本文来自微信公众号： 道总有理 ，作者：道总
2022年，广汽集团董事长曾庆洪一句“给宁德时代打工”的质疑，打响了车企大步开启“去宁化”运动的第一枪，如今这一战略选择的成效初显，越来越多的车企开始抛弃宁德时代，包括那些曾经关系亲密的“铁杆盟友”。
日前，工信部发布第408批新车申报目录显示，问界M6纯电版新车型搭载宜春国轩电池有限公司生产的磷酸铁锂电池。公开信息显示，宜春国轩为国轩高科控股子公司。这也是国轩高科成为鸿蒙智行核心合作伙伴后，首次在具体车型上实现量产配套。
再比如理想，备受瞩目的理想L8，电池供应大面积切换给了二线厂牌欣旺达，结束了宁德时代长期深度参与理想旗舰车型动力电池配套的局面。
据不完全统计，目前鸿蒙智行、小米、理想、小鹏、零跑、广汽埃安等新能源车企均已突破宁德时代独家供应格局，引入二供、三供甚至四供合作伙伴。当车企供应链的多元化正在成为一种绝对的趋势，这意味着动力电池的“蛋糕”将要重新分配，而对宁德时代而言，巨头的地位已然受到直观的威胁。
但这或许也是一个契机。在整个汽车产业链，宁德时代凭借技术优势强势掠取了最大一块利润，成为所有车企及电池厂商共同的“敌人”，这本身就是将自己置于极大的危险中。
宁德时代留不住低端市场
2025年，宁德时代用一份“日赚2亿”的财报，向市场证明了其作为全球动力电池龙头的实力依旧无人能敌，但如果分别观察国内市场和海外市场，可以发现两种截然不同的态势。
根据财报，2025年，宁德时代全年锂电池销量达661GWh，同比增长39%。其中，动力电池销量541GWh，同比增长41.85%，这主要得益于海外收入，其海外收入占比达到30.6%，同比增速高于境内。从全球市场的市占率更能看出“宁王”牢牢稳坐铁王座。根据SNE Research数据，2025年，宁德时代全球动力电池使用量市占率为39.2%，提升了1.2个百分点。
而在国内市场，宁德时代市占率的下滑趋势明显。
以2025年为例，宁德时代以333.57GWh的装车量拿下整个动力电池企业的第一名，但其装车量占比与上年同期下降了1.67%，为43.42%。其中第三季度宁德时代的市占率降至41.7%，创下了2020年以来新低。
宁德时代的“地盘”正在被众多二线电池厂商分食。过去一年，以中创新航、国轩高科为代表的二线动力电池企业，动力电池装车量均实现高速增长，增幅均超过50%。
性能接近、价格更低，是二线电池品牌成为车企合作优选的关键原因。以一款主流紧凑型新能源轿车为例，搭载宁德时代磷酸铁锂电池的采购成本约为1.8万元/千瓦时，而搭载国轩高科同类型电池的采购成本仅为1.53万元/千瓦时，单价低15%，整车电池成本可直接节省近3万元。
不过，更根本的原因在于新能源车企供应体系由单一供应向多元化供应的加速转变，这种供应链多元化的必然性，无疑给宁德时代以外的其他电池厂商提供了巨大的市场红利。而且为了摆脱对宁德时代的依赖，削弱其在供应链上的议价权，车企们加大对其他电池厂商的扶持，并进行深度绑定，这将促使他们不断地“蚕食”宁德时代的市场。
尤其在中低端市场，中低端市场的利润空间小，车企承载着严重的成本压力，采用更具性价比的电池是普遍的选择。换句话说，虽然宁德时代在高端市场的地位目前难以被撼动，但二线电池厂商覆盖家用走量车型，占领大部分中低端市场，很可能是未来动力电池市场的新格局。
市占率下降，或许只是宁德时代这一巨头在整个汽车产业链中强大话语权松动的开始。
市场不容许“宁王”独大
今年一季度，国内车市正遭遇新能源购置税切换阵痛期，销量同比大跌，这导致动力电池装车量也跟着下降，可宁德时代业绩并未受到冲击，其同期装车量为59.53GWh，市占率反而上升了。宁德时代高管还透露，公司一季度产能利用率持续保持高位，达到80%—90%。
为什么？面对原材料价格上涨，宁德时代强大的成本管控能力发挥了重要作用，但更重要的是它能够将成本压力向下游转移，让车企承担了大部分的成本增量。
由此可见，在整条新能源汽车产业链上，中下游企业的地位几乎可以说是颠倒的。电池供应商凭借动力电池在整车中的核心价值掌握了较大的话语权，而当这个话语权又聚焦在一家企业上时，这个企业在与下游车企的合作与较量中反而成了主导者。这种产业结构的失衡，在利润分配上尤为明显。
2025年，宁德时代归母净利润为722.01亿元，这个数字超过11家上市规模车企（比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、长城、广汽、赛力斯、蔚来、理想、小鹏和零跑）的利润总和。
在动力电池市场上，利润的差距更惊人。去年上半年，据界面新闻不完全统计的七家锂电池上市公司，这七家公司上半年的净利润合计约为32.87亿元。同期，宁德时代的净利润为304.85亿元，几乎为七家二线锂电池上市公司净利润总和的10倍。
一个健康的产业链，应该是上中下游协同迭代、均衡盈利，大家共同把蛋糕做大，而在新能源汽车行业，最大一块蛋糕却被宁德时代一家吃了。这与智能手机行业还有所不同，虽然苹果收割了智能手机市场的绝大部分利润，可它处在产业链的下游，新能源汽车的利润则是向中游集中。
中游赚得太多，下游所有车企都要“挨饿”。
这种状态对整个汽车产业的未来发展会造成不利的影响，甚至严重些讲，有可能会导致行业提前进入创新衰竭的阶段。因为当大部分车企的利润被电池成本吞噬、增收不增利，他们在技术研发和功能创新上的投入自然就受到财力的限制。一旦创新空间收窄，新品无法吸引消费者，消费市场的热情便会减弱。
事实上，新能源汽车的增速已然放缓。据乘联会数据，近期国内新能源乘用车零售增速已降至20%以下，对应的动力电池需求增速也同步放缓。增长放缓，如果再叠加创新不足，整个新能源汽车市场可能将从蓬勃走向低迷。
到那个时候，宁德时代的技术即使再领先，没有市场的高速发展也就无法获取持续高涨的利润。
这也是对宁德时代的一种反噬。
赢在技术，输在格局？
从“一家独供”到“多家共配”，车企加快供应链的多元化，固然给二三线电池厂商带来前所未有的机遇，可这不代表他们能理所当然地吃掉原本属于宁德时代的蛋糕。
二三线电池厂商与宁德时代仍存在巨大的技术差距。从6分钟充满的神行超充电池，到续航1000公里的麒麟电池，再到纯电续航600公里的骁遥超级增混电池，这些断层领先的技术产品矩阵帮助宁德时代构筑了极高的壁垒，使得其在新能源高端市场上拥有无可替代的地位。甚至在中低端市场上，宁德时代的动力电池依旧是最能打的。
今年年初，因为动力电池问题，极氪宣布召回生产日期在2021年7月至2024年3月期间的极氪001 WE 86版车辆。其原来的供应商是欣旺达，召回解决方案则是换成了宁德时代，这已然成了宁德时代技术领先的最佳验证。
对二三线电池厂商而言，更悲观的是这一技术鸿沟在未来可能还会被拉大，因为在电池这个资本和技术双密集的行业，当前利润的差距决定了技术研发投入的差距，而技术研发投入的差距很可能会导致未来的技术代差。
领先的技术，让宁德时代吃到了新能源汽车高速发展的最大红利，也造就了它在汽车产业的商业神话。只是，长期居于“铁王座”，也让宁德时代形成了一种凌驾于汽车产业链的技术“霸权”。而为了维护这种“霸权”，宁德时代搞出竞业霸王条款、知识产权纠纷、高额竞价收购等一系列动作，让同行及上下游企业都有苦难言，这着实有些吃相难看。
正如经济学家任泽平多年前的那句尖锐批评，“宁德时代，没有做老大的样子”。
在商业角逐中，宁德时代依然是全球动力电池的绝对王者，它的实力目前无人能撼动，但当这个龙头老大的存在一定程度上阻碍了整个行业的健康发展，一个不容忽视的危机可能来自政策风险。
携程就是一个前车之鉴。年初，携程被立案调查，在被调查之前，它发布了一份令人咋舌的业绩报表，前三季度累计净利润已达290亿元，超过A股酒店、景区、航空三大旅游板块所有上市公司利润总和的1.5倍。这份财报潜藏着一个最核心的问题，即当中间渠道凭借市场地位获得过高的价值分配比例时，整个产业链的可持续发展能力正在受到侵蚀。
携程创始人梁建章曾言“用高倍镜都找不到竞争对手”，在商业世界中，这或许意味着赢家通吃，但从携程来看，它的另一面也可能是众叛亲离。
如今的宁德时代与曾经的携程，多少有些相似。
从一个籍籍无名的电池制造商，到享誉世界的科技巨头，宁德时代花了十多年的时间，但从一个领先行业的科技巨头变成世界最一流的企业，它或许还需要花更长的时间。