这道防线之所以尚能立住，本质上是“心智”的胜利，而非“动力形式”的胜利。
这带来了两个不同的推论。
其一，只要心智还在，防线短期内就难以被攻破。国产豪华轿车不是没有努力，但“填平”需要时间。在商务接待、高净值社交这些最讲究认知的场景里，社会认同的转向以年为单位，不因一款爆款而速成。
其二，正因守的是心智而非燃油，56E真正的考验，或许并非来自国产电车，而是来自BBA自己——它们能否把二十年来在燃油行政级轿车上积累的社会认同，无缝衔接到自己的电动产品上？眼下BBA集体引入本土技术、押注“产品大年”，赌的正是这一步。
关于燃油车的未来终局，前述资深业内人士给出了一个极为清醒的判断：“燃油车会彻底退出历史舞台吗？我觉得很难。它有自己长久的情绪价值……懂车的人可能会继续买，但燃油车的市场份额会很低，也不会有太多车企继续做这个事儿。”
凭借过去几十年构筑的品牌壁垒，56E的防线确实远未到退场的时刻。
但这道防线究竟还能在“以价换量”的肉搏战中支撑多久，答案或许就藏在那些焦急等待客户掏出银行卡的销售的计算器里，也藏在BBA电动化转型的进度条里。