本文来自微信公众号： 财观二姐 ，作者：二姐，原文标题：《新能源渗透率首破60%——“上半场”赢了，“下半场”更难》
7月，中国新能源汽车又跨过了一条线。
中国汽车工业协会数据显示，7月新能源汽车产销分别达到157.6万辆和156.1万辆，同比分别增长26.8%和23.7%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的比重达到60.4%。
这是第一次超过60%。
前7个月，新能源汽车累计销量900.7万辆，占汽车新车总销量的51.2%。从销量结构看，新能源已经坐上中国汽车市场的主桌。
但如果把另一张表摊开来看，这个60.4%，又没有那么适合拿来开香槟。
今年上半年，国内汽车市场出现了一个明显反差：新能源继续替代燃油车，整个汽车行业的利润却在承压。国家统计局数据显示，上半年汽车制造业利润同比下降近两成；与此同时，多家已经披露半年度业绩预告的车企，出现利润大幅下降甚至亏损。
过去几年，新能源车企最容易讲的故事，是渗透率。
只要越来越多的人从燃油车转向新能源，行业的蛋糕就会不断做大。市场一年多卖几百万辆新能源车，即便品牌很多，也总有人能够分享到增长。
现在情况变了。
新能源当然还在吃燃油车的份额，但当渗透率已经超过60%，竞争越来越多地发生在新能源车企之间。
一辆车卖出去，可能不再只是少卖一辆燃油车，而是另一家新能源品牌少卖一辆。
这才是60%真正值得警惕的一面：
新能源赢了，不等于新能源车企都赢了。
看今年车企的半年报和业绩预告，会比看销量榜更容易理解中国车市正在发生什么。
截至7月下旬，在已经发布半年度业绩预告的长城汽车、长安汽车、广汽集团、赛力斯、北汽蓝谷、江淮汽车六家整车企业中，只有长城和长安预计盈利，其余四家均预计亏损。
而且，赚钱的两家也赚得没以前容易。
（长城汽车股份有限公司2026年半年度业绩预告）
长城汽车预计上半年归母净利润23.5亿元至26亿元，同比下降58.97%至62.92%；长安汽车预计归母净利润7.4亿元至9.7亿元，同比下降57.66%至67.70%。
利润都掉了一半以上。
最有意思的是长城。
上半年长城累计销售58.39万辆，同比增长2.48%，其中海外销量29.14万辆，同比增长47.44%。
销量没有跌，海外还在大涨，利润却大幅下降。
今天的汽车行业已经不能简单用“多卖车”解释利润了。
亏损的一边更加明显。
广汽集团预计上半年归母净利润亏损40.6亿元至45.7亿元；北汽蓝谷预计亏损17.7亿元至19.7亿元；江淮汽车预计亏损约7.4亿元。
赛力斯的反差更大：去年同期归母净利润还是29.41亿元，今年上半年预计亏损15亿元至18亿元，由盈转亏。
这些企业亏损的原因并不完全一样。
广汽在公告里提到了国内市场竞争加剧、销售投入增加、原材料成本上涨以及合资品牌经营承压；赛力斯提到存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨，以及技术快速迭代和车型升级带来的资产减值；北汽蓝谷仍处于新品研发、渠道布局和品牌投入阶段。
但最后落到利润表上，指向的是同一件事：
现在造车太贵，卖车又太便宜。
一款新车出来，要电池、智驾、座舱、底盘，还要不断增加配置；上市之后，很快又要面对竞品改款、降价和新一轮技术升级。
以前一款车可以慢慢卖几年。
现在产品周期越来越短。
产品迭代越快，研发、模具、设备、渠道投入留给企业摊销的时间就越短；为了维持销量，又要继续促销、换代和投放。
于是车企掉进了一场效率竞赛：
产品不能不上，研发不能不投，价格又不能比别人贵。
这也是为什么有时候销量看起来不错，利润表却不好看。
但行业也已经开始出现另一类公司。
(吉利汽车2026年中期业绩)
8月17日，吉利汽车公布2026年中期业绩。上半年总销量142.3万辆，同比增长约1%；营业收入1736亿元，同比增长15%。
剔除汇兑及非金融资产减值等影响后，吉利披露的核心利润达到96.84亿元，同比增长46%，毛利率提升至17.9%。
销量只增长约1%，收入增长15%，核心利润增长46%。
这个数字比单纯多卖多少辆车更值得琢磨。
因为新能源汽车走到今天，行业已经开始从“销量分层”进入“盈利能力分层”。
有的企业还能守住销量，也能守住利润；有的企业销量还能增长，利润却越来越薄；还有一些企业规模尚未完全形成，却不得不继续承担高额研发、渠道和品牌成本。
过去新能源行业有一套很流行的逻辑：
先做规模，再谈盈利。
规模起来以后，研发可以摊薄，供应链议价能力会上升，生产成本会下降，最后总能走到盈亏平衡。
在一个高速增长的市场里，这套逻辑成立的概率很高。
问题是，新能源渗透率到了60%以后，留给企业等待规模效应的时间正在缩短。
市场不会停下来等一家企业慢慢长大。
别人也在降成本、上新车、抢份额。
所以这一轮淘汰赛，最早掉队的未必是完全卖不出车的人。
更危险的，是车还能卖，却一直赚不到钱的人。
利润难做，最直观的原因当然还是竞争。
过去几年，中国车市最显眼的一幕就是价格战。
降指导价、现金优惠、限时权益，再到增配不加价，各种形式轮番出现。
这种竞争对消费者来说，短期确实意味着同样的钱可以买到配置更高的车。
但对整个行业来说，价格不断往下压，利润空间也一定会越来越薄。
这也是为什么监管部门今年不断给“内卷式”竞争踩刹车。
国务院新闻办今年披露，市场监管部门把新能源汽车等行业作为整治“内卷式”竞争的重点领域，对恶意低价、无序竞争、质量低劣等问题加强治理，引导企业从“卷价格”转向产品、质量和价值竞争。
《人民日报》7月也再次关注汽车行业竞争，提出“告别以价换量，共促优质优价”。此前，17家重点汽车企业已经就供应商账期作出“不超过60天”的承诺，治理的重点也从整车售价延伸到产业链生态。
（告别以价换量，共促优质优价（人民时评））
这里最容易产生一个误解：
治理价格战，是不是意味着价格战马上就结束了？
恐怕不能这么理解。
监管要纠正的是恶意低价、无序竞争和以牺牲质量为代价的价格竞争，目的不是让汽车企业停止竞争。
恰恰相反。
当单纯降价越来越受到约束，竞争只会变得更复杂。
今年以来，监管层反复强调产品质量、技术创新、公平竞争和产业链健康。换句话说，以后车企真正要拼的，不只是“谁敢再便宜两万元”，而是谁能在同一个价格带里，把产品、技术、质量、成本和服务做得更好。
这个变化，对头部企业和中小企业的影响完全不同。
大企业有更多车型，可以共用平台；销量足够大，研发、采购、制造都有更大的腾挪空间。
规模还没有形成的企业，则要面对一个很现实的难题。
研发不能停。
新品不能断。
渠道还得养。
品牌还得投。
而售价又不能明显脱离市场。
北汽蓝谷在半年业绩预告中所说的“仍处于战略投入期、规模效应尚未充分释放”，其实就是这种状态非常直接的注脚。
这也是60%之后最值得关注的一点。
以前判断一家新能源车企有没有机会，看的是销量曲线能不能往上走。
以后恐怕还得再加几张表：
毛利率有没有改善？
亏损有没有收窄？
研发投入能不能转成规模化产品？
下一轮车型更新的钱从哪里来？
这不是说销量不重要。
而是销量只是第一关。
卖得出去，却长期赚不到钱，照样很危险。
新华社今年6月在讨论汽车行业竞争时，也提到“微利时代”正在成为行业需要面对的现实。
所以，汽车价格战真正的终点，大概率不会是某一天所有品牌同时宣布“不再降价”。
更可能的结果是：
行业继续竞争，但有人慢慢跟不起了。
那才是真正的淘汰赛。
如果说利润表是60%之后的第一道题，那么第二道题，就是增量还能去哪里找。
答案已经越来越清楚。
海外。
7月，中国汽车出口104.3万辆，同比增长81.3%，月度出口量连续第二个月超过100万辆。
其中新能源汽车出口55.3万辆，同比增长1.5倍。
前7个月，中国汽车累计出口614万辆，同比增长66.8%；新能源汽车出口290.9万辆，同比增长1.2倍。
这几组数字和60.4%放在一起看，会发现今年中国汽车市场正在出现两个非常鲜明的方向。
一边，是国内新能源汽车占比继续上升。
另一边，是整个汽车行业越来越依赖海外市场寻找新增量。
中汽协对7月行业的概括，就是“内需承压、外贸强劲”，出口正在成为稳定行业运行的重要力量。
但“出口增长”四个字，也不能看得太简单。
因为出口多，不等于利润一定多。
长城汽车就是现成的例子。
上半年海外销量同比增长47.44%，但归母净利润预计仍同比下降接近六成。虽然这轮利润变化有海外税收政策补贴回收和汇兑损益等特殊因素，但恰恰说明，车一旦卖到海外，企业面对的账只会更多，不会更少。
汇率、关税、渠道、售后、法规、当地供应链，都开始进入利润表。
所以今天再谈中国汽车出海，已经不能只数港口装了多少辆车。
新华社相关报告今年明确提到，中国车企在欧洲正在从单纯整车出口，向“整车出口+技术输出+本地化生产”转变，并通过平台授权、供应链本地化、研发协同、合资企业等方式进一步进入当地产业链。
这背后其实是中国汽车出海逻辑的一次变化。
过去是：
把中国造的车卖出去。
现在是：
把造车、研发、供应链和经营能力一起走出去。
比亚迪正在推进匈牙利本地制造；零跑与Stellantis合作推进欧洲本地化生产；东风与Stellantis今年也公布了进一步推进欧洲新能源汽车业务合作的安排。
吉利今年上半年的数据则提供了另一面。
公司出口销量达到47.42万辆，同比增长158%，并在半年报中把高毛利出口产品增加列为毛利率改善的因素之一。
一边是长城，一边是吉利。
两组数据放到一起，其实很有意思。
它们至少说明：
海外不是一个简单的“销量放大器”，最终仍然要回到经营能力。
车运出去只是第一步。
能不能卖上价格，能不能控制成本，能不能应对汇率变化，能不能建立渠道和售后体系，能不能逐渐完成本地制造，才决定海外市场最终能够贡献多少利润。
而全球新能源市场确实还在增长。
（国际能源署（IEA）年度旗舰报告《全球电动汽车展望2026》）
IEA预测2026年全球电动汽车销量将达到2300万辆，占新车销售总量的28%。展望全年，欧洲有望成为增长最大的主要市场，预计销量增长约20%。
2026年一季度电动车市场分化明显，全球销量约390万辆，同比下滑8%，受中、美政策调整影响。但多国市场表现亮眼：欧洲增近30%，亚太（不含中国）增80%，拉美增75%；3月有30国创下电动车单月销量新高，60余国同比实现增长。
对中国车企来说，这当然是一块比国内更大的增量市场。
但门槛也更高。
国内比的是产品、技术、成本、供应链。
到了海外，还要再加上品牌、本地化、法规、渠道和全球经营能力。
所以出海不是躲开国内“内卷”的避风港。
它更像是第二场考试。
只不过考题更多了。
现在再回头看60.4%，意义就不一样了。
它当然是中国汽车产业电动化的一座里程碑。
但对车企来说，它可能更像一道分界线。
60%以前，整个行业最重要的问题是：
新能源汽车还能抢下多少燃油车市场？
60%以后，问题已经慢慢变成：
这么多新能源车企，到底谁还能持续赚到钱？
今年上半年，汽车制造业收入同比增长1.8%，利润却下降19.5%；与此同时，7月新能源汽车销量占比第一次超过60%，汽车出口又第一次连续两个月站上百万辆级别。
这三组数字，恰好把中国汽车行业现在的位置说清楚了。
新能源替代燃油车的上半场，中国车企已经打赢了一大半。
但下半场不再只是拼渗透率。
要拼利润。
拼效率。
拼产品结构。
还要拼谁真正有能力走出去，把国内卷出来的制造、技术和供应链优势，变成全球市场里的长期生意。
60%以前，大家争的是新能源的门票。
60%以后，才开始争谁能一直留在牌桌上。
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本文信息来源：
文中涉及销量、出口、利润、监管政策及海外布局等事实，主要依据以下公开资料；车企盈利数据以企业公告或交易所披露为准。资料检索截至2026年8月18日。
1.中国汽车工业协会2026年7月汽车产销数据（2026年8月12日发布）；工业和信息化部装备工业一司《2026年7月汽车工业经济运行情况》（2026年8月13日）。用于文中新能源汽车产销、60.4%渗透率、1—7月累计销量及汽车出口等数据，以及“内需承压、外贸强劲”的行业判断。
2.国家统计局：《2026年1—6月份全国规模以上工业企业利润增长18.7%》（2026年7月27日）。用于文中汽车制造业营业收入同比增长1.8%、利润总额同比下降19.5%等数据。
3.上市公司公告及交易所公开披露：长城汽车《2026年半年度业绩预告》及2026年6月产销快报；长安汽车、广汽集团、赛力斯、北汽蓝谷、江淮汽车《2026年半年度业绩预告》（2026年7月）。用于各企业归母净利润、亏损区间、销量及业绩变动原因等信息。
4.吉利汽车控股有限公司：《截至2026年6月30日止六个月中期业绩公告》《2026年中期业绩演示材料》（2026年8月17日）。用于文中营业收入、核心利润、毛利率、总销量及海外销量等数据。
5.国务院新闻办公室：《市场监管总局举行2026年上半年深入整治“内卷式”竞争专题新闻发布会》（2026年7月7日）。用于文中新能源汽车等重点领域治理恶意低价、无序竞争、质量低劣等内容。
6.《人民日报》韩忠楠：《告别以价换量，共促优质优价（人民时评）》（2026年7月27日）。用于文中汽车行业“告别以价换量”、供应商账期承诺及优质优价等内容。
7.新华网（稿件来源：重庆日报）：《中国汽车如何迈向下一个“黄金十年”？听车企“掌门人”怎么说》（2026年6月15日）。用于文中汽车行业进入“微利时代”等相关表述。
8.欧盟中国商会、中国经济信息社上海总部、新华社欧洲总分社联合编写《共塑产业创新联合体——在欧中企新质生产力合作与发展报告》，以及新华财经《“技术输出+本地化生产”中国车企出海欧洲呈现新趋势》（2026年3月）。用于文中中国车企在欧洲由整车出口向技术输出、本地化生产转型，以及比亚迪匈牙利、零跑与Stellantis合作等内容。
9.Stellantis：《Stellantis and Dongfeng Announce their Intention to Form a European Joint Venture for Shared Sales and Distribution,Manufacturing,Purchasing and Engineering Activities》（2026年5月20日）。用于文中东风汽车与Stellantis推进欧洲新能源汽车业务合作的信息。
10.国际能源署（IEA）：《Global EV Outlook 2026》（2026年5月20日）。用于文中2026年全球电动汽车销量预测、全球新车销量占比、欧洲市场增速及2026年一季度各地区电动车市场数据。
注：文中“二姐看了看”“二姐觉得”等判断性表述，为作者基于上述公开资料所作的分析，不代表相关机构或企业立场。