本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
动力电池并不是一门容易赚钱的生意。
它资金投入大、技术迭代快，产能爬坡和良率控制周期漫长。一旦整车销量低于预期，自建电池厂还可能迅速变成资产包袱。
但一汽、长城、广汽、奇瑞、吉利等大型汽车集团，仍然先后进入动力电池领域。
问题已经不是车企该不该造电池，而是明知电池制造风险巨大，为什么还要造？
答案藏在另一组数字里。
“国内电池价格坚挺，锂电上市公司应付账期200天，而应收账期要求60天，车企不造电池的问题严重。”
2026年7月27日，乘联会秘书长崔东树发文如是说。
数据显示，2026年1-6月，汽车行业收入51893亿元，同比增长1.8%；成本46100亿元，同比增长2.8%；利润1954亿元，同比下降20%。
收入还在增长，利润却在暴跌。
另一边，头部动力电池企业仍然保持着较高的盈利水平。
2026年《财富》世界500强排行榜显示，共有10家中国车辆与零部件行业企业进入榜单，包括比亚迪、上汽、奇瑞等8家整车企业。
从盈利效率来看，宁德时代以17.0%的利润率遥遥领先。整车企业中，奇瑞以6.3%的利润率居前，比亚迪为4.1%；一汽、上汽、东风、北汽的利润率均不足2%，北汽接近零利润，吉利、广汽则分别为-1.0%和-1.3%。
在财政部等三部门发布电池消费税调整政策后，崔东树旗帜鲜明地表示，整车企业的利润正在被电池企业大幅挤压，“车企一定要造电池”，否则不可能成为世界级整车企业。
动力电池包通常占纯电动车整车成本的30%—40%，是整车最大的单项成本。电芯又是电池包成本、性能和安全的核心。
当整车利润率被压缩至个位数，最大的成本项却完全掌握在外部供应商手中，车企就很难把成本压到极限。
车企要的不是电池公司的利润，而是整车还能不能挣钱。
最大的成本项，不能只由供应商定价
燃油车时代，发动机和变速箱是汽车企业最核心的技术资产。很多主机厂相信，真正有竞争力的汽车企业必须掌握核心动力技术，关键零部件不能完全依赖外部供应商。
“主机厂以前自己造发动机、变速箱，就是有技术实力的体现。没有掌握发动机技术，需要从其他企业采购甚至进口，在一些人看来就是比较‘low’。”一位业内人士对《汽车商业评论》表示。
新能源汽车到来后，这种观念被顺势移植到动力电池上：过去车企掌握发动机和变速箱，现在就应当掌握电池。
早期动力电池供不应求的经历，进一步强化了这种判断。
“尤其是在‘百城千辆’新能源示范推广时期，国内动力电池产业尚处于起步阶段，能够稳定提供符合要求电池的企业非常有限。当时不少整车企业为了获得电池供应，需要主动与电池厂协调，甚至出现车企排队抢电池的情况。”上述业内人士告诉《汽车商业评论》。
没有电池，就没有新能源汽车产量。车企由此意识到，电池不只是一个零部件，也是一项足以决定整车产量和产品节奏的核心资源。
地方政府和产业资本也在推动这一过程。
新能源汽车产业快速发展期间，动力电池成为地方政府重点布局的新兴产业。对于具有地方国资背景的汽车企业而言，地方政府不仅希望通过整车制造带动经济增长，也希望借助车企向上游延伸，建立从材料、电芯到整车的新能源产业链。
“车企最接近动力电池的应用场景，也是地方产业体系中最容易承接电池投资和资源整合的平台。因此，一些地方国资和产业资本希望以车企为切入口，进一步掌握新能源产业链中的关键环节。”上述业内人士表示。
但供应安全和核心技术情结，都没有成本来得直接。
动力电池包占纯电动车整车成本的30%—40%。电芯的材料体系、能量密度、充放电倍率和循环寿命，会直接反映在车辆的售价、续航、补能效率、安全性和毛利率上。
一家车企如果完全不懂电芯，就很难判断供应商报价是否合理，也很难根据自身车型需求，主导电池的技术路线和迭代节奏。
在汽车市场竞争相对温和时，车企向专业电池企业采购，可以获得技术、规模和质量优势。
但当价格战把整车利润压缩至几个百分点，供应商利润、物流费用、重复验证成本和技术协同损耗，都会成为车企试图消灭的成本。
发动机逻辑不适用，降本逻辑依然成立
由“燃油车企业过去自己造发动机”，得出“新能源车企今天也必须自己造电池”，张晓亮并不认同。
“发动机的技术逻辑与整车开发具有很强的一致性，但电池不一样。”他说。
传统车企长期积累的机械、热力和控制能力，可以直接延伸到发动机和变速箱。丰田开发混合动力，需要发动机、电机和变速箱协同匹配；宝马开发运动性能车，需要发动机响应、变速箱逻辑和底盘调校共同完成。
电芯制造属于另一套知识体系。
“动力电池属于资金、技术双密集型行业，具有极强的规模效应，需要依靠大批量生产摊薄成本。如果所有车企都自己下场造电池，就可能造成产能分散，违背规模经济规律。”张晓亮对《汽车商业评论》表示。
传统汽车企业的发动机工程师，很难直接跨界解决电芯配方、极片涂布、SEI膜控制、电芯析锂和循环衰减等问题。
车企进入电芯制造，必须重新建立电化学、材料、设备和制造工艺团队。它不是从整车业务中自然生长出来的一项能力，而是一次真正的跨界。
但是，发动机与电池的技术逻辑不同，并不意味着车企没有必要造电池。
在极度内卷的市场中，车企考虑的不是电池公司能不能独立盈利，而是集团整体能否降低成本。
从外部采购电池，车企需要支付原材料、制造、研发、运输和售后成本，同时还要承担供应商的利润加成。改为内部生产后，原材料、研发和制造成本不会消失，但供应商利润、部分物流成本、重复开发费用和跨企业协同损耗可能被压缩。
车企还可以在电芯、PACK、底盘、车身结构和热管理之间进行一体化设计，通过减少模组和结构件、提高空间利用率，将降本从采购环节延伸至整车工程环节。
这里最容易出现的误解，是用电池子公司的利润衡量垂直整合是否成功。
在集团合并报表中，电池子公司向整车子公司销售产品产生的内部利润最终会被抵销。电池公司的利润高一些，整车公司的成本就高一些；电池公司以较低价格内部供货，利润则会更多地留在整车端。
真正需要计算的，是自产电池消耗的材料、制造、研发、折旧和质量成本，是否低于从外部供应商采购的价格。
只要集团整体成本下降，电池公司可以微利，也可以在产能爬坡期承受亏损。但如果自产总成本高于外购价格，所谓“内部供应”只是在集团内部转移亏损。
电池公司可以不赚钱，整车不能死
比亚迪是汽车行业垂直整合最典型的样本。
大多数车企是“造车之后想造电池”，比亚迪则是“先有电池，再造汽车”。进入汽车行业之前，比亚迪已经拥有电池技术、制造团队和产业经验。
弗迪电池首先服务于比亚迪自己的整车体系。衡量它的价值，不能只看其独立贡献了多少利润，还要看刀片电池帮助比亚迪降低了多少单车成本，支撑了多少车型定价，以及给整车业务留下了多大的降价空间。
动力电池包占整车成本30%—40%。如果一家大型车企通过自产电芯、优化结构并减少供应商利润加成，将电池综合成本降低5%，反映到整车成本上，就可能是1.5—2个百分点。
对于利润率已经被压缩至个位数的汽车企业，这1.5—2个百分点可能就是盈利与亏损之间的距离。
比亚迪的电池业务还可以通过对外供应获得规模，但对外盈利并不是其存在的唯一理由。即使电池子公司的独立利润率不高，只要它让比亚迪整车在同等配置下拥有更低成本，这项业务就在集团内部完成了任务。
蔚来的案例则显示了另一面。
对于采用换电模式的蔚来，电池不只是成本最高的零部件，也是商业模式能否成立的核心资产。
2022年年中，李斌在一场财报发布会上披露，蔚来将持续加大动力电池领域的投入。当时，蔚来已经拥有一支超过400人的电池团队，深入参与电池材料、电芯与电池包设计、电池管理系统和制造工艺等研发工作。
李斌当时表示，计划于2024年量产的新品牌将搭载蔚来自产电池。外界一度认为，蔚来可能成为继比亚迪之后，第二家真正向电池上游延伸的新势力车企。
2023年末，蔚来调整了电池战略。
李斌在财报会上表示，蔚来原计划自产动力电池，但经过评估发现，这一项目无法在三年内改善毛利率。蔚来将继续研发电芯、电池材料、电池包和电池管理系统，生产则委托给其他企业。
蔚来没有放弃电芯，只是暂时放弃了自己生产。
比亚迪与蔚来的差异，不在于谁更重视电池，而在于谁拥有足够的销量、现金流和制造基础，将电池工厂填满。
大车企已经集体下场
如果只看蔚来放弃自产电芯，很容易得出车企不适合制造电池的结论。
但把视野放大，一汽、长城、广汽、奇瑞、吉利等大型汽车集团，都在用不同方式向电芯环节深入。
它们未必选择比亚迪式的全封闭垂直整合，却都不愿意把动力电池完全交给外部供应商。
一汽采取的是合资与自主能力并行的路径。
2019年，中国一汽与宁德时代合资成立时代一汽，进入动力电池生产、销售和技术服务领域。此后，一汽又通过专业化整合建设动力电池产业平台，向磷酸铁锂超充、钠离子、固液混合和全固态电池等方向延伸。
一汽没有直接复制比亚迪，而是先借助宁德时代的制造能力解决规模化生产问题，再逐渐建立自己的电池研发和产业能力。
长城的路径更加直接。
蜂巢能源的前身，是长城汽车2016年成立的动力电池事业部。2018年，蜂巢能源从长城汽车体系中剥离，以独立电池企业的身份对外发展，但双方的业务联系并没有中断。
蜂巢能源长期亏损，也曾撤回科创板上市申请。如果只把它当作一家独立电池企业，这份成绩单并不理想；但对长城而言，蜂巢能源的价值不能只用自身利润衡量。
它让长城掌握了电芯、PACK和电池管理系统能力，也提供了区别于宁德时代等外部供应商的另一条供应链。
只要蜂巢能源能够降低长城的采购成本，提供差异化电池技术，并提高长城与其他电池供应商谈判的筹码，部分投入就可能在整车端获得回报。
广汽选择了“外购、合资、自研自产”三路并行。
2022年，广汽集团决定投资109亿元成立自主电池公司因湃电池，由广汽埃安、广汽乘用车和广汽商贸共同持股。因湃电池规划产能36GWh，其中首条6GWh产线于2023年正式投产。
广汽还孵化了专注于超快充电池的巨湾技研，并建设了全固态电池中试产线。
广汽在启动自主电池项目时，把目的说得很直接：保障供应链稳定，降低核心零部件采购成本，提升新能源汽车业务的盈利能力。
奇瑞也在向电芯制造延伸。
奇瑞产业体系推动的得壹能源动力电池项目，规划年产能20GWh，覆盖方形和圆柱电芯、模组及PACK。
对于新能源销量持续增长的奇瑞来说，这部分产能既可以服务内部车型，也可以形成外部采购价格的参照。当车企知道一块电池在自己的工厂里究竟需要多少成本，供应商报价就不再是一个无法拆解的数字。
吉利走的是采购、合资、自研和自产同时推进的路线。
吉利一边采购宁德时代等企业的电池，一边与宁德时代、欣旺达等企业设立合资公司，同时发展耀宁、极电、耀能等内部电池业务。
2024年，吉利发布自研短刀磷酸铁锂电池。2025年，吉利整合旗下电池资产，成立吉曜通行，将神盾短刀和金砖电池统一到同一产业平台，并提出提高电芯自供比例。
吉利没有追求100%自产。它需要的是部分自产能力，用来控制成本、验证技术和保持多供应商竞争。
一汽依靠合资和自主研发，长城孵化蜂巢能源，广汽建立因湃电池，奇瑞建设得壹能源项目，吉利整合吉曜通行。
路径不同，方向一致。
极度内卷正在迫使大型车企把高附加值零部件抓回自己手中。它们未必需要完全停止外购，却必须拥有一定比例的自研自产能力。
这既是为了节省成本，也是为了知道成本究竟还能降到哪里。
规模不是加分项，而是入场券
车企造电池能够降低成本，有一个不能回避的前提：规模。
假设一家车企每年销售30万辆纯电动车，每辆车平均搭载60kWh电池，其年度电池需求约为18GWh。
18GWh看起来已经不小，却只是名义需求，不是有效产量。
车型销量能否达到规划，电芯良率能否稳定，工厂能否满产，不同车型能否共用电芯，下一代产品是否更换化学体系，都会改变最终的单位成本。
专业电池企业可以在不同客户、不同车型、不同地区和储能市场之间调配产能。主要服务自身车型的车企电池厂，则更容易受到单一品牌销量波动的影响。
一旦新能源汽车需求低于预期，电池行业出现产能过剩，外部采购价格可能迅速下降。此时，车企的自建工厂仍然需要承担设备折旧、人员和研发费用。
原本为了降本建设的工厂，可能反而成为一个需要整车业务持续输血的资产包袱。
这不是对大型车企造电池的否定，而是划出了一条边界。
销量有限、产品单一、现金流紧张的车企，不应该为了“掌握核心技术”盲目建设电芯工厂；拥有百万辆级整车规模、多个新能源品牌和稳定车型平台的大型集团，则有能力在内部消化产能，并让电池研发、制造和整车设计形成协同。
对于大车企，规模不只是降低电池成本的加分项，而是进入电芯制造的入场券。
电池技术成熟也不必然削弱大型车企自产的必要性。
随着磷酸铁锂和三元锂技术趋于稳定，电池产品参数差距缩小，车企确实会获得更强的供应商选择权。但产品越接近标准化，成本控制的重要性就越高。
车企掌握部分自有产能，既可以直接降低成本，也可以迫使外部供应商参与价格竞争。
“锂离子电池这个行业，你要说把一只电池做出来，壁垒并没有想象中那么深。但真正困难的是，把几十万只电芯都做得足够一致。”一位从事锂电池研发三年以上的化学博士对《汽车商业评论》表示。
单只电芯储存的能量有限，需要通过大量串并联组成电池包。如果同一个电池包中的电芯一致性较差，不同电芯在充放电过程中的深度、温度和衰减速度便会出现差异。
部分电芯率先衰减后，拖累的不是一只电芯，而是整个电池包的性能和寿命。
电极涂布精度、水分控制、化成工艺、循环寿命管理和安全性能优化，都需要长期的产线经验和数据积累。
“电池产业不是做好一只电芯就很厉害，而是要让十万只电芯中的每一只都保持较高水平，这才是最难的地方。”上述人士表示。
因此，大型车企造电池，不等于完全放弃宁德时代。
自产能力帮助车企降低部分成本、建立成本基准和供应链备份；宁德时代则提供规模、质量体系和产能保障。
大车企真正需要的不是100%自供，而是让外购和自产始终保持竞争。
宁德时代把战场推向了消费者
在电池技术逐渐成熟、车企加速自产的同时，宁德时代正在从一家主要面向车企的零部件供应商，走向普通消费者。
过去，消费者买车时很少主动询问动力电池供应商。如今，电池与新能源汽车的安全、续航、补能和二手车残值紧密相关，“搭载哪家电池”开始成为部分用户的购车问题。
宁德时代近年来持续强化神行、骁遥、麒麟和巧克力换电等产品品牌。
当消费者不只关心汽车品牌，还会主动询问“是不是宁德时代电池”时，宁德时代就不再只是隐藏在整车背后的供应商，而成为影响购车决策的“成分品牌”。
这与消费电子行业的“Intel Inside”有相似之处。
消费者未必理解芯片架构，也未必了解电芯配方，却会把一个上游品牌与性能、安全和可靠性联系起来。
对其他电池企业而言，这提高了替代宁德时代的难度。对准备自产电池的车企而言，也增加了一道新门槛。
即使车企能够生产出参数接近的电芯，仍要说服消费者相信这种电池的安全性、寿命和残值。更换供应商由此不再只是采购部门的成本选择，也会成为市场部门的品牌问题。
技术差距可能逐渐缩小，品牌、安全记录、质量数据、换电网络和行业标准却可以重新制造差距。
车企试图把电池利润拿回整车端，宁德时代则试图让消费者参与电池供应商的选择。
一边是车企向上游延伸，一边是电池产业向下游进入整车。两条路径最终在同一个地方汇合：产业链利润越来越薄，企业只能向仍有降本空间和利润空间的环节继续渗透。
在正常市场中，专业分工可以提高效率；在极端价格战中，供应商的利润就是整车企业眼中的成本。
蔚来证明了规模不足时造电池有多危险，比亚迪则证明了规模足够时垂直整合有多强。
对大车企而言，衡量自制电池是否成功，不能只看电池子公司的利润表，而要看它有没有降低整车成本。
电池公司可以不赚钱，电芯工厂却必须让整车少花钱。