本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
2026年8月11日，三星SDI宣布，收购通用汽车在合资企业Synergy Cells中持有的全部49.99%股权，取得位于印第安纳州新卡莱尔的电池工厂所有权。
双方最初宣布这项合资项目时，计划投入约35亿美元，把这里建成一座年产能27GWh、未来可扩展至36GWh的电动车电池工厂。按照当时的安排，工厂将从2027年起为通用生产高镍方形电池，并创造超过1600个就业岗位。
今年4月，在印第安纳州2号公路以北、新卡莱尔与南本德之间，这座工厂仍在施工。但到了5月，施工的目标已经变了。工人们不再为安装设备和投产赶工，而只是完成厂房外壳，随后封存现场。
通用汽车发言人当时解释称，暂停建设是为了“使产能与当前需求相匹配”。三个月后，“暂停”变成了退出。工厂仍在建设，通用汽车却不再担任股东。
三星SDI将因此获得其在北美的第一座全资电池工厂，并计划在这里增加储能电池产线。不过，通用汽车与三星SDI并未彻底分手。双方同时签署了下一代方形电池联合开发协议，未来仍可能在通用汽车车型上使用共同开发的产品。
三星SDI前CEO崔允浩（右）与通用汽车CEO玛丽·巴拉在2023年3月两家公司首次签署关于在美国合资建设电池工厂的谅解备忘录后合影｜图源：三星SDI
这不是通用汽车第一次这么干。
2024年12月，它宣布把密歇根州兰辛电池工厂的权益出售给LG新能源。兰辛工厂原本是通用汽车与LG新能源旗下Ultium Cells规划的第三座美国电芯工厂，计划投资26亿美元。
交易完成后，LG新能源将负责工厂的建设与客户拓展。8月19日，LG新能源宣布其工厂主要客户已顺利完成切换：自2027年起，将向丰田肯塔基州工厂组装的电动汉兰达供应NMC电池，同时亦将为特斯拉储能业务提供电池。
通用汽车则继续依靠俄亥俄州沃伦和田纳西州斯普林希尔两座合资工厂供应电池。
福特走的是另一条路。它拆分了与SK On的美国合资企业，把部分工厂转向储能，却继续推进由自己全资持有、宁德时代提供技术授权的密歇根州磷酸铁锂（LFP）电池工厂。
这意味着，美国车企不是简单退出电池制造，而是在重新选择哪些工厂值得拥有，哪些产能应该交给合作伙伴。
几年前，它们担心的是电池不够；如今，它们开始担心工厂太多。
抢着建厂
时间拨回到2021年，美国汽车行业面对的还是另一种焦虑。
那年9月，福特与SK On宣布总计投入114亿美元，在田纳西州建设电动皮卡和电池综合基地，在肯塔基州一次规划两座电池厂。三座工厂的规划年产能超过120GWh，是福特历史上规模最大的制造业投资之一。
BlueOval SK肯塔基州工厂全景｜图源：BlueOval SK
“这是属于我们的时刻，也是我们有史以来规模最大的投资。”福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）当时说。
几乎在同一时期，通用汽车与LG新能源成立的Ultium Cells沿着美国传统汽车工业腹地迅速铺开。
第一座工厂位于俄亥俄州沃伦，第二座位于田纳西州斯普林希尔，第三座选在密歇根州兰辛。
仅2022年公布的密歇根州电动车和电池项目，通用就计划投入70亿美元，并提出到2025年底在北美形成100万辆电动车的年产能力。
Stellantis也先后与三星SDI、LG新能源合作，在美国印第安纳州和加拿大安大略省建设电池产能。
由此，一条新的北美“电池带”开始形成。它从密歇根、俄亥俄和印第安纳一路向南，经过肯塔基和田纳西，延伸至佐治亚州和南卡罗来纳州。
当时，肯塔基州州长安迪·贝希尔（Andy Beshear）甚至把自己的州称为“美利坚合众国的电动车电池之都”。
在BlueOval SK电池园奠基仪式上，包括州长安迪·贝希尔在内的300名社区成员、当地利益相关者和政府官员在一根横梁上签名｜图源：buildingkentucky
车企之所以如此急切，是因为当时行业普遍相信，美国电动车销量即将进入陡峭的增长曲线。
电池不仅是电动车最昂贵的部件之一，也决定续航、性能和整车能否按计划下线。如果仍然像采购轮胎、玻璃或座椅一样从外部购买电芯，车企就可能在需求爆发时受制于供应商。
更现实的问题是，全球成熟的电芯制造技术主要掌握在中国、韩国和日本企业手中。对于底特律车企来说，与亚洲电池企业合资建厂，是当时能够快速获得技术、产能和本土供应的现实选择。
车企提供资金、车型平台和长期订单，电池企业提供配方、工艺、设备和量产经验。双方共同出资，把电池厂建在整车装配厂附近。
特斯拉此前已经给出了本土电池生产的示范。不过，内华达超级工厂并不是双方共同持股的传统合资企业：特斯拉控制厂房、工厂运营以及模组和电池包生产，松下则投资设备并在同一厂区制造电芯。
特斯拉也没有把供应全部押在自产电芯上，仍大量采购松下、LG新能源和宁德时代的产品。
它与底特律车企的区别，不是完全摆脱了外部供应商，而是电动车销量更加集中，同时拥有自产、外购和储能业务等多重缓冲。
2022年出台的《通胀削减法案》，又把企业的供应链焦虑变成了一场由公共资金推动的建厂竞赛。
除了消费者购车抵免，美国还通过45X先进制造业生产税收抵免奖励本土电池生产。符合条件的电芯每千瓦时最高可获得35美元抵免，使用电芯的电池模块还可获得每千瓦时10美元抵免。
以一块70kWh的电池计算，电芯和模块对应的制造端抵免合计可达3150美元。
这改变了建厂的经济账。一座工厂不仅可以靠销售电池获得收入，只要产线运转并符合相关规定，本土生产本身就可能产生可观的税收抵免。
需求没有追上工厂
图源：cleantechnica
一座年产能30GWh至40GWh的电池厂，根据车辆电池包大小不同，通常对应数十万辆纯电动车的年产量。
当多座工厂同时上马，它们背后对应的是底特律车企在2030年前销售数百万辆纯电动车的规划。但美国汽车市场没有按照这条曲线发展。
高利率抬高了汽车月供，大型电动皮卡和SUV需要更大的电池包，成本很难快速下降。充电便利性、保险费用、冬季续航和二手车残值，也继续影响消费者选择。
与此同时，美国政策方向发生改变。最高7500美元的新车清洁车辆税收抵免在2025年9月30日后终止，消费者失去了一项重要的购车激励。
税收抵免到期前，消费者曾集中购买电动车；补贴退出后，销量随即回落。
美国能源信息署数据显示，2026年上半年，纯电动车只占美国轻型车销量的约6%，低于上年同期的7%。2026年第二季度，普通混合动力车型的市场份额却升至创纪录的16%。
消费者没有停止购买节能汽车，但越来越多人选择不需要充电、价格和使用方式更接近燃油车的混合动力车型。
对于已经按照纯电动车高速增长规划产能的车企来说，这种结构变化比销量短期波动更棘手。
国际能源署预计，到2030年，美国实际电芯产量仍可能不足350GWh，只相当于当前承诺项目名义产能的约40%。已经承诺的电池产能，接近2035年美国预计需求的两倍。
这意味着，即使美国电动车需求继续增长，现有工厂也未必能够全部达到设计产能。
电池工厂的成本结构却不允许它轻松等待。厂房、设备、人员和研发费用不会随着订单减少而同步消失。产能利用率越低，分摊到每一块电池上的成本就越高。
车企因此承受双重压力：一边是电动车业务尚未实现预期利润，另一边是合资电池厂仍需要持续投入。
福特在肯塔基州的经历，最能说明这种变化来得有多快。
2025年8月，肯塔基州州长还站在BlueOval SK工厂内，庆祝第一批电池下线，并把它称为一个“历时四年才实现的历史性时刻”。
不到四个月后，福特便宣布围绕电动车产品和相关资产计提约195亿美元特殊项目，其中包括产品调整、产能重组以及BlueOval SK合资企业拆分。
福特同时结束现款纯电版F-150 Lightning项目，把投资重点转向混合动力、增程式车型、低成本电动车平台和储能业务。
福特北美业务负责人安德鲁·弗里克（Andrew Frick）对员工说，公司必须“按照今天的市场，而不是五年前的预测来经营”。
通用汽车也在2025年重新评估电动车产能和制造布局。公司不仅调整部分整车工厂用途，还主动削减电芯产能，包括出售兰辛电池工厂权益。
几年前，提前占有产能代表竞争优势；当需求预测下调，同样的产能就变成了需要持续注资的固定负担。
车企卖掉产能风险
美国车企必须正视这种风险。于是就有了它们对旗下合资电池公司的种种动作。
通用汽车出售兰辛和新卡莱尔工厂权益后，仍然使用美国本土生产的电池，也仍与LG新能源和三星SDI共同开发下一代产品。俄亥俄州和田纳西州的Ultium Cells工厂继续为通用电动车供货。
福特拆分BlueOval SK后，也没有完全放弃电池制造。
2021年，福特与SK On宣布在田纳西州和肯塔基州建设三座电池工厂。到了2025年底，双方决定拆分BlueOval SK合资企业：肯塔基州工厂归福特独立持有，田纳西州工厂归SK On独立持有。2026年5月，相关处置完成。
福特保留下来的肯塔基州工厂不再主要服务原来的电动车规划，而是被改造成大型储能电池基地。SK On取得田纳西州工厂后，则独立承担后续运营和产能消化责任。
福特与宁德时代的合作进一步说明，车企调整的不只是产能规模，也包括电池工厂的所有权和合作模式。
2023年，福特宣布在密歇根州马歇尔建设BlueOval Battery Park Michigan。与福特和SK On共同持股的模式不同，这座工厂由福特全资拥有，宁德时代不持有股权，只提供LFP电芯制造技术、生产知识和相关服务。
建设中的BlueOval Battery Park的工厂｜图源：福特
项目最初计划投资35亿美元，建设约35GWh年产能，创造2500个就业岗位。随着电动车需求预测下调，福特把投资规模缩减至约30亿美元，规划产能降至约20GWh，就业目标降至1700人，但没有取消项目。
截至2026年6月，这座工厂已经完成首批完整LFP方形电芯的试生产，并计划在2026年开始交付。产品将用于福特新一代平价中型电动皮卡，同时服务住宅储能等市场。
前一种模式要求福特与合作伙伴共同为庞大的预期产能下注；后一种模式则让福特保留工厂控制权，同时利用宁德时代的成熟技术降低研发和量产风险。
Stellantis的选择介于通用和福特之间。
在美国，Stellantis仍然与三星SDI共同持有StarPlus Energy。双方在印第安纳州科科莫布局了两座电池厂，规划年产能合计67GWh。其中第一座工厂已经于2024年底开始生产，第二座工厂计划于2027年初投产。美国能源部为两座工厂提供的贷款规模最高达到75.4亿美元。
但在加拿大，Stellantis却选择了退出。
2026年3月，Stellantis把安大略省NextStar Energy的全部49%股权出售给LG新能源。后者取得工厂全部所有权，并计划扩大客户范围和储能业务。Stellantis不再承担合资股东的后续投资责任，但仍将继续采购NextStar生产的电池。
这说明，Stellantis也不是简单退出电池制造。它保留了与美国车型和本土供应紧密相关的印第安纳州产能，却退出了另一座需要持续承担资本和运营责任的北美工厂。
通用出售股权，福特拆分合资企业，Stellantis一边保留、一边退出。三家车企采取的方式不同，但方向相似：它们不再追求尽可能多地持有电池产能，而是开始判断每一座工厂是否仍然值得拥有。
因此，美国车企真正试图摆脱的不是电池供应，而是三类风险。
第一是持续追加资本的风险。一座工厂即使暂时没有足够订单，也需要完成建设、调试设备、雇用人员并维持运营。出售股权后，这些责任主要由电池企业承担。
第二是专属产能风险。合资电池厂通常围绕某一家车企的车型和销量规划建设。一旦原定车型取消或者销量不及预期，工厂很难立即找到替代订单。
第三是长期预测风险。车企不再愿意为了五年甚至十年后的销量假设，提前持有全部产能。相比拥有工厂，它们更希望保留采购权，在需求实际出现后再决定订单规模。
这是一次从“主要依靠所有权保障供应”，向“更多依靠合同和技术合作保障供应”的转变。
出售股权以后，车企仍然可以参与电池技术开发，也可以继续从原来的工厂采购产品，却不必再为整座工厂的利用率负责。
它们希望把一项固定成本，重新变成可以随汽车销量变化的采购成本。
同一座工厂，两本不同的账
同一座电池工厂，出现在车企和电池企业的资产负债表上，可能代表完全不同的东西。
对于车企而言，合资电池厂通常围绕自己的车型和销量规划建设。如果原定车型取消或者销量不及预期，车企不仅要承受整车业务的损失，还要继续为一座利用率不足的工厂提供资金。
一座原本被视为供应链保障的工厂，就可能变成与自身电动车销量绑定的固定负担。
专业电池企业却有更多选择。
取得全部股权后，它们可以继续向原来的车企供货，也可以争取其他汽车客户；可以调整电芯尺寸和化学体系，也可以把部分产能从动力电池转向储能。
原本服务一家车企的专属工厂，由此可能变成面向多个客户和市场的生产平台。
三星SDI接管新卡莱尔工厂时，已经明确提出增加储能电池生产。福特保留下来的肯塔基州工厂，同样将从电动车电池转向大型储能系统。
新的需求主要来自人工智能数据中心、电网调峰以及可再生能源并网。国际能源署数据显示，按容量计算，2025年储能已经占美国电池部署量的约三分之一，正在吸收一部分原本面向电动车的产能。
美国制造端补贴仍然存在，也提高了这些工厂的剩余价值。只要产线实际运行，并符合不断收紧的供应链规定，动力电池和储能电池都可能获得45X先进制造业生产税收抵免。
对于车企来说，一座利用率不足的工厂是需要持续注资的资本负担；对于能够获得补贴、服务多个客户并进入储能市场的电池企业来说，它仍是一项有价值的制造资产。
不过，换成专业电池企业经营，并不会让风险自动消失。
不少美国电池厂原本按照大型电动车所需的高镍三元电池设计，而储能市场更看重成本、循环寿命和安全性，主流技术正在转向LFP。改造产线需要新的设备、材料和订单，储能需求也未必足以消化全部过剩产能。
国际能源署同样认为，储能可以缓解眼下的利用率压力，却很难长期取代电动车成为电池需求的主体。
韩国企业愿意接手，并不代表它们对美国电动车市场更加乐观。区别只在于，它们可以在同一座工厂里寻找更多客户、生产更多产品，并在动力电池和储能之间调整产能。
因此，这轮调整改变的不只是电池工厂的股东名单，也改变了美国车企与电池制造之间的关系。
几年前，车企通过持有工厂来防范电池短缺；如今，它们通过出售股权来防范产能过剩。车企保留技术合作和采购关系，却把后续投资、工厂利用率以及需求预测失误的风险交给了电池企业。
它们放弃的不是电池，而是为尚未出现的销量提前承担全部产能。那场建立在高速增长预测之上的电池豪赌，正在开始退潮。