本文来自微信公众号： AutoReport 汽车产经 ，编辑：甘猛，作者：丛润宇
8月20日，奇瑞上半年财报出炉，净利润率6.3%。往前几天，吉利也交出了自己的半年成绩单，净利润率5.24%。
两家车企利润率都在5%以上，放在过去，算不上什么新闻，放在今年，却成了少数派。因为更多车企是另一番景象。
赛力斯、广汽、江淮汽车、北汽蓝谷等几家车企的业绩预告显示，上半年预计亏损。
长安汽车和长城汽车虽保持盈利，但净利润同比呈腰斩式大跌。上半年，长安预计归母净利润7.4亿-9.7亿元，同比下降57.6%-67.7%；长城预计归母净利润23.5亿-26亿元，同比下降58.97%-62.92%。
特斯拉也未能幸免，上半年归母净利润15.91亿美元，销售净利润率3.2%，相比去年同期少了0.65个百分点。
事实上，今年整个车市都透着寒意。上半年国内汽车行业利润率跌至3.8%，创近十年来历史最低，相比下游企业6.5%的平均利润率落后近三个百分点。2017年，这个数字还是7.8%。
一片低气压里，吉利和奇瑞超5%的利润率从何而来？
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[吉利和奇瑞超5%的利润率，从哪儿来]
吉利和奇瑞能守住5%以上的净利润率，共同点在海外业务板块，但细分下，两家的利润结构并不相同。
吉利上半年总营收1736亿元，归母净利润90.91亿元，净利润率5.24%。这个数字同比有所回落，去年同期净利润率在6%以上，但放在如今市场，吉利已经是跑赢大盘的那一个。
在吉利的利润结构中，大头明显在海外。上半年吉利累计出口47.4万辆，同比增长158%，去年同期这个数字只有18.4万辆。
吉利1-6月销量快报
海外销量规模大幅增长是一方面，另一方面是吉利海外市场的高定价策略。以星愿为例，国内售价6.48万-9.48万元，在巴西市场（命名为EX2）售价11.99万-13.51万雷亚尔，约合人民币15.97万-17.98万元；在英国市场起售价2.09万英镑，约合人民币19万元左右。
国内部分，吉利的牌是“一个吉利”战略。极氪从美股退市回归后，吉利、极氪、领克的采购、研发、渠道资源开始深度整合，平台共享摊薄了研发成本，供应链协同降低了采购价格。上半年吉利毛利率提升至17.95%，单车平均销售收入同比提升，说明整合的效应正在财报里逐步兑现。
极氪作为吉利旗下高端品牌，平均客单价稳定在35万元区间，已经超过BBA等传统豪华品牌的平均售价水平。上半年极氪累计交付17.84万辆，同比增长97%，贡献了集团31.7%的营收。这让吉利的利润结构不用单纯依赖走量车型，也有了一部分品牌溢价。
从营收和利润规模来看，上半年奇瑞营收1432.8亿元、期内利润90.16亿元，距离吉利有一定差距，但净利润率反而更高，达6.3%。
奇瑞2026年中期财报
原因在于奇瑞的海外业务优势更明显。上半年，奇瑞出口量达94万辆，占总销量约69%，这个比例在主流自主品牌里没有第二家。
其中，欧洲作为海外市场利润最高的板块，奇瑞目前已进入18个欧洲国家，今年上半年在欧洲累计出口17.4万辆，同比增长212%。
这里需要注意一点，奇瑞目前并没有做起来一个真正意义上的高端品牌，旗下瑞虎系列和艾瑞泽系列的燃油车仍是核心销量主力。
但与吉利一样，奇瑞的车型在海外市场售价普遍高于国内，单车毛利因此提升。上半年奇瑞毛利率从去年同期的13.01%提升至16.08%，很大程度上源自海外高定价的贡献。奇瑞汽车海外市场收入989.68亿元，同比增长51%。
NO.2
[失守利润率的车企，各自遇到了什么]
有人欢喜有人愁，相比吉利、奇瑞，更多车企的2026年显然难泯然笑之。
这其中也包括特斯拉。上半年，特斯拉营业收入506.2亿美元，归母净利润15.91亿美元，销售净利润率3.2%。单看数据似乎还算体面，但2022年同期，这个数字曾达到过15.55%。
四年时间，赚钱能力缩水八成。特斯拉在AI、自动驾驶、人形机器人等新赛道大规模前置投入的是重要原因，但把特斯拉的利润下滑单独拎出来看，很难解释整个行业的冷清。
愈演愈烈的价格战、新能源免税政策的调整、原材料以及芯片价格的上涨，这些因素共同作用于所有玩家。
中国汽车工业协会的副秘书长陈士华在谈到一季度车企利润表现时认为，去年年底的“两新”政策在今年一季度有所调整，新能源汽车购置税从免税变成按5%征收，对销售产生了一定的阶段性影响；铜、铝、芯片这些原材料价格持续上涨，这些成本压力传导到终端市场，进一步压缩了企业的利润空间。
截至发稿前，其他车企虽未披露上半年财报，但就一季度净利润率来看，想要过5%，可能性几乎为零。
比亚迪一季度净利润率2.67%，比去年同期少了一半。直接原因是销量下滑，一季度比亚迪销量同比下滑超30%至70万辆。卖得少了，营收和利润自然跟着缩水。
一季度比亚迪营业收入1502亿元，同比减少202亿元；归母净利润40.85亿元，直接腰斩。
王传福在股东大会上将此归因于电池产能跟不上。二代刀片电池产线与一代不同，现有工厂需要停工改造。这个解释在逻辑上成立，但市场是否买账，要看下半年电池产能爬坡之后销量能否真正回升。二季度比亚迪销量110.8万辆，同比下滑约3%。
长城汽车的处境更严峻，一季度营收相同比增加了50.9亿元，净利润却比去年同期少了超8亿元，净利润率降至2.1%。
长城对此的解释是研发、销售和汇兑等支出的攀升。一季度研发费用22.4亿元，同比增长17.6%；销售费用26.1亿元，同比增长13.7%。汇兑上，2025年一季度长城的财务费用为-10.28亿元，到今年一季度变成了0.97亿元，一进一出相差超11亿元。如果不算这笔账，长城的净利润本可以做到20亿元以上。但对出口占比高的车企来说，汇率波动就是经营的一部分，躲不掉。
新势力阵营中，零跑汽车的情况也没好到哪儿去。6月、7月交付量连续暴涨，分别为9.3万辆和10.1万辆，同比增长95%和102%。但销量猛增的同时，利润仍未见好转。
以零跑目前的商业逻辑来看，倒不意外，毕竟用规模换市场，短期是会以利润为代价的。目前零跑销量主力车型是A10和B系列，低价走量车型占比过高，单车毛利必然进一步压低。同时，零跑的研发开支也同比增加了30%至10.4亿元，主要用于新一代技术平台与新车研发。
不过，零跑汽车董事长朱江明并非没有意识到这点，其已然向产品结构动刀，4月上市的D19和6月上市的D99直指20万元以上市场。
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[写在最后]
短期看，行业利润率要回到健康水平并不容易。购置税优惠退坡的余波未散，原材料价格仍在高位。国内市场的增量空间已经不大，新能源渗透率过半之后，剩下的更多是存量博弈。在这个阶段，车企想靠国内单一市场找回利润，难度只会越来越大。
吉利和奇瑞上半年超5%的净利润率，给行业提供了一个借鉴——在海外建立第二利润来源。
出海从可选项变成必选项，这个判断已然得到市场论证。今年上半年，国内汽车出口509.6万辆，同比增长65%。
国内市场的出清还在进行中，行业利润率的改善不会来得太快。但对已经跑通出海这条路的车企来说，最难的阶段或许已经过去了。剩下的事情，是把这条路走得更宽一些。