本文来自微信公众号： 瞰见Lab ，作者：瞰见·汽车观察
卖车时：智能驾驶
出事后：辅助驾驶
技术没有突然降级，变化的是行业描述技术的语言
2025年春天，一场造成三人死亡的高速公路交通事故，把“智能驾驶”重新推回了责任现场。
3月29日，一辆小米SU7在安徽德上高速发生严重事故。事故原因和各方责任，应以正式调查结论为准，这篇文章不作判断。真正值得留意的是，事故引发集中讨论后，一批车企的宣传口径开始变化。
4月16日，工业和信息化部装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，要求企业明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传。
到了5月初，中国经济网报道，理想、小米、蔚来、阿维塔、小鹏等品牌的部分门店，已经把原来的“智驾”改成“辅助驾驶”。“高阶智驾”“自动驾驶”等更大胆的说法，也开始从一些宣传页面和销售话术中退场。
技术没有在一个月里突然降级，变化的是行业描述技术的语言。
卖车时，大家比谁更智能、谁更接近无人驾驶、谁能从车位开到车位；舆论开始追问风险以后，行业传播重新强调一套准确得多的词：组合驾驶辅助、驾驶员持续监督、随时准备接管。
前面的词负责让消费者兴奋，后面的词负责让消费者负责。
本文看点
01
行业如何集体改口
02
名字怎样改变驾驶
03
监管为何仍在追赶
01
LANGUAGE
一场事故之后，车企开始集体改口
今天打开一家智能汽车解决方案的官网，最先撞进视线的通常还是“智驾”。
巨大的产品名、不断升级的版本数字、车位到车位的演示画面，共同描述一种越来越接近自主行驶的体验。页面向下滚动，到了底部，另一套语言才完整出现：系统仅为辅助驾驶，不能替代驾驶员操控，不能应对所有路况、天气和交通，驾驶员应随时准备干预。
—华为乾崑官网智能驾驶主视觉。图片来源：华为乾崑官网。
特斯拉中国当前中文用户手册把相关功能称为“FSD智能辅助驾驶”，同时反复要求驾驶员关注道路、随时准备干预。更多国产品牌如今使用“智能辅助驾驶”“领航辅助”，但发布会、品牌名和消费者讨论中，最响亮的仍是“智驾”。
同一项功能，由此拥有了三种身份。
在营销里，它是决定一辆车先进程度的“智能驾驶”；在国家标准中，它叫“组合驾驶辅助系统”；到了事故、司法和责任提示里，最重要的两个字只剩“辅助”。
这些说法逐句拆开，不一定有一句是假的。
消费者买车时，不会把官网页尾、几百页用户手册、销售演示、国家标准和司法案例全部摊在桌上，再拼出一套准确结论。先看到什么、反复听到什么，往往就会记住什么。
如果能力被写进大标题，边界被放进小字；如果便利在交钱前反复演示，责任在事故后才被强调，那么即使每句话都经得起法务审查，整套传播仍可能制造误解。
—能力名称与使用边界往往处在不同的信息层级。文字来源：华为乾崑官网、特斯拉中国用户手册；瞰见Lab制图。
02
MARKETING
汽车行业正在比赛：谁更敢说
过去几年，中国汽车市场的竞争激烈到近乎残酷。
续航、加速、屏幕、座舱和配置很快被拉平以后，“智能化”成了最容易制造代差的卖点。一次软件升级就能创造新功能，一个新名词就能把旧车型留在昨天。
在这种竞争里，谨慎表达可能吃亏。
“组合驾驶辅助”像一本标准，“车位到车位”却是一段立刻能想象的生活；“特定设计运行条件”需要解释，“全场景”只有三个字。
当一家车企说“辅助”，另一家说“高阶智驾”；一家说“减轻驾驶负担”，另一家已经开始演示“像老司机一样开”，消费者很容易把谨慎理解为技术落后。
于是，行业的语言不断向前抢跑。
从“智驾”“高阶智驾”，到“全国都能开”“有路就能开”“车位到车位”，每个词都可以找到技术解释，也都比国家标准里的名称更接近人们想象中的自动驾驶。
这不一定意味着每一家企业都在故意撒谎。
更常见的做法，是把最理想的能力放在最显眼的位置，把成立条件拆进演示路线、车型版本、软件状态、天气、道路环境和免责文字里。消费者记住的是功能，忘记的是条件；记住演示中的顺畅，忘记演示没有覆盖的边缘场景。
噱头不必完全虚构，只要比限制更大声。
当市场奖励最大胆的说法，营销部门就会不断试探边界。谁敢先把未来时写成现在时，谁就能在发布会当晚占领热搜。等到舆论追问，又可以解释那只是品牌名、技术愿景、特定场景能力，或者已经在页面底部完成提示。
逐句看，这套传播未必都在骗人；放在一起，它更像一种有利于销售的安排：大字负责打动消费者，理解限制的成本却留给消费者自己。
03
HUMAN FACTOR
名字不是修辞，它会改变人怎样开车
车企可以说，系统能力已经写在说明书里，接管提示也会显示在屏幕上。只要消费者完成交车培训、勾选安全告知，就应该知道自己买到的是什么。
问题是，人并不按照说明书目录理解产品。
人会先从名称、广告和演示建立预期，再用后续体验修正它。名字越接近“自动”，驾驶员越容易把自己想成乘客；名字越强调“辅助”，他越容易记得自己仍在执行驾驶任务。
AAA交通安全基金会做过一项只有90名参与者、但结果很直观的研究。
参与者使用的是同一套驾驶辅助系统。一组听到的名字是“AutonoDrive”，培训强调能力与便利；另一组听到的名字是“DriveAssist”，培训更强调功能限制和驾驶员责任。
两组人随后形成了不同的心理模型。
在AutonoDrive组，42%的人认为名称让系统听起来比实际更强，DriveAssist组为11%。前一组有65%的人觉得，开启系统后自己会更放心地在驾驶时吃东西，后一组为27%；认为可以更放心使用手持手机的比例，是45%对13%。
这项美国小样本研究不能直接换算成中国司机的行为比例。在这项实验中，命名与培训确实改变了参与者的预期和使用倾向。
更麻烦的是，L2交给驾驶员的，本来就是一项违反直觉的工作。
系统接管了转向和加减速，人不再持续操作，却必须持续监督；机器可能已经稳定工作几十分钟，驾驶员仍要为那个极少出现、又最需要反应的异常时刻保持警觉。
自动化研究把类似风险称为“脱离回路”。系统越稳定，人越容易信任它；越信任它，就越难长期维持高强度监控。
产品传播如果一直强调解放感，安全教育却只靠弹窗和小字，驾驶员就被放进了一个矛盾角色：身体越来越像乘客，责任仍完整地留在驾驶位。
—系统接管操作，不等于驾驶人退出驾驶任务。瞰见Lab制图。
04
RULES
规则一直在追赶已经卖出去的想象
把责任只推给车企，也不完整。
主管部门并非没有动作。我国早已有汽车驾驶自动化分级标准，也有广告、产品准入、缺陷召回和道路交通安全等规则。2025年2月，工业和信息化部、市场监管总局进一步要求企业规范营销，对组合驾驶辅助和OTA开展充分测试，健全事故报告机制。
同年4月，监管会议再次要求车企明确功能边界，不得夸大和虚假宣传。8月，两部门发布的一份征求意见稿，把问题写得更具体：企业不得暗示组合驾驶辅助具备自动驾驶能力，不得使用与实际不符的功能名称，也不得作虚假、夸大或引人误解的宣传。
2026年6月27日，针对组合驾驶辅助系统的强制性国家标准GB 47955—2026正式发布，拟于2027年1月1日起实施。它把功能安全、驾驶员状态检测、数据记录、人机交互、使用说明和用户培训纳入统一底线。
把这些动作放在时间线上，仍能看到规则追赶产品的过程。
—从事故讨论到强制国标：辅助驾驶规则继续补齐。资料来源：工信部、市场监管总局、中国经济网；瞰见Lab制图。
2026年以来，L2级组合驾驶辅助功能乘用车新车渗透率已经达到70.5%，NOA功能乘用车渗透率达到34.2%。也就是说，当强制安全基线终于发布时，L2已经进入七成新车；按照工信部发布信息，标准拟于2027年实施。
—2026年以来乘用车新车渗透率。数据来源：工信部，经新华社报道；瞰见Lab制图。
我国并非监管真空。但从时间线上看，规则成熟速度仍慢于产品普及和营销扩张。
企业先创造名词、功能和使用习惯，消费者先在道路上学习，主管部门再通过会议、通知、征求意见稿和国家标准逐步补上边界。这样的先后次序，让普通驾驶人承担了规则尚未成熟时的学习成本。
监管还需要在产品大规模上市前回答：什么能力可以叫什么名字，宣传中的“全场景”“零接管”如何验证，销售人员能否把未来能力当作当前能力介绍，发生事故后哪些数据必须提交、由谁独立核验。
如果这些问题总在事故之后才变得严格，市场就会学到一个危险经验：先大胆说，出了事再准确说。
05
LIABILITY
不能卖车时把人当观众，出事后把人当专家
在L2阶段，驾驶人必须持续观察道路、正确使用系统。这条责任没有模糊空间。
最高人民法院发布的指导性案例271号里，王某群酒后启用L2系统，又用非法配件绕过方向盘监测，之后离开驾驶位到副驾驶睡觉。法院认定，这套系统不能脱离驾驶人监管，他仍是执行驾驶任务的人，最终以危险驾驶罪判处拘役并处罚金。
这是一个包含醉酒、违规设备和离开驾驶位的极端案件，不能代表普通事故都会得到相同判罚。它划清的底线很清楚：L2没有把驾驶人从法律关系中删除。
“我以为它会自己开”，很难成为免责理由。
但司机负责，不等于企业和监管者可以退场。
系统是否充分测试，功能边界有没有如实说明，驾驶员监测能否阻止误用，软件升级是否改变能力，事故日志是否完整，发现缺陷后有没有及时召回，同样是不能被免责声明带过的责任。
驾驶人对危险使用负责，企业要对系统能力和告知负责，监管者要明确市场可以怎样命名、宣传和验证。这些责任可以同时成立。
最不公平的是，卖车时只让消费者看懂便利，出事后却要求他独自理解设计运行条件和每条免责条款。消费者承担持续注意义务，企业也应在购买前把系统边界讲到同样清楚，不能让人只在刷卡时听懂便利，在碰撞后才听懂责任。
06
REPAIR
改一个名字，还远远不够
2025年那次行业改口，至少让“辅助”重新回到了更显眼的位置。
但把“智驾”换成“辅助驾驶”，并不会自动解决所有问题。
名称需要和消费者能看懂的能力分级同时出现。品牌可以保留自己的产品名，但技术等级、适用范围和驾驶员责任，应该以不低于品牌名的醒目程度出现。
宣传中的能力也需要可验证。
“零接管”是在什么路线、天气和流量条件下完成的？“全国都能开”指可以激活，还是可以稳定安全使用？演示视频是否包含人工选择路线、远程协助或后期剪辑？这些不该只由车企自己解释。
销售话术需要进入监管视野。
消费者不会只看官网。门店介绍、直播间演示、发布会口播和车主社群，是大量认知真正形成的地方。企业不能让官网小字负责合规，再让一线销售用更大胆的话完成转化。
事故后的数据机制必须更透明。
系统何时识别风险、何时提醒接管、驾驶员状态如何、制动和转向指令怎样变化，应该由完整日志和独立调查回答。不能让品牌先公布对自己有利的几秒数据，也不能让网络根据一段视频先判司机或车企有罪。
用户培训不能只是交车时看视频、做选择题。
七成新车搭载L2，意味着第一次接触辅助驾驶的人会越来越多。他们没有义务先成为自动驾驶工程师。哪些道路能用，哪些天气不能用，系统退出前怎样提醒，升级后操作习惯是否变化，都应该进入销售、交车、车机和日常驾驶教育。
技术越复杂，解释责任越不能丢给消费者。
∞
THE END
消费者不是被一句谎话骗了
辅助驾驶当然有价值。
它可以减轻机械操作，也可能通过车道保持、自动紧急制动、领航辅助等能力避免一部分风险。未来的系统还会继续进步，L3也会在获准的特定条件下建立不同的责任逻辑。
但今天大多数消费者买到的，仍然是L2。
车可以帮人转向、加速、刹车、变道和泊车，却没有接走驾驶这件事本身。只要人仍要持续观察、随时接管，营销就不该靠“你似乎可以少负责一点”的想象，证明产品先进。
“卖车时叫智能驾驶，出事后只剩辅助驾驶”之所以让人愤怒，并非前后两句话中只有一句是真的。问题在于，它们被安排在不同的时刻，也被安排在不同的字号里。
购买之前，人们反复听见智能、全场景和解放；风险发生以后，辅助、边界和驾驶员责任才成为句子的主语。
消费者未必是被一句赤裸的谎话骗了。更多时候，一整套传播层级让人记住能力和演示，忽略条件与边界；记住车越来越会开，忘记自己从未离开驾驶位。
成熟的行业也不该比赛谁更敢说，再把较真的时刻留给下一场事故。
本文写作说明
本文依据监管文件、国家标准解读、公开媒体报道、车企页面、用户手册、司法案例和人因研究完成，作者未对车企、监管机构、驾驶人或事故当事方进行采访。文中提及2025年3月29日事故，仅用于交代行业舆论与宣传语言变化的时间背景，不对事故原因、系统表现和各方责任作结论。标题中的“出事后”概括事故与责任认定语境，不指控所有车企在具体事故中改口。本文讨论的是L2级组合驾驶辅助，不能套用于依法获准在特定条件下运行的L3及以上自动驾驶系统。
主要资料来源
1.新华网：L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达70.5%
2.国家标准全文公开系统：GB 47955—2026
3.工信部：《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准正式发布
4.市场监管总局：进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及OTA管理通知解读
5.中国经济网：多家车企更改表述，“智驾”变为“辅助驾驶”
6.中国城市报：从小米SU7事故看智能驾驶的安全边界
7.市场监管总局媒体报道：两部门就智能网联汽车监管文件公开征求意见
8.司法部智慧普法平台/人民日报客户端：公安部称目前市场销售的智驾系统都不能“自动驾驶”
9.最高人民法院：指导性案例271号王某群危险驾驶案
10.华为乾崑智能汽车解决方案官网
11.特斯拉中国Model Y用户手册：关于辅助驾驶
12.特斯拉中国Model Y用户手册：FSD智能辅助驾驶限制
13.小鹏汽车：自适应巡航系统用户手册
14.AAA Foundation：Don't Buy the Hype
15.NHTSA：Automated Vehicle Safety
16.IET Intelligent Transport Systems：Long automated driving phase affects take-over performance
17.新华网客户端：小米公布SU7事故数据，遇难者家属发声