本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：张南，作者：推动新汽车向前进
2026年6月18日，商务部等9部门发布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，第十二条提出，培育一批“具有核心竞争力的新能源汽车赛事民族品牌”。
这不是国家第一次提赛事。2023年也有过一版同类文件，措辞还停留在“支持开展”“推动国际化”。三年后，新文件被外界称为“2.0版”，赛事条款从1条扩展到4条——构建赛事体系、优化办赛机制、培育消费场景、建设人才队伍。“核心竞争力”五个字，只落在赛事这一处。
文件落地前九天，第94届勒芒24小时耐力赛刚刚落幕。2025年首夺全场冠军的中国车手叶一飞再次出战，从第17位发车一路追至全场第7名；冠军属于丰田7号车组。
同月，国内乘用车市场交出另一份成绩单：前5个月零售709.9万辆，同比下降19.5%（乘联分会口径）。而最新6月零售数据则同比下降23.2%。汽车赛事被寄望成为汽车消费的“第二曲线”。
F1与世界杯、奥运会并称世界三大体育盛事，2024年全球累计电视观众16亿人次，场均线性平台约6600万人；它与WEC（世界耐力锦标赛，核心赛事为勒芒24小时）、WRC（世界拉力锦标赛）并称世界三大汽车赛事。
相较而言，F1中国大奖赛办了20多年，今年现场观赛人次才刷新到23万；国内顶级房车赛事CTCC（中国汽车场地职业联赛），若无明星和品牌加持，一站观众四万人上下，今年靠小米和王一博才第一次把单场直播峰值冲到8200万。
汽车厂商却在近年越发热衷赛事，头部车企各自落子：小米冠名三大国内顶级赛事，长城掌门人亲自下场宣布要造中国第一台GT3赛车，领克把自主赛车卖给全球客户车队，星途签下勒芒五年计划，猛士的总工程师在沙漠里亲自驾车采集数据。
这条藏在中国汽车产业崛起叙事之下的发展线，到底呈现的是什么样的一个轨迹？
三层骨架，三个反差
中国汽车赛事已经搭起一张由国家、地方、民间与厂商构成的三层骨架。
国家层面，15项A类赛事覆盖了政策文件提及的所有类型：CTCC和TCR China跑场地房车，CRC跑拉力，China GT跑GT超跑，CEC跑耐力，COC跑场地越野，F4和CFGP跑方程式，CDGP和CDC跑漂移，CKC跑卡丁车，CCR跑长距离越野，还有新能源耐力赛。
地方层面，环塔克拉玛干沙漠越野拉力赛（下称环塔）在新疆跑17天7500公里，东川在云南的泥石流河床上办越野赛，泛珠三角在珠海办赛车嘉年华，鸡西在兴凯湖办冰雪场地赛——从沙漠到雪地，从山地到街道，几乎覆盖所有典型地貌。
民间与厂商层面，吉利主办的超吉联赛办了近20年，蔚来杯大学生方程式17年不间断；保时捷卡雷拉杯、兰博基尼Super Trofeo、SRO GT Cup等国际认证区域赛长期在中国设站。
差在时间。2026年是F1第77个赛季，勒芒第94届；CTCC只有22年，环塔第20届。别人三代人的路，中国一代人刚跑到一半。三个结构性反差由此而来。
第一个反差：赛事有规模，造血能力弱。
F1在2025年全球营收39亿美元，转播权、赞助、办赛费、门票构成多元收入结构；2025年勒芒比赛周，33.2万名观众涌入小镇。
国内，CTCC的推广运营方、上市公司力盛体育2025年营收约5亿元，净利润为负——赛事运营本身不赚钱，靠品牌冠名输血。CTCC全年现场观众约20万人次，门票“百元级”。
环塔带动的29.44亿元是“旅游收入”，赛事运营方仍在亏损边缘。
第二个反差：汽车消费者多而热，汽车文化基础少而冷。
2025年年中，中国汽车保有量已达3.59亿辆，全球第一；新能源汽车年销量占全球六成以上；汽车后市场规模万亿元级。但2022年世界杯，中国贡献了全球17.7%的电视收视——即便国足从未踏上那片绿茵。梅西是“全球明星”，中国首位F1试车手马青骅只是“圈内英雄”。
注册车手数量同样悬殊：英国人口6700万，不到中国二十分之一，赛车协会注册会员约3万；中汽摩联（中国汽车摩托车运动联合会，原中国汽车运动联合会）数据显示，截至2023年，接受过官方训练的中国车手为4619人，业内估算稳定持证约1.5万人。
第三个反差：汽车产业多而强，赛事参与散而浅。
中国乘用车品牌超100个，2025年中国品牌乘用车市占率69.5%。但对照国际品牌的体系化运营，“散”和“浅”是客观差距。保时捷的赛事金字塔是成熟样本：从GT Track Day赛道体验，到卡雷拉杯单一品牌赛，再到SRO GT开放赛事，最后到Formula E（电动方程式，下称FE）工厂车队——一台赛车、一套规则、一条通道。
中国品牌并非没有动作：吉利从超吉联赛到TCR全球交付，蔚来赞助大学生方程式17年，小米启动“千人赛照计划”，但真正打通“从爱好者到职业车手”完整通道的，尚在少数。
更深的“浅”在国际赛场：F1没有中国车队，WEC没有中国厂队，WRC没有中国身影。FE最反直觉——中国占全球新能源汽车销量六成以上，参赛名单里却没有纯正的中国车队，与中国沾边的只有远景车队和ERT车队：前者运营主体并非中国力量，后者早已从蔚来手中易主。
缺失的童年
世界汽车赛事的缘起，是“赛”与“售”一体。
1894年，巴黎—鲁昂，21辆“无马马车”同场竞技，汽油与蒸汽两种动力争锋。裁判标准是“安全、易操作、经济”——谁能让普通人放心买，谁就是赢家。那时，汽车发明者、爱好者、销售者三位一体，赛事即广告，赛道即展厅。
勒芒1923年创办，初衷是证明“汽车可以连续跑24小时不坏”；F1于1950年诞生，厂商车队同场竞技，争夺技术话语权。在那个年代，赛事是“必需品”——没有赛事，就没有品牌认知，没有消费者买单。
但中国厂商一出生，就错过了这个游戏规则生效的年代。
中国汽车工业真正起步是20世纪80年代合资时代，自主品牌大规模崛起在2000年以后。彼时燃油技术早已成熟，大众、丰田、通用已经跑了半个世纪赛事。中国厂商没有“赛事养品牌”的童年，一出生就要在红海市场用价格拼杀。更关键的是，中国车企的出海主力市场在东南亚、拉美、中东，而国际赛事的话语权中心在欧洲——中国车企的“主场”，不在赛事规则的制定地。
当中国车企终于有能力抬头看赛事时，规则早已由先来者写定。
既有权利，是第一层门槛。以F1为例，Mercedes、Ferrari、Red Bull作为厂商协会成员，对新车队加入、规则修改拥有事实上的否决权——这种权力源于数十年持续参赛、巨额投资形成的“沉没成本话语权”。核心技术规则由现有制造商主导制定，重大变更需厂商委员会投票，新进入者无投票权。定规则的桌子，需要持续在场才坐得到。
资金与时间，是第二层门槛。F1车队年度预算2亿—3亿美元，单台动力单元成本超千万美元；WEC Hypercar年度预算5000万—1亿美元；GT3赛车看似“量产改装”，单车也要40万—60万欧元。这些只是入场券，背后还有高额注册费和保证金。
真正的门槛在时间。保时捷1951年首次出征勒芒，到1970年才以917赛车拿下首个全场冠军，用了19年；奔驰AMG客户赛车计划运营15年，GT3赛车全球参赛超15000场；宝马M Racing Academy由工厂车手带教，通道清晰。这些不是砸钱买曝光，是养人养体系。赛事声誉与历史绑定，新品牌难以短期建立认知。
高投入、长回报的赛事逻辑，与中国车企的低毛利现实直接冲突。据乘联分会秘书长崔东树统计，汽车行业利润率持续处于近十年低位，甚至跌破4%，行业整体“增量不增利”。
更深一层，中国快速搭建的体系还在“漏风”。
国际赛事的体系是闭环的：FIA旗下四大世界锦标赛共用一套车手积分，车手从卡丁车起步，经F4、F3、F2逐级晋升到F1，每一步都有明确规则和透明通道；保时捷卡雷拉杯、奔驰AMG GT3等客户赛车计划全球统一规格，一张赛照，全球通行。
中国的体系却漏风：中汽摩联主要承担监督、审批职能，CTCC、CRC、CEC各自为政，积分不打通，车手履历互不认可；从卡丁车到F4有路，从F4到F3、F3到F2、F2到F1，路上没桥；FE 2014年首届在北京举办，原本理念是纯街道赛，因申请困难改为半街道半场地。
缝隙里的火种
何旭东和魏建军，是中国汽车赛事的两个见证者。一个是车手，一个是造车者。
他们的启蒙来自同一场比赛。1985年，23辆赛车从香港出发，纵跨七省市抵达北京——中国首次现代汽车赛事，首届港京拉力赛。中方派出与国际车手同场竞逐的，是6名以司机身份上阵的特警。
“那时司机是一个稀缺且光荣的职业。”何旭东在接受采访时说。稀缺的背后是车的稀缺：据国家统计局数据，当年全国私人载客汽车拥有量仅1.93万辆。
魏建军是幸运的。1984年，20岁的魏建军在生日时从父亲那里得到一辆苏联产二手拉达——“除了喇叭不响，哪儿都响”。他开着它在保定机场表演特技漂移，获封“保定车神”。
何旭东1992年从中央美院壁画系毕业，买了人生第一辆北京212，成了部队大院里第一个买私家车的人。“父亲回家跟人都说是单位的车，不敢说是我自己的，太冒尖了。”
这也是第一批汽车和赛事爱好者的普遍画像。何旭东回忆，当时“能有车的都是相当有实力的，或者说有一定家庭背景”。正是这批人，点起了中国赛事的火种。
1994年，中国汽车运动联合会成立。相较于其他运动项目，国家对汽车赛事很少拨钱，直到1997年才有了首届全国拉力锦标赛。同年，刘大地创立中国第一家越野俱乐部——北京蜂鸟越野车俱乐部，按“游艇会”概念运营。
何旭东与杨俊、张亚军在1998年另立北京越野者汽车俱乐部，实名注册会员两千余人，创建中国第一个汽车论坛。初衷很简单：玩越野的人太少，“要让更多人进来，才有文化基础”。
但车贵、人少、没有赛事体系，爱好者只能自己组织对抗赛，自己当裁判、自己找场地，或者自筹经费出国参赛。2003年，罗丁与刘大地以个人身份自费参加达喀尔拉力赛，报名费、租车、后勤、改装，一趟约400万元人民币，未能完赛。
转机来自合资车队。2004年，三菱汽车全力赞助的“中国三菱拉力车队”成立，罗丁任主力车手；同年郑州日产提供车辆的“帕拉丁车队”组建，卢宁军领衔。2005年12月，江铃组队出征2006达喀尔，全华班阵容找到了何旭东。
对缘何走上赛场，何旭东答得简单：“那个时候根本没有成熟的车手培养体系，没有职业车手，像我们这种业余车手，就成为首先征战达喀尔的人。”那届比赛，他坐进领航位，搭档车手罗丁代表江铃出战，车辆中途故障，未能完赛。
同一年，环塔诞生。新疆的方正、贺军怀、苏浩波三个汽摩发烧友，在电视上看到达喀尔拉力赛，被赛车在沙漠里驰骋的画面震撼，决定在塔克拉玛干打造“东方达喀尔”。2005年5月1日，首届环塔从乌鲁木齐发车，18辆赛车、28辆摩托车，全程3500公里，总花费约80万元，苏浩波背着一麻袋现金跑在路上。
“营地没水没电，基本就是荒野求生。”何旭东回忆。那时环塔还是“非法赛事”，直到2007年，才列入全国A级越野赛历。
三年后，何旭东再度出征达喀尔——这次为车手朱金忠领航，全程完赛，总成绩第45名，成为中国第一位完赛达喀尔的本土领航员。
以赛促研
1990年，26岁的魏建军接手负债200万元的长城工业公司，从改装车起步，1993年拼出第一辆“长城汽车”，1996年皮卡上市。他不止一次说：“如果我不成为一个董事长，我会成为一个专业的技师或者赛车手。”
2006年，长城派出两台原厂赛弗参加第二届环塔，只加装安全件，动力底盘保留量产配置，首战拿下A组厂商杯冠军、A组俱乐部冠军。2009年，哈弗H3柴油版拿下“无改装量产组”冠军，此后连年以哈弗系列车型夺冠。
2010年，长城首次出征达喀尔，周勇驾驶哈弗SUV以总成绩第33名完赛——长城由此成为首个以自主品牌身份完赛达喀尔的中国车企，此后连续四年参赛。
2019年，魏建军驾驶VV7 PHEV参加阿拉善英雄会沙漠车神挑战赛。2025年9月，61岁的他驾驶二代哈弗H9柴油版，跑完敦煌越野耐力赛超1000公里的赛程,成为首位亲自驾驶量产车征战国家级越野耐力赛的车企掌舵者。面对“玩越野是否不务正业”的提问，他回应：“玩得痛快，是为了更清醒地造好车，越野是研发的一部分。”
以量产车参赛、以赛促研的，不止长城。
早在2010年，奇瑞就以威麟车队参加达喀尔拿下当时28、29名的中国战队最佳成绩，自2017年起奇瑞又以瑞虎家族参加环塔，连年参赛夺冠。
“十年前赛事是行业附加项，赛车也是少数人的小众爱好，”于云龙说，“现在赛车文化已经成为中国越野产业、自主品牌向上突破的必修课。”
历年环塔中出现过长安、北京越野等品牌的身影；今年，猛士总工程师杜江伟驾驶自己参与研发调校的M817征战环塔。
从参赛到卖赛车
李书福的野心更进一步：不止要走出国门，还要把赛车造出来，卖给海外俱乐部。
野心始于一个被质疑的跑车梦。2001年6月，第九届上海车展，吉利亮相首款跑车美人豹，2003年上市，被称为“全球最便宜的跑车”，因动力与质量问题于2007年停产。质疑没有让李书福退缩：“跑车是汽车工业发展技术标准的前瞻预演，是汽车工业这顶皇冠上的明珠。”
2003年，吉利推出中国第一台方程式赛车，装载自主研发的MR479Q发动机，时速210公里——与F1差距明显，质疑声再起：“在中国搞方程式赛车，是否为时过早？”李书福的回应是先办赛：2004年宣布投入1亿元从事赛车运动；2006年，亚洲吉利方程式国际公开赛得到国际汽联批准，中国人第一次有了自己的方程式赛事。
但“自己玩”不够，要“让别人玩自己的车”。这需要技术版图：2010年收购沃尔沃，2017年收购路特斯，2018年与瑞典Cyan Racing合作——安全技术、轻量化底盘、赛事经验，构成吉利“造车参赛”的技术三角。
2019年，领克03 TCR首次出征WTCR（世界房车杯），当年夺得车队总冠军。为何选TCR而非F1？答案在规则里：TCR要求参赛车辆必须是两轮驱动四门或五门量产车，2.0T量产发动机，最大350马力，造价控制在13万欧元以内。这是成本可控的房车赛，不是烧钱无底的F1。吉利要的不是最贵，是最划算——用有限投入验证量产车技术，反哺民用车开发。
2026年，星瑞TCR出战FIA TCR世界巡回赛：意大利米萨诺揭幕站，中国车手马青骅拿下车队赛季首冠；西班牙瓦伦西亚站三回合正赛，队友乌鲁蒂亚三战全胜。
吉利的金字塔由此成形。
底层是超吉联赛：300元报名费，有普通驾照即可参加，颁发国家B级赛照，20年培养超4000名持证车手，2025年升格国家A级赛事，2026年升级为采用甲醇动力统一规格赛车的绿醇超吉联赛PRO。
中层是GDDP车手发展计划：张志强、吕伟健等职业车手带教，从超吉联赛选拔，经GDDP集训、CEC耐力实战，到TCR China职业正赛，一级级往上。
顶层是TCR世界巡回赛：从体系里筛出的车手，驾驶吉利自主研发的星瑞TCR出海——中国车手、中国赛车，站上世界领奖台。
但这不是完美答案。超吉联赛培养4000多名车手，真正进入国际赛场的寥寥无几——底座够宽，塔身太窄；GDDP“10进4”“4进1”的筛选，淘汰率极高——通道存在，容量有限；客户赛车产能卖空，利润微薄——商业模式跑通，规模尚小。
规则话语权
新势力走的是更轻的路。作为后入者，它们比传统车企更渴望证明与声量——这与百年前的福特、奔驰并无不同，但资金有限。
蔚来一出生就参加FE：2014/15赛季，其前身NEXTEV TCR车队车手小皮盖夺得FE首届车手总冠军。此后FE的烧钱速度超出承受，蔚来撤出车队，把资源转向大学生方程式——17年不间断，200余支高校车队，为行业输送9万名毕业生。
比亚迪成为法国汽车运动联合会（FFSA）的赛事安全车合作伙伴，2026年确认正在评估进入F1的可行性。
政策文件把“核心竞争力”押在新能源赛事上。中国占全球新能源汽车销量六成以上，动力电池装机份额约七成，2025年新能源汽车出口261.5万辆（中汽协口径），三项全球第一——可FE，恰恰是中国缺席最彻底的赛场。
“统一规格”是原因之一：所有赛车使用相同电池、相同底盘，限制技术差异化；其竞速能量管理逻辑，也与中国车企擅长的日常使用友好逻辑相悖——恰好抵消了中国供应链的优势。
FE不是没向中国招过手。2014年5月，首届北京站开赛前，FE创始人、时任首席执行官阿加格来京接受采访：“中国的电池公司是很好的，不只是比亚迪”，“我们真的希望来自中国厂商能够进入赛事，尤其是电池方面”。他透露与比亚迪有过“浅层的接触”，没谈成的原因不是技术——“我们不了解他们”，“他们没有介入过赛车圈”。
十二年后，GEN4的统一规格电池，由意大利公司Podium Advanced Technologies中标供应。
差的不是产品，是规则话语权。而规则正在松动。
F1在2026赛季取消MGU-H、改用单一电机，把电机功率占比从约30%提到接近50%——这是这项运动自2014年以来最大的一次自我手术。4月的日本站，几台赛车因能量管理在赛道上突然慢了下来，FIA随即开会讨论修正方案，但方向没有回头。
WEC同向而行。其Hypercar组别技术规则第5.3条规定，2026年起新认证的赛车强制搭载混动——此前以非混动V12为卖点的阿斯顿·马丁Valkyrie（认证早于条款生效），大概率成为顶级组别最后一台非混动赛车。
2025年2月15日，国际汽联主席穆罕默德·本·苏拉耶姆公开表示，吉利凭借沃尔沃、路特斯与Horse Powertrain发动机公司形成的综合实力，是F1新车队的潜在候选。
星途汽车和ACO（法国西部汽车俱乐部，勒芒24小时主办方）签下五年计划，要把一支中国厂队送上勒芒的发车线。长城汽车把2026环塔当跳板——公开的说法，是“为2027年重返达喀尔拉力赛练兵”。
赛道，是汽车工业最残酷的试金石，也是最公平的荣誉场。
在这里，销量数据无法转化为单圈成绩，性价比也抵挡不住极限工况的考验。中国汽车品牌已经在民用市场证明了自己的制造能力和三电优势，但要摘下汽车工业皇冠上的明珠，走向真正的全球化，就必须直面国际规则的审视。
赛道上没有弯道超车，只有迎难而上。好戏，才刚刚开始。