本文来自微信公众号： 市象 ，作者：景行，编辑：古廿
佑驾创新的扩张步伐还未停下。
“真正打通从物流转运到末端配送的完整链路，并逐步完善无人车+具身智能生态布局，向通用物理AI全速迈进。”
这一表述来自佑驾创新官方账号。在7月6日的发布中，官方发布了一段视频——一台四轮足式机器人从四轮行驶状态切换到足式步态，稳稳爬上楼梯，精准将包裹送到用户门前。
这是佑驾创新旗下曜行动力打造的首款具身智能产品，与小竹无人车共同构成名为Combo的全链路无人物流闭环方案。
官方评价是，方案落地，意味着降本增效的空间被进一步打开，Combo不仅能大幅降低人工依赖，更能通过提升配送稳定性、延长服务时长，为客户创造新的价值空间，持续释放产业活力。
问题是，仗越打越多，战场越铺越大，而手中的兵力和粮草，却始终没有跟上。
就在佑驾创新发布的相近时间，Momenta以物理AI第一股身份在港交所上市，首日市值突破700亿港元。
二者对比，Momenta拥有1157名研发人员、64.5%的第三方城市NOA全球市占率，而佑驾创新2025年财报显示，公司拥有545名研发人员，所覆盖赛道却包含智能驾驶、智能座舱、车路协同、L4无人车/无人巴士，以及物理AI机器人五条战线。
2025年年报期末现金及现金等价物余额，佑驾创新为6.9亿元，但一年的经营性现金流净流出4.25亿元，去年还是2.16亿元。
简单理解，如果公司不借钱、不增发、不融资，按现在的花钱速度，账上的钱只够烧大概一年半。
花钱的速度，来自佑驾创新不断扩张的版图。一家可以同时做五件事的企业，如何做到广而精，留给刘国清试错的时间不多了。
五条线难寻主心骨？
如果佑驾创新只有一条业务线，比如L2级智能驾驶方案，它的故事会非常容易被证伪。
投资者只需要问三个问题：市场份额多少？和华为、地平线、Momenta比有什么优势？核心客户主要是来自哪里、订单可持续吗？
三个问题，基本就可以穿透佑驾创新L2业务线的经营基本面。
鑫椤资讯数据显示，2025年的中国乘用车城市NOA市场中，车企自研方案占比51.5%，第三方方案占比48.5%，其中华为市占率超过50%，Momenta占31%，元戎启行占11%。前三名吃掉了超过90%的份额。佑驾创新则是被省略的其他。
与此同时，头部车企正在加速自研。比亚迪智驾团队5000人以上，其中核心算法团队超1000人。华为车BU智驾团队6000人级别，仅工程师人力成本每年就超10亿美元。蔚来、小鹏、理想同样押注全栈自研——第三方供应商的生存空间被层层挤压。
在这个背景下，如果佑驾创新只讲一个L2智驾供应商的故事，它几乎没有任何差异化优势。
佑驾创新的选择是多讲几条线，在数年时间里，四次变换身份。
2024年底上市时，佑驾创新的身份是"智能驾驶解决方案提供商"。2025年中，变成了"L2+L4双轮驱动的智驾科技公司"。2025年底，升级为"智能驾驶、智能座舱与无人车科技企业"。到了2026年7月，公司自我定位为"向全场景物理AI科技企业战略升级"。
2025年9月，"小竹无人车"品牌发布，两款车型T5和T8亮相，公司宣布正式进军无人物流行业。创始人刘国清表示，内部预计2026年很有机会达到1万台的交付水平，营收可实现约4至5亿元，毛利率为20%至30%。
但仅仅几个月后，2025年全年财报交出的数字是，L4无人车与运营服务全年收入6500万元。距离4到5亿的目标，差距是六到七倍。
无人车的故事还没兑现，新的叙事引擎已经启动。
2026年5月，佑驾创新以2500万元收购中通快递旗下西安通图科技50%股权，这是无人车业务的场景延伸，中通给物流场景和订单，佑驾给股份。此后两个月里，公司又宣布签署金额破亿的无人巴士采购合同，并发布四轮足式机器人。
背后，佑驾创新的每一轮融资都需要一个新故事。
在上市不满一年的时间里，佑驾创新多次配股融资。2025年7月，募资净额1.55亿港元，核心叙事是上市后的L4业务增量故事；2025年11月，募资净额2.04亿港元，背景是玛斯特500台无人车订单、湘江100台订单密集涌现。
今年5月，佑驾创新通过代价发行方式增发233.92万股，总额超过2000万港元，用于收购无人车智慧物流业务。
佑驾创新创始人刘国清曾总结过去十年的创业历程：
“每一次战略方向的调整，或者在新方向上的尝试，我觉得都算是相对大胆的决定。公司整体风格偏稳健，在关键决策上始终保持谨慎。"
但现实是，佑驾创新选择的每一条战线，都面对着占据优势的对手。
智驾领域自不必说，无人物流车领域，新石器已累计部署超16000台L4级无人车，车队累计行驶里程近8000万公里；无人巴士领域，五菱首批无人物流车已量产下线；具身智能领域，宇树科技、云深处科技、智元机器人等玩家激烈竞争。
在佑驾创新看来，自己更倾向于后发入场，确定方向再作投入。但后发者的存活条件是进场时，有别人无法复制的资源或能力。
不到7000万一条线，佑驾研发账怎么算
2026年3月31日，佑驾创新发布2025年度业绩。
业绩数字看起来较为出色。总收入7.59亿元，同比增长16%；毛利1.41亿元，毛利率从16.0%提升至18.6%；L4无人车业务首年创收6500万元。
其中，佑驾创新的智能部件与解决方案业务，也就是L2智驾的基本盘贡献了6.49亿元营收，占总营收的85.5%。
但在L2级智驾功能价格战白热化的背景下，头部车企更倾向于与华为、地平线、卓驭科技等头部供应商合作。
二线厂商缺乏庞大的客户群来分摊巨额研发成本，导致同等算力下方案性价比极低。低阶辅助驾驶市场价格战已成为常态，供应商以牺牲毛利为代价换取定点。
财报数据显示，佑驾创新年内综合亏损总额4.17亿元，较2024年的2.28亿元同比扩大83%。经调整亏损净额从2024年的1.67亿元激增至3.77亿元，亏损率从25.5%恶化至49.6%。经营性现金净流出从2.16亿元增至4.25亿元，近乎翻倍。
截至2025年末，账面现金及等价物仅剩6.91亿元。公司借款总额从1.92亿元增至3.73亿元，其中短期借款3.01亿元，占比超80%。
更关键的是亏损率的走向。在智驾行业普遍追求盈利拐点的2026年，Momenta CEO曹旭东刚刚喊出2027年收支平衡、2028年实现盈利的目标，而佑驾创新的亏损率非但没有收窄，反而从25.5%扩大到了49.6%，几乎翻倍。
公司曾在招股书中预计2026年前不会盈利。但以目前的趋势来看，扭亏时间节点还要继续延迟。
一个核心烧钱点就是研发，2025年，佑驾创新研发开支从2024年的1.56亿元飙升至3.33亿元，同比增幅113%。研发费用率为43.8%。
这个比例并不算高。Momenta 2025年研发投入18.69亿元，营收24.13亿元，研发费用率约77.5%。
但佑驾创新的3.33亿元研发开支，要同时养活五条业务线的技术迭代。3.33亿元除以五条线，每条线平均不到7000万元。
L2智驾的算法更新不能停，不更新就拿不到新定点；L4无人车的无图技术要持续打磨，这是小竹区别于竞品的核心卖点；无人巴士的自动驾驶套件需要适配不同的运营场景；四轮足式机器人的运动控制、动态平衡、具身智能算法，每一项都是全新的研发投入。
特别是L4无人车业务，2025年这项业务仅创收6500万元，却需要持续的车辆购置、线下运维、市场拓展投入。销售开支同比增长27%至9040万元，三项费用合计远超毛利总额。
刘国清曾说，佑驾创新的风格保守，业务拓展看重在一定时间周期内，有明确的盈利可能性。但从业绩表现看，佑驾创新的失血点还在扩大。
爬上淘汰赛的牌桌
辅助驾驶战争，可能要走到尾声了。
在2025世界智能网联汽车大会期间，Momenta创始人兼CEO曹旭东做了一个预测：“汽车辅助驾驶竞争将在2026年结束，国内最终只会有三家参与者胜出。”
回头来看，这一判断正在被一个个真实事件所验证。
2025年11月，毫末智行突然下发停工放假通知，全体员工自11月24日起停工，复工时间未定。
这家曾估值百亿元、集结了长城汽车、高瓴创投、高通创投、美团等资本的长城系智驾独角兽，在六年后走向停摆。
比毫末倒下更早的是纵目科技。
这家成立于2013年、累计融资超20亿元、曾与多家知名车企合作的智驾明星企业，在2024年底开始陷入困境——停发工资、停缴社保，CEO唐锐被曝滞留海外，管理层集体离职。
公司曾试图转向机器人业务，但产品难以量产，加剧了资金压力，出售智能泊车业务的计划也未能如愿。最终，公司实际已处于停摆状态。
再往外看，禾多科技重组受阻，Cruise等国际巨头大规模裁员。整个行业正在经历一轮残酷出清。
高精度传感器、算法迭代、路测数据的军备竞赛，让企业陷入从亏损扩大到再融资的死循环。尤其L4级自动驾驶商业化遇阻，企业不得不转向更务实的L2+方案，但转型阵痛直接反映在财报上。
当前，智驾行业正在形成清晰的梯队格局。华为、Momenta、地平线等第一梯队玩家有规模、有数据、有生态、有资金；佑驾创新被归类为腰部——有技术、有客户、有订单，但每一项都不足以构成不可替代的壁垒。
在这个位置上，向上被头部玩家挤压。华为和Momenta的技术迭代速度、客户覆盖广度和成本控制能力，远超腰部玩家的跟进能力。向下被成本更低的玩家追赶，五菱、长安凯程等传统车企以成熟的制造能力和供应链优势杀入，价格战压力层层传导。
没有规模-成本高-拿不到订单-规模更小，这是一个危险循环。
相较高度依赖长城汽车的毫末智行，佑驾创新显得忙碌了不少，五条战线同时推进背后，故事必须要讲下去。只有持续拿出新故事，配股窗口、现金支撑才有源头，公司才有底气等待某个业务线赚钱。
在公告中，佑驾创新写道，未来公司将持续释放技术势能，赋能千行百业智能化升级，加速迈向通用物理AI时代。
但前提是，公司需要先止血生存。