本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
2026年7月18日晚，广汽埃安在官网挂出一则致歉声明：部分搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池、用于营运的AION S车辆出现电池故障，涉及车辆超过21万辆。
声明宣布，相关车辆的电池质保从8年15万公里延长至8年30万公里，用户可免费检测，根据检测结果免费维修或更换电池包。中创新航同日发布公告，称已启动专属维保通道，对产品全生命周期质量负责。
维修圈给这批出问题的电芯起了个外号——香蕉电池。电芯鼓包后弯曲变形，形状像香蕉。
车质网数据显示，仅7月1日至18日，围绕这批177Ah电芯的投诉就有182例，故障高度一致：鼓包、漏液、绝缘故障、续航骤降，集中出现在车辆行驶15万到30万公里区间，恰好是多数营运车辆刚过或即将超过质保期的节点。
多位车主自费委托第三方检测，报告排除泡水、碰撞等外力因素，指向极片涂布不均、电解液水分管控失效等制造缺陷。
事件发酵初期，中创新航和涉事4S店一度以“超出质保里程”为由拒绝维保，车主只能自费更换电池模组，直到新华网7月14日刊文点出问题，广汽埃安才在四天后改口道歉。
这不是中创新航第一次因为电池质量问题被推上台面，但21万辆，是迄今最大的一次。
弯成香蕉的电芯
一位锂电池业内人士从技术层面分析表示，中创新航177Ah的电池问题大概率出在电池产气上。
至于产气的原因，该业内人士认为直接原因是电解液VC（碳酸亚乙烯酯）成膜添加剂消耗完了，负极开始分解EC（碳酸乙烯酯）等溶剂产气。这与第三方检测报告里“电解液水分管控失效”的说法能对上——添加剂提前耗尽和水分管控失效，指向的都是同一道工序：电芯制造环节的一致性没控住。
他认为，这背后的根本原因可能是降本需要，负极用的石墨材料选择质量一般，因为负极材料的石墨化度、比表面积等因素都影响VC的消耗速度。一个动力电池为了保功率性能也不可能无限加VC。
VC，即碳酸亚乙烯酯（Vinylene Carbonate），是锂电池电解液中的核心成膜添加剂，作用是在电池首次充放电时于负极表面形成固体电解质界面膜（SEI膜），防止溶剂分子破坏电极材料，提升电池的循环寿命和安全性。
一位锂电池材料领域业内人士告诉《汽车商业评论》，早期磷酸铁锂动力电池的电解液体系相对简单，更多依赖EC/DMC等基础溶剂体系，添加剂体系和今天相比并不成熟。随着动力电池向长寿命、高倍率和高安全方向发展，VC等成膜添加剂逐渐成为提升循环稳定性的关键材料。
“因为锂电池是在不断进步的，早期添加剂技术属于前沿技术，一般的电池肯定不会添加的。其次，要看客户需求，比如客户只要求电池常温循环2000圈，那正常的配方就能满足。假如客户要求常温循环10000圈，那肯定就需要在配方上进行研发和调整。”该材料领域人士说。
前述锂电池业内人士明确指出，这种电池产气的问题完全可以通过高温循环和高倍率循环加速老化来预测。
问题集中批量发生后，埃安车主群里都炸开了锅，这次受影响的不仅仅是首次公告中涉及的AION S车型，因此，埃安的第二次声明中，将覆盖范围扩大到AION S/Y/V系列车型。但无论是埃安还是中创新航，在发布的所有公告中，都没有直接提及启动大规模召回这样的字眼。
根据我国规定，汽车召回是受严格监管的法定行为，车企不能自行宣布“召回”，必须依法向国家市场监督管理总局备案召回计划并公开信息，流程走完之前，企业只能先以质保升级、免费检测等方式过渡。截至7月24日，广汽埃安和中创新航尚未公开是否已启动召回备案；有行业人士分析，不排除双方仍在进行技术方案认证和备案流程。
7月24日，广汽埃安进一步说明质保细则：本次延保主要针对故障率更高的私人网约车，从8年15万公里升级到8年30万公里；公户营运车维持原有5年50万公里质保；私家车用户仍是三电终身质保。此前已自费维修的车主，凭维修工单和发票，可向经销店申请退款或补偿。
一个重要原因在于，现行动力电池国家强制标准，主要针对“动力蓄电池产品本身”设定统一安全和性能要求，不区分车辆使用属性。GB 38031管的是安全底线，GB/T 31484管的是循环寿命，都没有为营运车辆单独设一套工况体系。
电池企业会针对营运车辆增加专项长周期测试吗？对此，《汽车商业评论》向多位锂电池业内人士求证，得到的回答是：“一般不会，只有车企对电池厂提要求了才会去做。”
一位二线电池厂商高管告诉《汽车商业评论》：“法规上没有针对家用和营运网约车/出租车做区分，但是正规电池厂家在项目开发过程中会对营运车辆做针对性的测试验证，这取决于每家对于营运场景的理解。”
“网约车的寿命本身就比家用车低，它需要快速充电，所以，现在很多头部的电芯厂都针对网约车这个场景单独开发电池。”前述锂电池业内人士说，即便是比亚迪，也是在2023年左右才开始给网约车专门开发电池和电解液。而中创新航出问题的这批电池，是2021年前后下线的——那时电池厂还没有区分网约车和私家车的应用场景。
同一块动力电池装在家用车和网约车上，面对的使用强度完全不同：前者可能每天几十公里通勤，后者一天运行数百公里，伴随高频快充、长时间高负荷运行。
企业方面认为，此次问题更接近于特定使用场景下的电池寿命风险暴露，而非国家标准明确认定的产品安全缺陷——这也是企业选择延长质保、免费检测和针对性维修，而不是直接按传统质量缺陷路径召回的理由。
车企要不要为营运车辆提专项要求，电池厂要不要为此加测，全看甲方开不开口。至少从此次暴露的问题看，2021年前后的项目要求和测试验证，并没有充分覆盖营运车辆的实际使用强度。
2026年7月1日，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）与《电动汽车安全要求》（GB 18384-2025）两项强制性国家标准同步正式实施——这是国内新能源汽车领域首次实现电池、整车两大核心安全强制标准同日落地。
新国标把热扩散测试的门槛从“起火爆炸前5分钟报警”提高到“不起火、不爆炸”，还新增了底部撞击测试和300次快充循环后的安全验证。
但新国标实施不等于市面上所有车都达标，两者之间差着一整年的过渡期：新申请型式批准的车型必须严格执行新国标，已获批准的存量车型可以顺延至2027年7月1日才全面达标。
177Ah电池装车是2021年到2023年，属于新国标生效前的存量——这批车不会因为新国标而被重新验证，出了问题也不在新国标的追溯范围里。
新标准已经落地，但无法倒推解决这批存量车辆的问题。
国内前三的风险
2007年，中创新航前身天空能源在洛阳成立，背靠中国航空工业集团，2009年重组更名中航锂电，2010年成飞集成通过定向增发控股。早期主攻客车等商用车市场，凭磷酸铁锂技术起家，但新能源补贴退坡后，装机量一度跌出行业前十。
2018年，中创新航盯上了正被宁德时代产能挤压、急需第二供应商的广汽埃安。招股书显示，2019至2021年，中创新航来自最大客户广汽埃安的收入分别为6.86亿元、15.58亿元、35.37亿元，占同期总收入的22.6%、55.1%、51.9%。
2022年，广汽集团采购动力电池金额达80.5亿元，占中创新航营收约四成，Aion系列七成电池由中创新航供应；2023年，广汽再次贡献77.7亿元收入，占比接近30%。2019到2021年，中创新航前五大客户合计贡献了80.7%、83.2%、82.9%的收入。
大客户高度集中的业务结构，让中创新航在价格战里几乎没有退路——丢单，报表直接塌方。2022年，为保住广汽这个第一大客户，中创新航打了一场价格战。就在这一年，177Ah电池下线，交付广汽埃安AION S。
广汽和中创新航的关系没有停在客户与供应商。广汽资本旗下的广祺瑞电持有中创新航5.32%股权，广汽既是股东，也是订单方。在业界看来，中创新航起初更像是广汽为了制衡宁德时代而重点扶持的“二供”。
但广汽并没有把自己的电池供应安全完全押在中创新航一家企业身上。2022年10月，广汽埃安宣布投资109亿元自建因湃电池，消息公布当天，中创新航股价单日跌34.58%。2023年底，因湃电池投产。
中创新航目前国内动力电池装车量排名第三，仅次于宁德时代、比亚迪。除广汽埃安外，小鹏、蔚来、零跑、智己、长安、小米、智界等品牌的热销车型都在用它的电池。
已经有车企急切地想与中创新航撇清关系。7月22日，零跑声明称，已和质量部门确认，与中创新航确有合作，但从未使用过177Ah磷酸铁锂电芯，同时否认C11车型搭载该型号电池的说法；大众中国表示在售车型未搭载中创新航电池；小鹏方面则“不便回应”。
小鹏是中创新航关系最密切的客户之一，也是其基石投资者。2021年，小鹏为中创新航第三大客户，采购金额占营收比例约7.9%；2022年，小鹏跻身第二大客户，采购规模34.5亿元，占营收总额17%——2021至2023年，中创新航是小鹏第一大供应商，覆盖P7、G6、G7、G9、X9等几乎全系走量车型。
蔚来ES8、ES6、EC6、EC7的电池供应商名单里也有中创新航；零跑七家电池供应商之一是它；小米澎程N90用的是它的三元锂电池。2026年6月，鸿蒙智行披露正在引入多家电池供应商，长期由宁德时代独供的问界品牌，也将引入中创新航。
2021年，中创新航动力电池装机量约9.1GWh，跻身国内前三，此后持续霸榜市场份额第三的位置。2022年10月上市后，公司进一步拓展客户边界，加速进入吉利、Smart、本田、东风、奇瑞等车企供应体系，同时布局海外市场。
目前公开投诉主要集中在广汽埃安营运车辆搭载的177Ah磷酸铁锂电芯，尚无证据表明其他汽车品牌使用了同一问题批次。但中创新航国内装车量前三的位置意味着，任何一次品控问题被曝光，都会被这张覆盖全行业的客户名单放大成一次全局性的信任考验。
行业里，电池质量问题演变成巨额索赔并非孤例：2025年，吉利汽车曾起诉电池供应商欣旺达，索赔23亿元，此后以和解收场。质量问题一旦坐实，代价不会只停在维修费用上。
掌门人的薪水
刘静瑜，1970年出生，执掌中创新航之前，是中航工业系统内另一家亏损企业——深圳天马微电子的总经理。
她财会专业出身，毕业于东北财经大学会计学专业，2003年起加入天马微电子，一待就是15年，曾用十个月使这家公司扭亏为盈，2013年升任天马微电子董事、总经理。原中航工业集团董事长谭瑞松称她是“航空之星”，她两度上榜福布斯中国最杰出女性排行榜。
2018年7月，刘静瑜从深圳调往常州，兼任中创新航董事长和总经理。彼时的中创新航（时称中航锂电）正深陷生存危机，已连续两年巨亏超10亿元——2017年亏损3.3亿元，2018年亏损7亿元。
她上任一年内做了四件事：换人，带来天马微电子的人马任中航锂电管理层；调整市场策略，改造现有产线转向乘用车市场，布局三元电池；把总部和生产重心从洛阳转移到常州，以金坛锂电科技为平台完成子母公司控制权调转，公司从央企变为地方国企；引入新股东和投资者，分散股权，改制为股份有限公司，谋求上市。
打法立竿见影：2019年到2021年，中创新航营收从17.34亿元涨到68.17亿元，2020年、2021年营收增幅分别是62.96%和141.28%，2021年首次扭亏为盈，净利润1.12亿元。
这也是广汽找上门的年份——广汽埃安需要一个能快速起量、又愿意接受价格压力的第二供应商，中创新航的转身速度，正好接住了这个位置。
2021年9月，中创新航完成120亿元融资，投资方包括国投创合、小米长江产业基金、红杉中国、广汽资本等；2022年10月赴港上市，成为“港股动力电池第一股”，募资超101亿元，八成用于扩产——成都、武汉、合肥、江门四个生产基地同时铺开。
177Ah电池，正是在这样的节奏里下线的：2021年立项交付，夹在120亿融资、港股IPO、四地建厂的连轴转里。
刘静瑜当时提出的目标是，到2025年产能超过500GWh，2030年做到1000GWh。动力电池行业是一个“规模决定竞争力”的行业，规模越大，原材料采购价格越低、制造成本越低，车企也更愿意合作——为了斩获更多订单，中创新航必须追求规模。
产能扩张的另一面是负债表。到2024年底，公司总负债744.19亿元，同比增长26%；资产负债率57.43%；一年内到期的短期债务108亿元，同期可动用的不受限现金只有89.96亿元，现金短债比0.83——不受限现金无法完全覆盖一年内到期债务，短期偿债压力有所上升。
同年上半年，公司员工数从16962人减少到12286人，净减员近4700人，减员比例近三成。2023年毕业季，中创新航集中解约了一批2023届毕业生，在网络上一度引发热议。
上市以来，中创新航从未向股东分红。但董事长刘静瑜的薪酬没有跟着下降：2023年，行业内新能源上市公司高管普遍降薪，她的薪酬却逆势上涨，全年累计2365.7万元，执行董事戴颖总薪酬983.4万元，两人较2022年分别涨薪150万元、43万元。
这笔总额里，相当一部分是股权激励的账面公允价值评估，并非当期实际到手的现金——以2022年年报为例，2215.2万元的薪酬总额中，1625.2万元是独立第三方机构对个人股权激励份额给出的预计权益估值，实际所得的时间和金额都存在不确定性；真正的税前现金收入（工资加浮动绩效奖金）约585.7万元。
同一年，宁德时代董事长兼总经理曾毓群年薪640.65万元，亿纬锂能董事长刘金成薪酬434.41万元——即便刨去股权估值部分，刘静瑜的现金薪酬在同业里也不低。股权激励本身是港股上市公司普遍采用的管理层绑定机制，不是争议点；这里想分开摆放的，只是“账面薪酬”和“到手现金”这两个容易被混淆的口径。
研发能否跟上扩张
中创新航一边在装车量上追赶宁德时代，一边在法庭上和宁德时代缠斗了五年多。
2021年7月，宁德时代首次起诉中创新航（时称中航锂电）专利侵权，涉及5项专利，索赔1.88亿元——这一时期，中创新航已快速崛起为国内动力电池装机量前三的企业，与宁德时代形成直接竞争，同时也正值中创新航赴港上市的关键期。
此后三年多，宁德时代累计对中创新航发起6起专利诉讼，索赔总额超过7亿元；2025年1月，宁德时代再次起诉，索赔9100万元。其中一起案件，中创新航被判赔偿宁德时代4055万元及合理开支102万元。
2024年10月，中创新航反守为攻，起诉宁德时代、特斯拉、极氪等，指控其“液冷电池模组”等专利被侵权，索赔金额超过10亿元，反超宁德时代历年索赔总和。
这场旷日持久的专利战，既是头部电池企业争夺技术边界的手段，也是一张不断累积的账单。专利互诉在动力电池行业并不罕见——宁德时代此前也曾与国轩高科、塔菲尔等多家企业陷入专利纠纷，这更像是头部企业之间常态化的竞争工具，而非中创新航独有的问题。
需要说明的是，以下涉及验证流程、测试周期的判断，多来自维修从业者对故障表现的推测和行业惯例的侧面印证，中创新航尚未公开内部测试记录或验证流程文件——这些是相关性，不是已经坐实的因果结论。
多名电池维修工程师也从故障表现出发，对177Ah电芯的设计和验证过程质疑。他们怀疑，这款电芯在交付前可能没有经历足够充分的长周期循环寿命测试和高温工况验证。但截至目前，这一判断尚未得到中创新航确认，企业也没有公开相关测试记录。
一位天津的电池维修工程师说，他经手的问题177Ah电池超过30起：“问题大概率出自电池设计端，制造商或许是为抢占市场，匆忙组装，大幅缩短了验证测试时间。”
采用低价方式抢夺市场的中创新航，盈利水平一直远低于同行，尤其在177Ah电池立项的那几年。
2019年至2021年，公司动力电池平均售价分别约为0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh，低于宁德时代同期约0.94元/Wh、0.89元/Wh和0.79元/Wh的销售均价，2020年两者价差达到约28%。
更具价格竞争力的报价帮助中创新航快速获取客户，也压缩了自身盈利空间：2021年扭亏后，中创新航净利润率长期维持在4%以下，同期宁德时代一直保持在两位数水平。
2025年，中创新航营收444亿元，同比增长60%；净利润20.95亿元，同比增长148.4%；2026年一季度，营收、净利润继续同比增长71.2%、62.1%。
同一年，宁德时代营收4237.02亿元，同比增长17.04%，净利润722.01亿元，同比增长42.28%；国轩高科归母净利润23.83亿元，同比增长97.49%。
2025年，中创新航研发费用21.43亿元，研发费用率4.83%；宁德时代研发投入221.47亿元，费用率5.23%；国轩高科33.65亿元，费用率7.47%。营收增速最快的一年，它也是三家里研发投入强度最低的一年。
需要指出，三家企业的业务结构并不完全可比：产品线配比、海外布局进度、研发资本化口径都有差异，研发费用率的高低不能单独等同于品控投入的多少。
目前没有直接证据表明，177Ah电芯的缺陷由研发预算不足、产能扩张或专利诉讼直接导致。研发费用率也不能单独衡量产品质量，不同企业的业务结构和核算口径会影响横向比较。但这些数字仍然提出了一个值得追问的问题：当产能建设、低价竞争和专利攻防同时推进时，中创新航投入产品验证和质量管理的资源，是否跟上了扩张速度？
这场质量事件的第一层成本，落在21万辆车背后的营运司机身上：有人曾在质保期外自费维修，有人不得不在等待检测和更换电池时暂停营运。延长质保解决了一部分问题，但故障原因、风险车辆识别方式和后续赔付边界，仍有待广汽埃安和中创新航说明。
第二层成本，则是产业链的信任。对于小鹏、蔚来、零跑等客户而言，一款电芯的问题未必会立即改变采购关系，却会成为重新评估供应商质量控制能力的依据。
中创新航用了七年时间，从行业十名之外进入国内前三。规模证明了它扩大产能和争取订单的能力，这次事件真正的考验，是它能不能在数十万辆车已经上路之后，兜住自己造成的问题。