本文来自微信公众号： AutoReport 汽车产经 ，编辑：甘猛，作者：于雷
不到两年时间，真的有可能造好一款车吗？
近期，围绕这个问题，几位车企高管的观点可谓针锋相对。
北京现代总经理李凤刚在中国汽车论坛上直言：“有些企业为了快速推出产品，很多该做的试验并没有做，最后让消费者成了试车员。”
“某些合资车企自己做不到，就批评我们做得不对，给我们贴标签。”几天后岚图汽车董事长卢放在采访中的隔空回应毫不客气。
他认为开发速度不是判断车辆质量的唯一标尺，如果必要的开发和验证都做了就不是“速成车”，而是“高效车”。而且运用科学的技术和管理手段，是可以做到高效开发的。
尽管业界对于“速成车”争论不休。但有个不争的事实是，目前所有的跨国车企都在向中国车企看齐，压缩车辆的开发和迭代周期。
一些合资车企甚至将“产品迭代跟上中国速度”，当作一种新合资模式的优势来对外宣传。
与众08的24个月开发周期被当做宣传亮点
比如大众安徽，就宣称与众08的开发周期仅耗时两年，已经进入预售阶段的神行者8，也宣称自己差不多两年左右就完成了整车的开发。
奥迪与上汽共同开发中国专属的智能电动车平台，首款AUDI E5 Sportback从开发到落地也只用了18个月。
此外，业绩持续下滑的日系三强（本田、丰田、日产）也宣布，要学习中国的模式，加快产品的开发和迭代速度。
4月，日产宣布要将全新车型的开发时间从50-55个月压缩到37个月，衍生该款车型的周期要压缩到30个月以内，合资公司主导的车型研发周期要压缩到24个月以内。
本田没有给出具体的时间表，但是在5月的全球战略发布会上也提出了：开发费用、开发周期、开发工时三重减半的目标。
丰田更偏保守，并没有公布类似统一的目标计划，但是由广汽丰田主导开发的铂智7从企划到全球首发，同样也只用了18个月左右。
当然在提速的同时，这些车企也都对外宣称，会完成所有必要的验证环节，确保车辆的交付质量。
这是一面之词，还是真的能做到？要先弄懂，一辆车的研发周期是怎么从三年以上，砍到两年甚至更短的。
NO.1
[从36个月到18个月，时间是怎么省出来的？]
一款车从正式立项到SOP量产，大致都要经历四个阶段：方案定义、工程开发、测试验证、量产导入。
传统车企出于控制风险的目的，比较强调每个阶段的成熟度。通常要做到足够成熟后，才会进入下个阶段，而且越往后越严谨。
原因不难理解，设计阶段发现一个问题，可能只需要修改图纸。但到了实车验证的阶段，就可能需要将模具、零部件、生产线以及后续验证环节一起调整。
所以，传统车企的整个开发流程需要耗费3-5年，其中有相当一部分时间，是在换取各环节工作的成熟度，降低后期昂贵返工的风险。
这也意味着，缩短开发周期，并不能简单和偷工减料、减少必要流程划等号，而是传统车企的开发流程本身就有不少可被压缩的环节。
麦肯锡数据显示，新兴电动车企开发周期大幅缩短
第一阶段，方案定义。
在这个阶段，车企要把立项时确定的大方向，转换成具体的产品和技术指标。比如，车身尺寸、性能目标、动力形式，采用的平台和主要系统架构等。
这里最直接的省时方式，就是减少需要重新定义的东西。
一款车如果平台、三电、电子电气架构、大量核心零部件都重新开发，想把周期压缩到18个月，显然不现实。但如果在成熟的体系上来做，并不是没有可能。
事实上，丰田的TNGA架构、大众MQB模块化平台，本质上都是通过提高不同车型间的平台和零部件复用率，减少每款新车从头开发的工作。
在整车结构更加简单的新能源车上，同平台车型之间可以复用的零部件范围进一步扩大。很多成熟模块也更容易在不同车型之间共享。
这样不仅能减少大量定义工作，也能省去因局部变化带来的重复设计和测试。
据麦肯锡统计，中国新能源车企通过精简产品组合、标准化部件、模块化设计和提高跨车型复用率，可以将开发周期缩短1-3个月。
第二个阶段，工程开发。
这一阶段需要经过大量的设计、计算、样件试制和修改，直到各个系统逐渐成熟，达到可以实物验证的状态。
由于参与部门多、修改频繁，这一阶段本身就有着很大的提效空间。
比如，让采购、制造和供应商更早介入项目，在方案还没有完全定型时，就提前判断成本、工艺和供应可行性；
一些车企还会效仿华为的做法，由少数核心负责人快速处理产品定位、设计变更等问题，缩短决策链条，减少层层汇报和反复评审占用的时间。
流程之外，另一个重要变化来自仿真。
这不是近些年才有的技术，但随着算力、模型精度和开发工具进步，同样的时间里可以仿真、比较更多设计方案，也能让后续实物测试更容易一次通过。
当然仿真终究是对真实产品的计算，它能减少开发中的试错，却不能替代验证。最终造出的产品是否满足耐久、安全等要求，仍需要相应的实车测试来确认。
但这种大量仿真加少量实车验证的方式，确实是减少了“试制-发现问题-修改-重新试制”的循环。
第三个阶段，测试验证。
尽管在工程开发阶段，就会通过仿真等手段提前发现和解决问题，但设计完成并不代表开发结束。
零部件、系统和整车，还需要经过性能、安全、耐久以及高低温等环境测试，确认能在规定的使用条件和寿命内，达到设计要求。
在传统车企的开发流程里，光是这一项可能就要耗费接近两年的时间，对这个阶段的压缩也是最容易出现问题的。
做大量的强化实验，用“暴力”来换取“时间”，是最常见的手段。
比如，把车开到专门铺设的搓板路、比利时路、卵石路、坑洼路上去做实验，一公里的强化路，大概等于10-20公里的真实道路。
另外，车企还可以把车放到台架上做7×24小时强化测试，同时再依据测试需求，施加振动、高温、高压等额外条件。
目前车企已有比较成熟的测试提速体系，理论上可将原本漫长的实车测试，集中到更短时间内完成。
而且这些方法更多是压缩单项测试时间，“发现问题-修改-复测”的验证过程，却不能因此而缩减。
以高温、高寒测试为例，传统项目通常会跨越两冬两夏。不只是为了测得更久，也为了给开发团队留下纠错窗口。第一轮测试暴露的问题，还能在修改优化后，到第二个冬夏重新验证。
开发周期压缩到18个月，这部分余量也会跟着变少。
如果问题本身修改速度较快，仍然可以在同一个冬夏结束前，完成调整和复测。或者对应的工况比较单一，能在环境实验室或台架中稳定复现环境，修改后也可以在模拟环境直接验证。
麻烦的是那些修改周期较长，又需要在高低温和真实道路叠加下，才容易暴露的问题。
虽然实验室中也可以模拟温度、振动等，但那通常是预先采集的典型工况，即使加入大量泛化参数，也很难覆盖真实道路上的各种随机组合和极端长尾场景。
因此，在18个月的时间里，如果不能做到高效开发验证，在当季就完成修改和复测，就只能在推迟量产和减少真实道路再验证之间做选择。
这实际也是最容易引起争议的地方。
第四个阶段，量产导入。
这一阶段主要完成模具、工装、生产线和供应商量产件准备，并通过试生产确认产品能够稳定批量制造，同样可以靠更早启动相关工作，进行提速。
神行者在这方面提供了一个例子。传统车身开发中，通常要等软模验证基本完成后，再启动成本更高的硬模。但他们为了压缩时间，在软模验证尚未全部结束时，会根据评估结果提前开硬模。
这样一来，原本前后进行的两段工作被叠在了一起。判断正确，可以直接省掉等待软模验证收尾的时间。失误虽然需要跟着修改硬模，增加成本和工作量，但只要改动不是很大，整体开发时间依然有机会缩短。
NO.2
[车交了，开发还没结束]
从方案定义到量产导入，很多时间都可以通过提高效率压缩，但最终交付给消费者的产品仍然需要完成必要验证。
只是到了软件定义汽车时代，车企又获得了一种过去没有的开发弹性：一辆车上市，并不意味着所有开发工作都必须同时结束。
这也让汽车越来越接近互联网产品的开发方式，先交付一个能够正常使用的产品，再通过后续更新增加功能、优化体验。
在汽车智能化程度越来越高的今天，这种方式确实有现实需求。
比较典型的是智驾，尤其到城区场景之后，功能开发和验证周期都被显著拉长。一款车的硬件和其它功能已经具备交付条件，智驾软件可能还在开发中。
如果等它完成再交付，整车上市节奏就容易被拖住。所以，有些车企把智驾当做后续OTA的功能，消费者也理解接受这种情况。
问题在于，这种弹性并没有一个清晰的边界。
如果只是部分功能暂未开放，车企提前和消费者达成共识，后续通过OTA补齐，本身并没有太大问题。
但如果留到OTA的是日常高频使用或影响安全的核心功能，或者为赶进度把一些没有经过充分验证的软件直接装车，后续再通过OTA覆盖掉，情况就完全不同了。
这时候，OTA就不再给用户提供便利的途径，而是转嫁开发工作的一种渠道。
ID.3软件问题曾引起广泛关注
比如，2020年欧洲大众ID.3 1st Edition，就曾迫于欧盟碳排放考核压力，在MEB平台整车软件尚未完成便开启交付。
结果AR‑HUD、CarPlay、手机App远程控制等基础功能都不可用，甚至连远程OTA也没有调试完成，只能依靠线下刷机来更新。
另外，早期还有一些中国的新品牌把预约充电、远程空调等日常功能留到交付后，用版本升级来补全；还有一些车型硬件已经装车，但ACC、AEB、车道保持等基础功能未同步开放，也要等待后续OTA。
汽车拥抱智能化，拥抱新体验，这都是时代的进步。但OTA必须要有明确的边界，不能成为推脱的借口。
这也是速成车的另一种争议。
NO.3
[写在最后]
“速成车”是今天市场竞争节奏变化后的结果，但它最值得讨论的并不是18个月这个数字本身，而是这18个月究竟是怎么实现的。
事实上，汽车开发本来也不是为了造出完美产品。
更现实的目标是，在规定的使用条件和寿命内，达到安全、性能和可靠性的要求，把可能出现的风险控制在可接受范围内。
这给开发提速留下了空间。只要最终达到相应的法规、质量和可靠性要求，18个月并不能直接说明问题。
如果通过技术和管理提效来压缩开发周期，那应该算是汽车行业的进步，也是中国汽车产业引领新趋势和新标准的体现。
但遗憾的是，就从现在的情况来看，为了压缩周期而偷工减料的情况普遍存在。
今年上半年，国内汽车召回总量达165万辆，自主品牌召回量同比激增681.2%，很多引起社会关注的大面积故障，都是“速成”留下的恶果。
车企当然可以为了竞争压缩时间，但带来的工程压力，也应该自己内部消化，而不是最终转嫁给消费者。