本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
1924年11月，一批装在木箱里的汽车零件被运进南非伊丽莎白港的一座旧羊毛仓库。
70名工人把这些零件组装成福特T型车。最初的生产速度是每天大约10辆，第一年生产了1446辆。这座简陋的工厂后来成为福特南非制造业务的起点，也被视为非洲现代汽车工业最早的出发点之一。
一百多年后，距离伊丽莎白港一千多公里的比勒陀利亚郊外，另一座汽车工厂正在更换主人。
2026年7月3日，奇瑞正式接手日产位于罗斯林（Rosslyn）的工厂。这座工厂建于1963年，生产过达特桑、日产和雷诺车型，也见证了南非汽车工业从关税保护、本地化生产走向全球出口。
奇瑞计划保留692名员工，2027年年中开始生产奇瑞、捷途和Jaecoo等品牌的汽车。按照奇瑞公布的口径，工厂满产后的单班设计能力为每年5万辆，本地化率目标是到2028年达到40%。南非政府给出的近期爬坡目标更谨慎：到2028年，年产量约为1.5万辆。
奇瑞为什么要接手一座已经有60多年历史的工厂？
2025年，中国生产汽车约3453万辆，整个非洲的汽车产量约为123万辆。仅从数量看，中国现有工厂完全有能力为非洲市场造车，再用滚装船把汽车运到德班、蒙巴萨、拉各斯和卡萨布兰卡。
中国车企仍然选择进入非洲，是因为一座当地工厂带来的不只是产量。答案不只在非洲的海关，还在一座工厂背后通往哪些市场。
关税把工厂带进非洲
福特进入南非时，汽车工业还是一门把零件运到市场附近，再由工人组装起来的生意。
早期零部件常用木箱包装，现代物流体系建立以后，更多零部件和大型总成开始通过标准化集装箱运输，完整汽车则主要通过滚装船抵达港口。
整车进口通常被称为CBU。SKD是半散件组装，焊接、涂装后的车身或者主要总成已经在海外完成，当地工厂主要承担最后阶段的装配。CKD则把汽车进一步拆分成零件和总成，在当地完成更多焊接、涂装和装配工序。
但CKD并不等于高本地化率。一辆汽车可以采用CKD方式生产，绝大部分零部件仍然来自海外。判断一座工厂的制造深度，最终要看当地完成了哪些工序、采购了多少本地零部件。
南非很早就认识到，只有装配线并不够。
1961年，南非开始实施汽车本地含量计划。进口乘用车的基本关税一度为35%，加上附加保护，部分汽车实际面对的税率可以达到甚至超过100%。车企只有逐步采用本地零部件，才能获得关税减免。
福特、通用、大众、奔驰、宝马、丰田、日产等企业先后在南非扩大生产。奔驰在东伦敦的生产历史可以追溯到1958年的合同制造。宝马1973年接手罗斯林的一座装配厂，将其改造成公司在德国以外的第一座工厂。
关税保护的不只是总装线。轮胎、玻璃、座椅、蓄电池、冲压件、铸件和线束企业也开始围绕整车厂生长。
类似的装配体系随后出现在其他非洲国家。
阿尔及利亚的汽车工业基础可以追溯到1957年投产的Berliet鲁伊巴商用车工厂。阿尔及利亚独立后，这部分资产于1967年被纳入国有机械制造企业SONACOME，后来发展为阿尔及利亚国家工业车辆公司（SNVI）。
摩洛哥1959年成立摩洛哥汽车制造公司（SOMACA），1962年开始在卡萨布兰卡组装菲亚特、Simca等品牌汽车。埃及1960年成立纳斯尔汽车制造公司，位于赫勒万的工厂1962年开始生产以菲亚特车型为基础的汽车。突尼斯1961年成立突尼斯汽车工业公司（STIA），1964年开始组装商用车和客车。
尼日利亚在20世纪70年代集中引进外国车企。标致汽车尼日利亚公司1972年成立，卡杜纳工厂1975年投产；大众尼日利亚公司1973年成立，拉各斯工厂同样于1975年开始组装甲壳虫等车型；与奔驰合作的阿南布拉汽车制造公司（ANAMMCO）1977年成立，埃努古商用车工厂1980年投产；与菲亚特合作、后来生产依维柯商用车的国家卡车制造公司（NTM），也在1980年前后于卡诺投入生产。
肯尼亚联合车辆装配公司（Associated Vehicle Assemblers）1975年成立，1977年在蒙巴萨开始运营，先后为丰田、三菱、五十铃等企业组装卡车、皮卡和客车。
加纳早期汽车装配规模较小，新一轮建厂潮主要发生在2020年以后：大众汽车2020年在阿克拉启动本地装配，丰田通商2021年在特马投产丰田和铃木车型装配线。
这些工厂通常由高关税、进口许可、政府采购和外汇配额共同支撑。
但关税能改变汽车在哪里生产，却不能改变有多少人买得起汽车。
当经济增长放缓、政府采购减少、外汇不足或者贷款利率上升时，生产线就会失去订单。工厂虽然还在，产量却可能低到无法维持供应商和设备投资。
进口放开，二手车涌入
20世纪80年代至90年代，债务危机、货币贬值和结构调整改变了许多非洲国家的工业政策。
政府削减开支，放宽进口限制，一些受到保护的装配厂失去订单。尼日利亚、肯尼亚、加纳等国的工厂没有全部消失，但生产变得断断续续。部分工厂转向政府采购、卡车和客车，另一些则长期闲置。
与此同时，大量二手车进入非洲。
联合国环境规划署估计，非洲汽车保有量增长的80%至90%来自进口二手车。在肯尼亚和尼日利亚等市场，二手车一度占新增车辆的约95%。
2017年，肯尼亚进口二手汽车86626辆，约占当年汽车购买量的85%。
这些汽车大多来自日本、欧洲、美国和中东。日本消费者已经替肯尼亚的第二任车主承担了一辆汽车前几年最剧烈的折旧。当车辆抵达蒙巴萨时，它不仅价格更低，还拥有成熟的丰田、日产、本田和马自达维修体系。
一辆当地组装的新车，需要承担进口零部件成本、汇率波动、工厂折旧和贷款利息；一辆进口二手车虽然年龄更大，却可以用更低的现金价格买到。
二手车降低了个人拥有汽车的门槛，却压缩了新车市场。没有足够产量，供应商不愿投资；缺少本地供应商，工厂又必须进口更多零部件，成本进一步上升。
南非选择了另一条路。
1995年，南非开始实施汽车工业发展计划，逐步降低进口关税，同时允许整车企业通过出口汽车和零部件获得进口抵扣。乘用车基本进口关税从约75%逐步下降，2012年降至25%。
过去，企业在南非生产，主要是为了避开高关税、进入南非市场；后来，企业必须提高产量、增加出口，才能获得更多政策收益。
南非没有完全拆掉关税墙，而是给这堵墙开了一扇通向世界市场的门。
南非与摩洛哥：进入全球分工的两条路
今天，南非进口整车的基本关税仍约为25%，原厂零部件关税通常约为20%。但真正影响企业决策的，已经是本地制造、增加值、投资和出口共同构成的激励体系。
2025年，南非出口汽车约41.43万辆，产品进入109个市场。南非生产的宝马X3、大众Polo、福特Ranger、丰田Hilux、五十铃D-MAX以及奔驰C级，大量销往欧洲、英国、北美、大洋洲和其他非洲国家。
这些汽车不是因为南非市场足够大才获得规模，而是因为南非工厂被放进了跨国车企的全球分工体系。
宝马罗斯林工厂曾长期生产3系轿车，后来转产X3。福特在南非生产Ranger皮卡，同时生产发动机并向海外工厂供货。丰田南非工厂生产的Hilux和Fortuner也面向多个出口市场。
在这些整车厂背后，南非拥有500多家汽车零部件企业，其中一级供应商超过180家。它们生产发动机、催化转化器、轮胎、玻璃、座椅、线束、车桥、铸件、冲压件和内饰系统。
福特位于伊丽莎白港的Struandale发动机工厂1964年投产，2023年生产出第400万台发动机。这里生产的发动机不仅供应南非整车厂，也出口到海外。
南非还是全球重要的汽车催化转化器生产和出口基地。其优势来自铂、钯、铑等铂族金属资源，也来自围绕整车出口建立起来的加工、质量控制和物流体系。
2026年的行业统计显示，南非汽车零部件出口额约为611.68亿兰特，但整车企业进口的原厂零部件价值约为1510亿兰特。
它已经不是简单装配，也远没有实现所有零部件自给。它既向世界出口发动机和催化转化器，也大量进口电子系统、变速器和其他高价值部件。
摩洛哥走的是另一条路。
2012年，雷诺丹吉尔工厂投产。工厂靠近丹吉尔地中海港，通过铁路与港区连接，汽车可以迅速装船前往欧洲，产品出口到大约70个国家和地区。
2019年，Stellantis凯尼特拉工厂投产。公司最新扩产计划涉及约12亿欧元，其中约7.02亿欧元投向供应商和本地产业体系。整车年产能计划从20万辆提高到40万辆，包括小型电动车在内的总产能目标达到53.5万辆。
摩洛哥政府宣布，全国汽车年产能已经超过100万辆。这个数字指的是各家工厂的合计产能，并不等于实际产量已经达到100万辆。
到2030年，Stellantis希望在摩洛哥的本地采购额超过60亿欧元，本地化率达到75%。
摩洛哥没有依靠一堵单纯面向欧洲汽车的高关税墙，而是利用与欧盟的贸易安排、港口距离、工资成本、工业园区和原产地规则，把自己变成欧洲汽车产业的延伸地带。
突尼斯没有南非和摩洛哥那样庞大的整车产量，却拥有超过280家汽车零部件企业，从业人员超过12万人，汽车零部件出口额约为39亿欧元。其线束、电子部件、塑料件和机械零件主要进入欧洲供应链。
从Protea到Joule，南非品牌的几次出发
从Protea、GSM到Perana和Joule，这些项目证明南非并不缺少汽车设计和工程能力，但它们大多停留在小批量生产、现有车型改造或者原型车阶段，没有形成能够持续换代的大规模乘用车企业。
1957年，约翰内斯堡的G.R.P.Engineering开始生产双座跑车Protea。它通常被称为南非第一款本土量产汽车，但实际只生产了十几辆至二十多辆，不同资料对具体数量仍有差异。
不到半年后，开普敦的Glass Sport Motors推出GSM Dart，随后又生产Flamingo跑车。这些汽车采用玻璃纤维车身，体现了南非工程师在材料、底盘和赛车方面的能力，却没有进入真正的大规模生产。
1967年，赛车手兼工程师巴兹尔·格林创立Basil Green Motors，在南非生产的福特车型基础上开发Perana系列高性能汽车。最著名的Capri Perana把福特V8发动机装进更轻的车身，大约生产了500辆，并在南非房车赛中取得成功。
但Perana仍然建立在福特的平台、发动机和销售体系之上。它证明南非能够改造和开发汽车，却没有解决独立品牌必须面对的平台投资、供应链、销售网络和持续换代问题。
南非汽车政策长期优先考虑产量、就业、本地零部件和出口，并不特别区分品牌属于南非还是外国。这样的政策帮助南非进入跨国车企的全球生产体系，却没有为本土品牌解决平台投资、长期融资、销售网络和市场规模问题。
2005年成立的Optimal Energy一度试图改变这一局面。
公司集合了南非航空、军工和大型科研项目的工程人才，开发纯电动乘用车Joule。2008年，Joule在巴黎车展亮相，比特斯拉Model S正式上市早了近四年。
Joule不是把进口车型换上南非商标，而是从车身、动力系统到整车工程重新开发，目标是进入欧洲市场。
Optimal Energy原本计划在东伦敦建设工厂，把年产量提高到数万辆。但从原型车走向量产，需要的资金远远超过完成一辆样车。2012年，在没有获得足够后续融资和工厂投资的情况下，Joule项目停止，Optimal Energy随后关闭。
这些项目始终没有获得持续开发产品平台、建立销售体系并熬过最初几轮亏损所需的资本和市场规模。
于是，南非形成了一种特殊的汽车工业：它能够为奔驰、宝马、丰田、福特和大众生产世界级汽车，能够向全球出口发动机和催化转化器，却很难把本国工程能力变成一个长期存在的大规模乘用车品牌。
14亿多人，大约105万辆新车
非洲经常被描述为“最后一个十亿级人口汽车市场”。
这句话只说对了一半。
2024年，整个非洲的新车销量约为105.4万辆。其中，南非销售约51.6万辆，摩洛哥约17.6万辆，埃及约9.7万辆。剩下50多个国家合计销售约26.5万辆。
作为比较，印度同年销售新车约522.7万辆。
非洲人口超过14亿，接近印度，汽车市场却远小于印度，并且高度集中在少数国家。许多市场一年只销售几千辆新车，甚至更少。
问题不只是收入低。
汽车是以美元、欧元、日元或者人民币计价的全球工业品，而消费者收入通常以不断波动的本国货币计算。本币贬值会同时推高整车、零部件、设备和燃油价格，高利率又增加工厂融资成本和消费者月供。
即使一家汽车厂的技术和产品没有问题，也可能因为资本成本失去订单。
非洲开发银行预计，非洲经济2025年增长约4.4%，其中22个经济体增速超过5%，2026年预计增长约4.2%。这些数字显示经济正在恢复，却不能掩盖各国之间的巨大差异。
非洲制造业增加值从2020年的约2850亿美元增加到2025年的约3510亿美元，但占全球制造业的比例仍不到2%。制造业增加值约占非洲经济总量的10.8%，低于全球约16.5%的平均水平。
消费者还需要稳定收入、长期贷款、保险、维修网络和二手残值。对于许多家庭，一辆新车相当于数年收入；对于银行，没有稳定工资记录和信用体系的购车者又意味着更高风险。
大众汽车在卢旺达不得不自己创造买家。
当地新车需求不足，大众建立Move网约车和共享汽车业务，把自己装配的汽车先投入运营。车辆运行一段时间、产生收入并完成部分折旧后，再进入二手市场。
大众研究当地市场后发现，低购买力、汽车金融缺乏和二手进口车共同压低了新车需求。时任大众汽车移动出行解决方案公司负责人米凯拉·鲁格维赞戈加甚至表示，如果只依靠销售新车，这项业务几年后可能无法持续。
非洲不是一个汽车市场
54个非洲国家拥有不同的关税、货币、道路、驾驶方向、燃油标准、金融体系和产业政策。
埃及和阿尔及利亚拥有较大人口和国内市场，通过进口许可、外汇管理、关税和本地化要求吸引车企设厂。工厂首先服务本国市场，同时尝试向北非、中东和其他地区出口。
2023年12月，Stellantis与当地合作伙伴建设的菲亚特阿尔及利亚Tafraoui工厂正式启用。工厂2024年生产约1.7万辆，2025年约5.3万辆，目标是在2026年达到9万辆、2028年达到13.5万辆。焊装和涂装车间从2025年9月开始运行，制造深度逐步增加。
2026年1月，江淮汽车合作项目在阿尔及利亚下线首批轻型卡车。项目方公布的设计能力为每年10万辆，并提出创造1500个直接就业岗位。
这些是项目目标，不是已经实现的稳定产量。阿尔及利亚能否把受到政策保护的装配线变成真正的产业，还要看政策连续性、供应商和出口订单。
肯尼亚、乌干达、卢旺达、坦桑尼亚等东非市场的新车需求较小，现阶段更适合卡车、客车、皮卡、政府采购车辆以及高频运营的电动公交车。区域贸易如果能够真正打通，工厂才可能获得超过单一国家需求的规模。
尼日利亚、加纳等西非国家拥有人口或者区位优势，但电力、融资、汇率、政策连续性和二手车进口仍然制约制造业。工厂通常从SKD、CKD和商用车开始，产量容易随着政府采购、外汇和进口政策波动。
尼日利亚2014年推出汽车工业政策时，把CKD零部件进口税率降至零，SKD税率设为5%至10%，乘用整车进口关税提高到35%。东非共同体2022年采用35%的第四档共同对外关税，部分汽车产品被纳入较高税率。
阿尔及利亚则把进口资格与制造义务结合。2020年公布的规定要求，企业投产时就必须在当地完成车身、底盘、焊接、表面处理和涂装等工序，并把第五年的本地化率目标提高到50%。
同样是通过关税和本地化要求吸引车企，阿尔及利亚依靠本国市场，东非国家希望扩大区域销售，尼日利亚则还要解决外汇、电力和二手车竞争。看上去都是“在非洲建厂”，各座工厂面对的市场和生存条件并不相同。
中国车企入局
中国汽车工业已经拥有为全球市场供货的能力，为什么还要在一个年销量只有约百万辆、而且被54个国家分割的大陆建设工厂？
第一个原因是市场准入。
当一个国家提高整车关税、限制外汇或者把政府采购留给本地制造产品时，单纯依靠出口就会失去竞争力。建设装配厂可以降低税负，也可以换取销售、采购和融资资格。
第二个原因是贸易身份。
一辆从中国出口的汽车和一辆在南非或摩洛哥生产的汽车，面对的关税、原产地规则和政治环境并不相同。当地生产能够帮助企业进入中国出口产品不容易直接进入的市场。
第三个原因是全球汽车产能正在重新分配。
欧美不断提高对电动车补贴、原产地、碳排放和供应链安全的要求。跨国车企又在调整全球工厂，一些非洲生产线出现闲置能力。中国企业可以通过收购、合作生产或者共享工厂，用更低成本进入已经具备港口、员工和供应商的制造体系。
奇瑞接手罗斯林就是这种变化的结果。
奇瑞大约从2004年开始在埃及进行本地组装，是最早在非洲实现本地生产的中国乘用车企业之一。二十多年后，它从寻找当地合作伙伴走向直接控制工厂、员工和供应链。
罗斯林的价值也不只在南非市场。这里拥有成熟工人、焊装和涂装能力、右舵车生产经验以及通往德班港和其他非洲国家的物流网络。奇瑞如果能把南非工厂纳入全球车型分工，就可能从这里向南部、东部非洲以及其他右舵市场出口。
南非以及肯尼亚、乌干达、坦桑尼亚等国家实行左侧通行，市场以右舵车为主；摩洛哥、埃及、阿尔及利亚、尼日利亚和加纳等国实行右侧通行，销售的主要是左舵车。
左右舵并不只是把方向盘换到另一边。仪表板、转向系统和部分零部件需要重新开发，车辆还要完成相应的法规认证。南非工厂长期生产右舵车型，奔驰东伦敦等出口工厂还具备面向不同市场生产左右舵汽车的经验。
这使南非不仅能够覆盖南部和东部非洲，还可能连接英国、澳大利亚、新西兰以及部分东南亚右舵市场。摩洛哥、埃及和阿尔及利亚则更适合生产面向欧洲、中东和大部分西非国家的左舵车型。
方向盘位置不会单独决定一座工厂建在哪里，却会影响车型导入成本、零部件配置和出口目的地。奇瑞接手罗斯林、长城研究奔驰东伦敦工厂时，看中的也包括这种已经存在的生产能力。
长城汽车也在寻找类似机会。
2026年3月，长城汽车南非负责人表示，公司正在研究共享工厂或者收购现有工厂，并从2025年开始与奔驰、日产等企业进行接触。长城曾就利用奔驰东伦敦工厂进行合作生产展开谈判。
奔驰东伦敦工厂生产面向全球市场的C级轿车。长城如果能够利用其中的闲置能力，便不必从土地、涂装车间、港口物流和员工培训开始建设一座新工厂。
截至2026年8月，双方尚未宣布正式协议，也没有公布车型、投资金额和投产时间。
北汽和中国一汽采取的则是新建工厂的路径。
中国一汽南非Coega卡车工厂于2014年7月10日投入运营，规划年产能力为5000辆，产品除供应南非，也出口到撒哈拉以南其他国家。
北汽随后在Coega建设工厂。项目规划包括焊接、涂装和总装，一期计划产能为4万至5万辆，二期为8万至10万辆，并提出把60%的产品用于出口。
规划产能不等于实际产量。衡量这些项目，最终仍要看生产线每年真正开动多少天、采购多少当地零部件，以及出口订单能否持续。
接手一座南非工厂，也意味着接手当地已经形成的劳资关系和基础设施条件。
南非全国金属工人工会（NUMSA）是汽车及金属行业集体谈判的重要参与者。工资调整、班次安排、裁员和生产方式变化，都需要在当地劳资机制中协商。中国车企能够把设备和车型带到南非，却不能把中国工厂的管理环境原样复制过去。
电力同样影响汽车生产。Eskom的轮流限电曾经严重干扰南非制造业。全国性限电此后有所缓解，但地方电网故障、电价上涨、输配电能力和备用能源投资仍然是工厂运营成本的一部分。
冲压、焊装和涂装需要连续而稳定的能源供应。一次停电造成的损失不只是少生产几辆汽车，还可能包括涂装报废和整条生产线重新启动。
收购现成工厂可以缩短建设时间，却不会自动消除这些运营问题。
奇瑞收购现有工厂，长城探索共享生产线，北汽和一汽建设新工厂，代表了中国车企进入非洲的三种路径。
谁是非洲汽车
一辆汽车由外国品牌设计，在南非生产，使用当地座椅、玻璃和催化转化器，再出口到欧洲，它算不算非洲汽车？
一家由非洲资本控制的企业，把海外生产的主要总成运到当地组装，再贴上本土品牌，它又算不算非洲汽车？
摩洛哥Neo Motors提供了一个样本。
这是一家由摩洛哥资本控制的汽车企业，2019年与政府签署项目协议，2023年开始向客户交付汽车。与雷诺和Stellantis不同，它销售的是摩洛哥自己的品牌。
按照公司公布的数据，Neo Motors现阶段年产能约为5000辆，长期目标为2.7万辆，本地化率约为65%。
它的价值不在于立刻挑战雷诺或者Stellantis，而在于尝试把摩洛哥已经形成的供应商、工程师和工人能力，转化为一个由本地企业控制的产品。
肯尼亚Mobius走得更远，也摔得更重。
Mobius由英国人乔尔·杰克逊在肯尼亚创立，希望为崎岖道路设计结构简单、价格较低的SUV。它一度把价格压到进口二手SUV的大约一半，希望证明非洲可以设计适合自身道路和收入水平的汽车。
但低价没有自动带来规模。
研发、认证、进口零部件、税收、融资和售后网络都需要资金，当地市场又被价格更低、品牌认知更强的进口二手车占据。2024年，Mobius因债务、税负和资金压力走到停业和清算边缘。
Mobius的问题不是产品不够“非洲”，而是一个小规模本土品牌需要独自承担整套汽车工业的成本。
乌干达基拉汽车公司（Kiira Motors Corporation）尝试走另一条路。
它起源于马凯雷雷大学学生工程项目，后来发展为由乌干达政府和大学持股的汽车企业。与其让工厂只等待自有品牌订单，Kiira开始提供合同制造服务，希望通过生产客车和其他企业的车辆提高工厂利用率。
这些企业说明，“非洲汽车”不一定拥有一套完全独立的技术和供应链。
一辆挂着日本品牌、在南非生产十几万辆并采购大量本地零部件的汽车，可能比一辆年产几百辆的本土品牌汽车创造更多就业、税收和供应商订单。
电动化重新洗牌
燃油车时代，南非和摩洛哥的优势来自几十年积累的整车厂、发动机体系、供应商和出口网络。
发动机、变速器和排气系统的重要性下降，电池、电驱、电控和软件的价值上升。对于以发动机和催化转化器见长的南非而言，这既是产业升级机会，也是原有优势被削弱的风险。
欧洲和英国是南非汽车的重要出口市场。随着这些市场逐步转向零排放汽车，南非如果不能获得混合动力和纯电动车投资，现有工厂可能在下一轮车型分配中失去位置。
摩洛哥采取了更主动的方式。
国轩高科摩洛哥项目不是简单组装电池包，而是计划建设从正极材料延伸到磷酸铁锂电芯和电池包的产业体系。
2026年7月，非洲开发银行批准向该项目提供1亿欧元贷款。一期规划建设10GWh磷酸铁锂电芯和电池包产能，并向上游延伸至正极材料，项目提出的本地产业整合率目标为70%。
这项融资支持的是项目建设，并不意味着一期已经建成投产。国轩此前提出的长期规划最高可达到100GWh，但能否全部实现，仍取决于欧洲电动车需求、融资和后续投资。
贝特瑞已经在摩洛哥布局正极材料项目，并进一步规划负极材料产能。海亮、中伟股份等中国企业也进入铜材料、正极材料及相关环节。
判断摩洛哥电池产业不能只数签约项目，而要区分协议、开工、建设和投产。
摩洛哥希望获得的不只是新能源汽车总装。燃油车时代，它从雷诺和Stellantis获得工厂和零部件；电动车时代，它试图把电池材料、电芯和更多价值留在当地，再利用与欧洲和美国的贸易联系出口。
东非的电动化逻辑不同。
肯尼亚目前还不是大规模生产电动出租车和小巴的制造中心，但电动公交车和高频运营车辆已经成为最可能首先形成商业闭环的领域。
BasiGo等企业把海外生产的电动公交车套件运到肯尼亚进行本地装配，并采用“按行驶付费”等模式，把电池成本从购车价格中拆分出来。车辆每天运行的里程越长，电力与柴油之间的成本差距越容易覆盖电动车较高的初始价格。
同一场电动车转型，在摩洛哥意味着争夺面向欧洲的电池产业，在南非意味着保住既有整车和零部件出口，在东非则意味着寻找不依赖私人消费者一次性购车能力的商业模式。
两种非洲制造
第二个一百年，非洲汽车工业不会沿着同一条道路发展。
南非和摩洛哥已经进入全球汽车生产体系。它们的工厂不依赖本国消费者买下全部产量，而是把汽车和零部件卖到欧洲、英国、美洲和其他地区。南非的优势是整车厂、供应商和工程能力，摩洛哥的优势是港口、贸易协定和靠近欧洲。
埃及、阿尔及利亚、尼日利亚、肯尼亚等国则是另一种逻辑。
这些国家吸引车企建厂，首先依靠的是本国市场、进口关税、政府采购和外汇管理。工厂的主要任务是替代一部分整车进口，而不是立刻参与全球车型分工。只要本国销量有限、汽车金融薄弱，零部件本地化和出口规模就很难迅速提高。
一座主要服务本国市场的装配厂，并不因为使用进口零部件就没有价值。它可以创造就业、培养工人，也可以为玻璃、轮胎、座椅和线束企业提供最初的订单。但它能走多远，取决于本国市场能否增长，以及周边国家是否愿意向它开放市场。
非洲大陆自由贸易区试图解决后一个问题，困难却不只是海关和公路。
汽车原产地规则是其中最难解决的问题之一。
如果门槛过低，一辆使用大量亚洲或者欧洲零部件、只在非洲完成最后装配的汽车，也可能获得非洲原产资格，并以优惠关税进入其他国家。这会削弱已经投资焊装、涂装和本地零部件的国家。
如果门槛定得过高，非洲现有的大部分装配厂又无法达到要求，自由贸易区的关税优惠就很难真正使用。
因此，各国争论的不只是一个本地增加值比例，而是汽车工厂、就业和税收最终留在哪个国家。拥有较完整供应链的南非希望提高原产地要求，依赖进口套件的装配市场则需要更长的过渡期。
汽车工厂意味着就业、税收和外汇，每个政府都希望车企把生产线建在自己境内，而不是从邻国进口。各国一面希望进入非洲统一市场，一面又利用关税和本地化要求争夺工厂。非洲汽车工业因此很难迅速形成跨国分工。
因此，非洲制造的汽车当然可以驶向世界，但能够大规模出口的仍将是少数国家。
在更多非洲国家，汽车工厂首先承担的是进口替代，而不是全球出口。它能否从装配走向制造，取决于本国和周边市场能不能提供足够的长期订单。
未来很长时间，在大多数非洲港口，滚装船仍将以卸下进口汽车为主；在丹吉尔、德班和伊丽莎白港，滚装船则会装上非洲制造的汽车离岸。
这不是整个非洲同时从汽车进口地变成出口地，而是少数国家已经开始同时站在全球汽车贸易的两端。
主要参考资料：
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14.Angola's Opaia launches country's only domestic vehicle assembly plant——Reuters，2026年1月21日。
15.China-funded car plant opens in Angola next month——Reuters，2009年7月29日。
16.Nigeria and Kenya lead Africa's push for electric vans assembled from Chinese EV kits——Associated Press，2026年2月17日。
17.Gotion High Tech Morocco gigafactory to start production in 2026——Reuters，2024年6月7日。
18.AfDB approves$114 million loan for Morocco battery gigafactory——Reuters，2026年7月24日。
19.Kenya gets$169 million in Japan Samurai financing to boost industries——Reuters，2025年8月21日。
20.Isuzu plans South Africa as hub for African truck production——Reuters，2025年8月15日。