本文来自微信公众号： CITY来不 ，作者：高速路上，原文标题：《克服交通拥堵 新加坡有了“新武器”》
一个闷热的早晨，我等候在新加坡武吉知马的一栋公寓楼外，这是个绿树成荫的住宅区。一辆樱桃红色的马自达CX-5缓缓驶来，一位光头圆脸的男子露出灿烂的笑容，招呼我坐上副驾驶。车里的空调简直就是救星。（新加坡距离赤道不到100英里。）
开车的人名叫阿洛克·普拉卡什(Alok Prakash)，他是出生于印度的交通研究员，已经在新加坡生活了20年。我将跟随普拉卡什前往新加坡国立大学，体验他的日常通勤旅程，以了解这个以崇尚科技而著称的城市国家，如何利用卫星通信解决一个非常接地气的难题：高峰时段的交通拥堵现象。
普拉卡什的汽车仪表盘上方安装了一块小巧的矩形触摸屏，通过线缆连接到固定在挡风玻璃上的天线，另一根线缆延伸到我脚边的处理器单元。这款设备称为“智能行车器”(OBU)，如今成为新加坡持续半个世纪以来控制汽车使用行动的新支柱。
1975年，新加坡成为全球首个实施拥堵收费的城市，对驾车穿过检查点进入市中心的驾驶者收取费用。这个概念后来推广到了伦敦、斯德哥尔摩、米兰，最近又被纽约所采用。1998年，原有的检查点被“公路电子收费系统”所取代，该系统利用车辆内的无线应答器收费——这是另一项被广泛效仿的创新技术，如今在美国各地的E-Z Pass和FasTrak等系统中普遍使用。
如今，新加坡正在推出最新的改革方案，即“新一代公路电子收费系统”(ERP 2.0)，该系统依托全球导航卫星系统(GNSS)来管理过路费。预计到今年年底，每位新加坡驾驶者都将使用这一新系统。包括普拉卡什在内，大多数驾驶者已经安装了所需的设备。
2021年3月2日星期二，车辆驶过新加坡的一处公路电子收费系统(ERP)闸门。摄影：Wei Leng Tay/Bloomberg
当普拉卡什驾车驶入高峰时段的车流时，他的智能行车器触摸屏上显示着当前时间和他的账户余额。由于普拉卡什对通勤路线了如指掌，他并未打开谷歌地图等导航应用。然而，智能行车器仍然追踪他的定位；每隔一两分钟，屏幕上就会闪现有关限速变化、前方公交专用道或最近发生交通事故的信息。
亚逸拉惹高速公路的车流密集，我们的车速约为每小时30英里，在我看来虽然很慢，但对新加坡的技术专家来说，这几乎是理想的车速。前方，我看到一座横跨高速公路的收费闸门，动态显示屏提醒驾驶者，目前通过该闸门的费用为4新元。普拉卡什皱起眉头，摇了摇头：“就在几个月前，还只要2新元。”等我们驶过闸门时，智能行车器发出一声轻微的提示音。
从明年1月1日起，这座电子收费闸门——以及新加坡的其他所有收费闸门——都将停用。取而代之的是，卫星将与智能行车器进行通信，以确定车辆位置并收取过路费。
无论是你从事城市交通管理工作——还是仅仅身处城市交通之中——这种无形的替换都可能预示着一场重大转变。ERP 2.0是全球首个同类系统，初步展现了卫星技术如何改变政府收集车辆数据、缓解交通拥堵、与驾驶者共享实时信息的方式。该系统也为交通改革者长久以来的梦想打开了大门：基于行驶距离的道路收费。根据实际行程和相应的外部成本（比如拥堵）来计算车辆费用，相比燃油税将更高效，因为燃油税不仅惩罚老旧汽车的车主，还让电动汽车驾驶者无需缴费，无论是道路经常拥堵的上午八点，还是道路相对通畅的晚上八点，收取的费用都一样。
但这场变革不是必然的结果。许多驾驶者可能会对政府利用卫星收集他们的出行时间和地点信息感到抵触。即便在长期由单一政党主导政治的新加坡，隐私问题也已成为围绕ERP 2.0展开的重大争议焦点。
为了了解新加坡在收费方面的开创性做法，我最近飞行近一万英里（1.6万公里）来到这里。离开此地时，我对卫星技术简化付费流程、优化交通管理的潜力深感着迷。但新加坡是个特殊的地方。即便新一代公路电子收费系统大获成功，其他国家也可能不会照搬其强硬的实施模式。
1965年新加坡脱离马来西亚独立后，这个新生国家远非如今这般光彩夺目的大都市；当时按通货膨胀调整后的人均收入相当于5500美元（按当前美元计算），而现在已经达到98800美元。
随着人口增长和富裕程度提高，20世纪70年代初，新加坡汽车保有量以每年17%的惊人速度激增。交通拥堵很快成为问题，特别是在中央商务区。“我们必须也能够确保人们最大限度地自由进入中央商务区，”时任新加坡通讯部长杨玉麟在1974年的议会讨论中表示，“这对中央商务区乃至整个经济的活力至关重要。”
鉴于国土面积狭小，新加坡领导人认为仅靠修建道路无法解决交通难题。相反，他们致力于引导人们减少驾车出行，并遏制购车需求：高额税收降低了私家车的吸引力，而一项名为“区域许可证计划”(ALS)的政策则要求车主购买通行证，才能在工作日上午进入市中心。区域许可证计划实施期间，驻守在检查点的工作人员会核查驶入车辆是否出示通行证；否则车主将被罚款（拼车者可豁免）。
戈皮纳特·梅农(Gopinath Menon)表示，当时“区域许可证计划”并没有受到新加坡人欢迎。20世纪70年代初，他还是一名年轻的交通工程师，参与了该计划的设计。梅农与我见面喝咖啡的地方，是坐落于新加坡河口富丽堂皇的富勒顿酒店，20世纪30年代新加坡还是英国殖民地时，这座建筑曾是一座大型邮局。
梅农回忆起推行“区域许可证计划”时遭遇的反对，不禁笑了起来。他说，当时新加坡汽车协会的负责人曾指责他是“限制主义官僚”。但由长期担任总理的李光耀领导的新加坡政府并未动摇。李光耀共同创立的人民行动党几乎完全掌控了国家的政策制定权（时至今日依然如此）。
1975年6月2日，“区域许可证计划”正式启动后，《海峡时报》盛赞其取得“立竿见影的成功”，声称“交通拥堵消失了”。研究人员表示，该计划使工作日上午进入市中心的私家车数量骤降了76%。作为全球首个实施的拥堵收费系统，“区域许可证计划”吸引了包括世界银行在内的全球交通专家的关注。
1998年，新加坡用“公路电子收费系统”取代了“区域许可证计划”，该系统旨在更好地管理市中心以及岛上其他高速公路的交通流量，而市中心的人工检查点已经被收费闸门所取代。车主必须安装车载应答器，与闸门进行无线通信，通过发出嘀声来确认交易完成。
公路电子收费系统的过路费以30分钟为时段调整，并广泛对外公布。每三个月，新加坡陆路交通管理局的官员会分析车流速度数据，重新校准收费标准，以最大限度地提高车辆通行能力——在高速公路上，这个车速约为35英里/小时（56公里/小时）。（交通工程学的“基本图”解释了为何在适度拥堵的条件下，车流达到最高水平。）
通过按行程和时段收费，公路电子收费系统使新加坡官员能够比之前的许可证系统更精准地针对交通瓶颈问题。事实上，公路电子收费系统不仅让他们实现了预定的车速目标，同时收取的过路费还减少了40%，这一成果令他们倍感欣喜。“公路电子收费系统是一种交通管理工具，而不是创收工具，”一位官员在1999年的议会中强调道。
2008年，车流驶过新加坡中央商务区的公路电子收费系统闸门。摄影：Munshi Ahmed/Bloomberg
长期担任新加坡陆路交通管理局官员的陈建强(K.K.Chin)参与设计了公路电子收费系统，他表示该系统推出后不到两年，他便开始着手开发其后续系统。他指出了该系统存在的若干缺陷，比如出现意料之外的交通瓶颈时，无法迅速设置新的收费闸门。有些最佳的闸门选址因受到公用设施的阻碍而被放弃。此外，收费点无法全面反映单次驾车行程的实际距离或交通拥堵加剧效应。陈建强表示：“有人的目的地就在收费闸门后方仅15米处，却与在高速公路上行驶两三公里的人缴纳同样的费用。”
新加坡的新一代收费系统“ERP 2.0”旨在通过使用卫星代替收费闸门来识别车辆位置并收取过路费，从而解决这些缺陷。费用将基于实际行程，而不是依赖收费闸门这种不完美的替代指标。该系统还授权交通管理部门，根据交通状况在任何地点和时间设置虚拟收费闸门。
为了确保新加坡66万辆私家车能够持续共享其位置信息，陆路交通管理局要求所有车主将旧的应答器更换为可连接卫星的智能行车器。（新加坡新车出厂时已经配备智能行车器；政府将承担旧款车型的改装费用）在大多数情况下，仅凭智能行车器即可确定车辆的精确位置，不过官员们利用地面信标来解决隧道内或高楼附近的位置偏差问题。
当然，大多数现代驾驶者已经携带连接卫星的智能手机，理论上可用于支付过路费。不过新加坡陆路交通管理局发言人表示，由于手机形态各异、采用的技术不同，该机构出于对数据安全和标准化的担忧，决定耗资5.56亿新元（约合4.3亿美元）开发并推行智能行车器，而非建立基于手机的收费系统。尽管如此，仍有部分新加坡驾驶者对智能行车器的尺寸和设计表示不满。
自2027年1月1日起，新加坡的收费闸门将停止运行，届时所有过路费支付都将通过智能行车器处理。据陆路交通管理局称，目前已有超过95%的新加坡车主安装了智能行车器。
除了用于缴纳过路费外，新加坡车主还可以依靠智能行车器自动支付停车费。智能行车器的触摸屏还为公共部门官员提供了一种与驾驶者直接沟通的新方式，这在紧急情况下可能非常宝贵。比如，去年因地陷事故导致丹戎加东路关闭时，新加坡陆路交通管理局利用ERP 2.0系统向附近的驾驶者推送了警告信息，提醒他们应避开该区域。