本文来自微信公众号： 界面新闻 ，作者：陈怡轩
鸡肉面、土豆香肠、提拉米苏甜点……不少旅客发现，机上餐饮重新变好吃了。
航食一度是国内航司成本压缩最直观的环节之一。受疫情期间经营压力、航班量下降影响，不少航班的餐食、饮料极简化，飞机餐也成为旅客满意度较低的服务环节。如今，航司对这项成本的态度变了。
界面新闻注意到，今年以来，多家航司提出要“焕新”飞机餐。国航和南航相继推出始发城市特色菜，并提出按月或按季更新；东航推出二十四节气概念，按节气调整菜品搭配；海航与洲际酒店集团旗下中餐品牌彩丰楼、比利时米其林餐厅合作开发公务舱的机上菜单。
哈根达斯冰淇淋、咖啡、果酒、香槟，这类过去更多见于国际航司的产品，也出现在了国内航司品牌的航班上。
财务数据也能反映这一变化。界面新闻梳理三大航年报发现，过去三年，国航、东航、南航的航食相关支出均持续增长。2023年，三家航司相关支出合计约86亿元，2024年增至约128亿元，到2025年进一步超过140亿元，较2023年增长超六成。
2025年，国航、东航、南航航食相关支出分别为45.05亿元、46.31亿元和48.71亿元，同比分别增长8.15%、9.56%和10.55%。
一位三大航内部人士向界面新闻透露，即便今年航油成本压力较大、盈利仍不乐观，但集团内部提升餐饮体验的大方向没有改变，原因是航司越来越重视服务投入对旅客忠诚度的影响。
他进一步表示，如今航司降本增效更多针对燃油优化、航线收益管理以及采购议价等内部运营环节，而非继续缩减航食规格。
然而，航空公司重金投入航食还有一个更现实的问题：多花的钱，究竟能不能换来旅客，进一步转化为票务收益？
麦肯锡2025年对约7000名航空旅客的调查显示，在机票产品组合的选择中，价格的相对重要性为34%，行李额度为16%，餐食和饮料仅占6%；不过，受访旅客平均愿意为更好的餐食和饮料额外支付约27美元。
旅客在购票时所考虑的衡量因素占比（图片来源：McKinsey）
“航食是购买决策中的弱变量，却是旅客体验、复购意愿中的强变量。”
中大咨询集团副总裁，交运物流与旅游行业负责人于占福向界面新闻分析，餐食品质并非决定旅客购买哪张机票的核心因素，但进入实际乘机环节，机上餐食对旅客飞行体验的影响会上升。他指出，这一差异在高端舱位更加明显，全服务型航司升级航食的目标函数不是靠卖餐赚钱，而是守住品牌与中前舱的溢价。
J.D.Power在疫情期间的一项研究发现，航司暂停机上酒水供应后，超级经济舱旅客的餐饮满意度下降38分，头等和公务舱下降12分。国内一项覆盖9000余名旅客的研究也将机上餐食列为影响整体满意度的“关键不满因素”。
“在一段九十分钟的国内干线经济舱上，餐食几乎不构成产品差异；在一段十二小时的洲际公务舱上，它是旅客对这家航司最具体的记忆之一。”于占福说。
除了提高免费餐食标准，国内全服务型航司也开始尝试类似低成本航空的“付费餐食”模式。
今年4月，国航、东航相继上线“付费餐食”，既有19元起的平价轻食，也有售价超过200元的定制餐。中国航空运输协会随后解释称，目前国内航司并未取消经济舱免费餐食，付费餐主要作为原有服务之外的增值产品。
国航2026年4月上线“云飨优选”付费餐食预订来源：中国国航
类似的餐食分层在国际航司已经较为普遍。新加坡航空长期提供提前选餐服务，汉莎也逐步扩大提前订餐的覆盖范围，阿联酋航空则在数十条航线的公务舱提供主菜预选。除了让旅客多一种选择，提前预定也帮助航司减少浪费。
美联航今年调整部分航线的经济舱餐食供应，要求购买正餐的旅客必须提前预订。公司预计，这一调整每年可以减少超过40吨食物进入填埋场。
不过，于占福向界面新闻表示，国内全服务航司并非遵循欧美“完全拆分餐食”的模式，因此国内付费餐的渗透天花板天然低于“不含餐即不供餐”的市场，如果把海外的付费餐收入模型直接套用到国内，会高估其贡献。相比之下，对低成本航司而言，餐食属于辅助收入的一部分，但仍是边缘品类，并非辅营收入的主力。
从成本结构来看，飞机餐也不是航空公司的大项支出。小成本、高感知，可能正是航食重新受到重视的原因。于占福向界面新闻进一步分析，从公开年报口径看，餐食及机供品费用占国内主要航司营业成本的比重在3%上下，单位旅客餐食成本近两年由18-26元的区间，上升至28-31元区间。航食投入的确出现了一轮行业性提升。
然而，这种投入最终能否以口碑驱动利润，目前还很难证明。航食之外，决定航空公司盈利的变量显然更多。国泰航空是一个值得观察的例子。
2024与2025年是国泰航空餐食与客舱产品升级最密集的年份，营收情况表现亦良好。然而，其客运单位收益分别下降11.8%与10.3%，2026年上半年单位收益转为回升，公司自身给出的解释是经香港中转的客流增加与货运需求强劲，并未归因于产品升级。
更为严峻的情况仍是全行业景气度恢复不及预期。
“2025年全行业经济舱平均票价约740元，同比仍在下降；国内航司的国际航班量已恢复至2019年的103.6%，而国际旅客量仅恢复至84.5%；一千公里以内的短程航线，客流量较2019年下降约1/3，且流失的多为价格不敏感的公商务旅客。”于占福告诉界面新闻。
因此，航食更像是航空公司经营能力的验证性变量，而非驱动性变量。在他看来，航线网络、客群结构和定价能力仍然更直接地决定航司收益，也是更值得航司互相学习提升的地方。
这或许也是目前这轮航食升级更现实的商业逻辑：很难指望一顿饭直接推高上座率，但至少不再成为旅客下次放弃复购的理由。
“在机型、时刻高度同质化而票价竞争激烈的环境里，航司需要新的差异化抓手；与此同时，付费餐食把餐食从一个纯粹的成本项，变成了一个可以计价的产品。整体来看，是航司更需要谈论餐食了，而不是旅客突然更在意餐食了。这两件事表面相似，含义却完全不同。”于占福说。