本文来自微信公众号： 经济观察报 ，作者：周信
技术迭代演化、市场本身的爆发、政策的松绑，让经济账算得过来——四个因素叠加，让这条赛道恰好接住了从乘用车智驾战场上撤下来的兵力。
7月23日，卓驭科技举办常州工厂开业仪式，卓驭科技CEO沈劭劼现场表示，该工厂主要生产和检测智驾域控制器，未来将承接包括L4级智驾产品的新增订单，卓驭L4级无人智能物流车已经在部分城市开展试运营。
过去一段时间里，入局无人物流车市场的智驾公司还有不少：佑驾创新与滴滴送货签署战略合作；轻舟智航与奇瑞商用车合作，联合开发L4无人物流车；Momenta的业务版图里也写明了要拓展无人物流车市场；小马智行与宁德时代合作发布了全车规L4无人轻卡，切入城配场景。
从载人到载货的跨界，不再是某一家公司的战略选择，而是智驾公司的集体转向。当它们从乘用车赛道涌入无人车赛道，面对的是一个已经由先行者划定好格局的战场，谁能从中突围尚未可知。
智驾公司集体转向
从去年开始，智驾公司就陆续进入无人配送赛道。2025年9月，德赛西威发布旗下无人配送车品牌“川行致远”，亮相了首款车型S6系列。同月，佑驾创新正式发布“小竹无人车”品牌，推出T5和T8两款车型。Momenta也在彼时被曝正在组建团队布局无人物流配送车市场。
到了2025年11月，智驾公司入局无人配送的节奏明显加快。轻舟智航与奇瑞商用车联合打造的L4物流车陆续在苏州、金华、芜湖等城市投入运营。同月，轻舟智航又与浙江金邮签署协议，计划2026年上半年在宁波投放数百辆无人物流车。
2025年被业界称为无人配送车“元年”。这一年，头部无人配送车公司累计获得约86亿元融资，新石器和九识智能都交付了1万辆车。
进入2026年，智驾公司进入无人物流车，已经从“试水”变成了“allin”。1月，轻舟智航发布无人物流车解决方案及Robo-X自动驾驶开放平台，加大对无人物流车市场的布局。
4月的北京车展上，小马智行联合宁德时代发布全车规L4无人轻卡；佑驾创新发布了其与智驾新程联合开发的行业首款“真无图”L4无人物流车小竹T5Pro；卓驭科技与易森动力合作，探索RaaS（软件运营服务）模式。
至此，国内头部智驾公司几乎集体进入了无人配送物流车领域。就连做Robotaxi的出行平台公司也加入进来。曹操出行在6月的香港车展上，宣布与吉利远程合作，将出行平台积累的调度能力和运营经验平移到物流场景，计划到2030年累计投放10万辆Robovan。载人和载货，被曹操出行放在了同等重要的位置。
值得一提的是，各家智驾公司进入无人物流车市场的方式和侧重点各不相同。
轻舟智航走的是“极致性价比”路线，其第一代无人物流车单车自动驾驶解决方案成本不到1万元。轻舟智航方面对经济观察报表示：“我们在硬件成本方面有明显优势，依托大规模量产，能够实现传感器等硬件的批量集采，大幅拉低无人物流车的综合硬件成本。”
佑驾创新走的是“平台接入”路线。在与滴滴送货的战略合作中，佑驾创新提供合规量产的小竹系列L4级无人物流整车，滴滴送货则开放App和小程序等下单入口，向客户输出“一键下单、无人配送”的一站式方案。同时，佑驾创新与滴滴送货的合作也是一次典型的RaaS模式探索，其收入不再局限于车辆销售的一次性收益，而是通过运力分成、运营支持等方式获取持续性服务收入。
卓驭和Momenta，则把无人物流车作为移动物理AI的进阶验证场。卓驭将自己定位为一家“移动物理AI科技公司”，Momenta的定位是“物理AI基座模型的构建者”。前者的核心技术是“原生多模态基础模型”，后者是R7基座大模型，均定位“通用智能底座”，能同时覆盖乘用车、Robotaxi和Robovan等场景。
无图方案降低入局门槛
过去短短两年时间，无人配送就变成了智能驾驶的热门战场。为何如此？
“技术迭代演化、市场本身的爆发、政策的松绑，让经济账算得过来——四个因素叠加，让这条赛道恰好接住了从乘用车智驾战场上撤下来的兵力。”轻舟智航方面说。
2026年，无图智驾技术实现了从概念到量产的跨越，让无人配送从“定制化部署”迈向了“标准化复制”阶段，这是智驾公司入局无人配送的前提条件。
不少智驾公司本身以L4自动驾驶起家，但过去依赖高精地图的技术路线导致商业化落地遥遥无期，此后不得不转向L2级辅助驾驶业务。随着无图方案将Robovan部署周期从数周压缩至1天以内，智驾公司得以重新回到L4赛道。
“我们在L2乘用车领域有超过百万辆大规模量产能力，这套技术底座和数据体系已经过充分验证，相关模型可以直接复用到L4无人物流车场景。”轻舟智航方面向经济观察报表示，从乘用车L2+方案到L4无人物流车，核心模型、大部分数据以及整套数据体系均可跨层级复用，需要做针对性调整的主要在工程化落地层面、部分安全策略，以及针对差异化场景进行数据补全。”
曹操出行是又一个典型案例。接近曹操出行的人士对经济观察报说：“出行和货运将演变为AI时代的重要基础设施，既然AI终将接管所有移动场景，那曹操出行与其在Robotaxi赛道上苦等法规和技术成熟，不如先把同样的能力投放到物流场景里跑起来。”
乘用车L2级辅助驾驶的内卷，和无人物流车市场的爆发，成为智驾公司入局无人配送的两大驱动力。乘联会秘书长崔东树对经济观察报表示，今年一季度汽车行业销售利润率进一步降至3.2%，明显低于下游工业企业约6%的平均水平。由于内卷，汽车行业的产销规模并未有效转化为利润，整车厂利润被压缩，压力直接传导至上游智驾供应商，于是它们便往利润更高的领域拓展。
“目前，乘用车L2辅助驾驶渗透率已到70%。但渗透率越高，单套方案价格越低。我们供一套L2+方案，去年初卖3800元，现在报价1800元，客户还要砍价。”一位智驾Tier2供应商的销售人员向经济观察报说。
无人物流车撬动的是万亿元级别的末端物流市场，这个市场本身正处于爆发性增长阶段。7月18日，中国物流与采购联合会智慧物流分会发布《2025-2026无人配送车产业商业化研究报告》，其中预测：到2030年，中国无人配送车年产销量有望达到86万辆，行业累计保有量超过200万辆。而2025年，这个数字还不足4万辆。
无人物流业务回款链条更短、收入兑现速度普遍优于乘用车前装智驾，这成为不少智驾公司开辟第二曲线的重要吸引力。以佑驾创新为例，其2025年L4无人车及运营业务（含无人小巴+Robovan）营收6500万元，其中下半年收入较上半年实现450%环比增长。
“乘用车智驾供应商向主机厂供货，需要一两年的车型开发周期，叠加车企较长结算账期，资金垫压压力持续走高。”上述智驾Tier2供应商的销售人员说，现在轻地图方案的Robovan，车辆交付周期大幅缩短，产生营收的时间也就更短。
无人车市场的多元竞争
无人配送赛道火热，不代表谁都能从中赚钱。对从乘用车转战而来的智驾公司来说，真正的挑战不是技术能不能做出来，而是方案卖给谁、能不能卖上价、能不能持续赚钱。
无人配送赛道并非凭空出现。在智驾公司集体入场之前，已经有一批企业在这条赛道上跑了很久。《2025-2026无人配送车产业商业化研究报告》显示，截至2026年第一季度，九识智能（含菜鸟）保有量超2.5万辆，市占率52.3%；新石器1.7万辆，市占率36.2%，两家合计占据市场近九成份额。
该报告认为，头部企业的竞争优势已从“技术领先”转向“规模+数据+生态”的复合壁垒。九识智能成立仅五年，引入了蚂蚁集团、美团、菜鸟、牧原股份等产业资本。新石器引入了腾讯、滴滴，白犀牛则获得了顺丰持续加注。产业资本与技术的深度绑定，正在将竞争门槛从技术维度升级至生态维度，这对智驾公司来说是一大挑战。
整车企业的密集下场让局面变得更加复杂。4月，白犀牛与鑫源成立合资公司，打造了业内首家Robovan主机厂。北京车展上，长安凯程、广汽领程、吉利远程都推出了自己的Robovan。5月，五菱汽车旗下广西元控智驱无人物流车下线；6月，东风股份发布无人物流车专属品牌“东风OpenVAN”，覆盖末端配送到干线运输全场景。
整车企业下场造无人物流车大都与智驾公司合作，例如，长安跨越、五菱等与卓驭科技合作，奇瑞商用车与轻舟智航合作，吉利远程Robovan搭载文远知行全栈L4自动驾驶套件。同时，整车企业也在与无人物流车头部企业合作，例如，东风与九识智能、广汽领程与新石器，都在加大合作力度。“车企入局只会让赛道更挤、价格更低、利润更薄。”上述智驾Tier2供应商的销售人员说，低速末端小车整车价格从最初的百万元级，已降至2万元左右，轻舟智航和奇瑞合作，把单车方案成本压到1万元以下，方案价格从“能卖多少”变成了“能低到多少”。
更大的隐忧在于商业模式。从2025年到2026年的市场实践来看，纯卖硬件的中小代理商普遍不赚钱甚至亏损；只有手握长期运营项目、走RaaS运力模式、做垂直改装集成的玩家才能稳定盈利。
但RaaS模式能否跑通，取决于一个核心变量：单车日均订单能不能超过盈亏平衡线。轻舟智航目前在苏州、金华、宁波等地开展运营，其表示，不同城市的运营数据与城市经济体量、订单结构、场景丰富度以及调度能力直接相关，这和当地的GDP水平、订单的计划与非计划配比等因素都有关系。关于盈亏平衡，目前只在一些垂类场景有突破优势。
目前，全国已有上百个城市开放无人配送路权，但“一城一策”的现状并未改变，这种碎片化监管模式，拖累了无人车在全国规模化复制的效率。7月1日，《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T2388-2026）正式实施，这是国内首部覆盖无人配送车全品类的全国性行业标准，首次明确将物流配送无人车纳入管理范畴。业界期待能有更多的全国性法规标准，为无人物流车的发展提供助力。