本文来自微信公众号： 豹变 ，作者：陈法善，编辑：刘杨，原文标题：《「新势力」除了造车，还在干啥？》
都在找“第二曲线”，但造车的主业还得做扎实。
零跑10.3万辆、小鹏3.9万辆、蔚来3.6万辆、理想3.8万辆。这是8月四家造车“新势力”的销量数据，前三家销量与7月基本持平，理想因7月基数较低，8月多卖了约7200辆。
当造车“新势力”的位次逐渐稳定，能让资本市场兴奋的，已经不是每月销量，而是在卖车之外，车企还能做什么。
近日，这四家车企相继发布半年报，折射出各自不同的野心和焦虑。小鹏和零跑同一天交卷，在财报会上，分析师对小鹏追问最多的是机器人；而零跑管理层，则用不少篇幅去介绍出海节奏和Stellantis协同。
四家中，理想是现金储备最多的那个，试图在造车之外，强调自身的AI属性，但分析师的问题最终绕回销量。而刚于9月1日交卷的蔚来，则依靠多品牌矩阵，持续做深造车主业。
新势力的分化，已经从销量，进入到比拼“第二曲线”。
不一样的财报会
这是一场非典型的汽车公司财报电话会。如果不知道这是小鹏汽车的主场，或许会以为这是哪家机器人公司在解读财报。
一开场，摩根士丹利、美银美林等投行分析师就接连追问，全都与小鹏机器人Iron有关：2027年交付目标是多少？量产版单台成本处于什么水平？毛利率多少？什么样的客户会买Iron？
也不能怪分析师跑题。财报发布当天，小鹏机器人业务官宣完成9亿美元融资，投后估值超63亿美元。投资方包括IDG、高榕创投、腾讯和阿里。更早的6月，何小鹏就已经亲自挂帅，出任机器人业务CEO，统筹整车、供应链和AI团队的协同。
电话会上，何小鹏表示，Iron计划2026年底量产，率先落地小鹏门店做导览；预计2027年上半年启动对外交付，明年内加速产能爬坡，可根据市场需求扩展至每月数千台或更高。
由于供应链重合度高，且自动驾驶与AI天然适配，车企被认为是更有可能跨界具身智能的玩家。目前，Iron有85%的供应链与小鹏汽车重合，最直接的好处是降低成本。按行业惯例，中国机器人产品的定价通常是BOM的2.5-3倍，若再叠加AI模型和软件订阅，还可能开辟其他持续性收入。但就现阶段而言，人形机器人的使用场景有限。“相比汽车，机器人的产能会小很多。”何小鹏说。
虽然机器人站到了财报会C位，但舞台的底座仍是汽车。今年上半年，小鹏营收327.8亿元，同比下降3.8%；其中，受销量下滑影响，汽车销售收入280.5亿元，同比下滑10.3%，占总收入的比重高达85.6%。
相比之下，服务及其他收入为47.3亿元，同比增长67.1%。这部分收入一方面来自于小鹏向大众等第三方提供的技术研发服务，另一方面，则是汽车零配件的销售收入。
虽然小鹏的汽车毛利率为12.1%，但由于服务及其他的利润率高达71.4%，使得上半年的整体毛利率为20.6%。数据并不难看，但上半年，小鹏净亏损达31.2亿元，是去年同期的2.7倍。亏损扩大主要来自费用端，以及机器人、飞行汽车等新业务的持续投入。
用卖车的现金流养机器人，听起来像一场豪赌，但小鹏的逻辑有自洽之处。自动驾驶积累的VLA视觉动作模型、感知算法、路径规划、电机控制和供应链管理能力，可以迁移到人形机器人上。与此类似，特斯拉、小米、比亚迪等都在布局机器人，已经成了产业链上的明牌。
区别在于节奏和决心。小鹏是造车“新势力”中，唯一把机器人放在战略级位置、并愿意在财报电话会上花大把时间讨论的，主动把估值逻辑从造车往物理AI上靠。
但硬币的另一面是风险，机器人离大规模商业化还很远，烧钱速度快，如果汽车主业因为价格战或产品节奏出现波动，机器人业务的持续失血，还能否搭建起“第二曲线”？
第二曲线：出海
如果说小鹏的第二曲线是“未来式”，零跑的第二曲线则是出海的“现在式”。零跑没有讲机器人那样性感的故事，电话会上高频出现的是出海与协同。
关于出海，今年上半年，零跑汽车出口量为9.63万辆，同比增长372.6%，占总销量的27%，超过2025年全年出口总量。零跑高级副总裁李腾飞透露，公司今年原定的出海销量目标为10万-15万辆，将因此上调至20万辆左右；2027年的海外销量目标定在35万—40万辆，较2026年接近翻倍。
当国内车市内卷升级，出海成了零跑打破增长瓶颈的第二曲线。上半年，零跑交付35.65万辆，同比增长60.8%，居“新势力”榜首；7月、8月销量进一步放大，连续两月突破10万辆。虽然这条路不如机器人、AI那样科幻，但现金流更稳健、确定性更高。
与零跑类似，比亚迪、吉利、奇瑞、长城等车企，也将出海作为重要增长极。例如，奇瑞上半年总销量135.75万辆，其中出口94.38万辆，占比近七成；吉利上半年出口同比增长158%至47.42万辆，同时，7月出口超10.67万辆，同比增速达202.4%。
与这些车企相比，零跑出海有其独特模式，即与Stellantis的协同。利用Stellantis在海外的渠道和品牌优势，零跑以更低的投入切入海外市场。
尤其在制造端，近年来中国车企为加速抢占市场，相继在海外建厂生产，零跑也通过Stellantis在马来西亚、西班牙、巴西等地工厂，加速布局本地化生产，以此降低资本开支和时间成本。本地化生产能降低关税成本，但一些零部件的采购价格要高于国内，综合利润并没有市场想象中显著。
特别是在与Stellantis合作初期，双方约定的出海车型毛利水平较低，反映出零跑出海的短期优先目标是抢占市场份额，而非追求盈利。零跑国际在2025年已实现盈利，2026年上半年虽出现小幅亏损，但据管理层解释主要来自汇兑损益，预计下半年即可弥补、全年仍将盈利。
零跑这种“重规模、轻利润”的模式还将持续。电话会上，零跑管理层直言，现阶段是中国车企抢占海外市场的关键节点，当然会重视盈利，但会把销量增长放在最重要的位置上。
在“新势力”中，零跑连续三个半年度盈利，证实了靠极致性价比和出海红利是车企更务实的选择。
回归造车本源
在四家中，理想或许是最想证明自己“不只是车企”的那一个。此前，李想曾在多个场合强调，理想不只是一家车企，更是一家人工智能企业，从自研芯片、自研电池，到端到端智驾，每一张牌都在往科技公司的方向打。
但到了财报电话会这个最考验真金白银的场合，分析师的提问顺序却揭示了市场的真实态度。跟小鹏的Iron机器人被热议不同，分析师们最先关注的，是理想的销量和成本，最后才轮到AI。
电话会的前半段，几乎全在聊车。二季度，理想交付9.83万辆，同比下滑11.5%。理想总裁马东辉将原因归于车型的改款换代。随着理想增程L系列进入产品周期末期，今年从L9到L6，全部切换到新一代平台。在老款清库存让利、新品上量的衔接期，使得理想的销量和毛利承压。
增程曾是理想的舒适区，但随着增程赛道整体萎缩，理想也在加速往纯电转型。目前，理想的增程与纯电订单结构已接近均衡，7月理想销量约3.03万辆，其中纯电车型i6贡献约1.53万辆，几乎撑起半壁江山。
但i6较低的车价拉低了盈利表现。上半年，理想的车辆毛利率从去年同期的19.6%降至7.8%，财报坦承这是受“不同产品组合”的影响。换言之，当高毛利的增程车占比下降、走性价比路线的i6销量增加，势必会牺牲利润。
再叠加芯片、碳酸锂等原材料涨价，理想上半年亏损39.8亿元，而去年同期还是盈利17.44亿元。
如果说理想是“被迫”谈造车，那么，蔚来则主动搭建蔚来、乐道、萤火虫多品牌矩阵，持续做深造车第一曲线。二季度，蔚来、乐道、萤火虫销量分别为6.1万辆、2.9万辆和1.8万辆，三者合计销量同比增长49.4%。在主品牌稳定输出的同时，乐道、萤火虫切入不同价格带，品牌矩阵初步起量。
不过多品牌布局也推高了营销、研发投入，二季度蔚来净亏损（GAAP口径）为5.28亿元，虽然亏损额同比收窄近九成，但较一季度3.32亿元有所扩大（若按归属普通股股东口径，二季度净亏损为7.22亿元）。尽管蔚来二季度经调整经营利润已转正至2.1亿元、并连续三个季度实现经调整盈利，但按GAAP口径整体盈利仍需要时间。
在理想、蔚来财报电话会的后半段，AI才被提起。跟小鹏开场就大讲IRON机器人不同，理想在介绍AI时显得更贴合造车主业，重点介绍了自研电池、马赫M100芯片、VLA模型在新车型上应用。而蔚来只被问了一个关于对外投资AI的问题，AI属于电话会上的边缘角色。
两位创始人对AI的态度也更加务实。在理想创始人李想看来，电池和芯片是最核心的壁垒，具身智能只是自然延伸的方向。而蔚来创始人更直言，公司支持智能驾驶部门负责人任少卿在外创立AI公司，蔚来作为战略股东参与其中，这可以为蔚来吸引外部战略股东顶尖人才，但目前蔚来仍然专注于核心业务。
对这两家而言，市场最关心的仍是销量能不能稳住、毛利水平、新品市场表现等基本面。AI更像是一个慢变量，已经悄然发生，但还没到能独立撑起估值故事的时候。
从现阶段结果看，无论是小鹏押注人形机器人、零跑all in出海，还是理想往AI靠拢、蔚来深耕多品牌造车，还没有哪一条第二曲线敢说已经跑通了全局。不过可以确定的是，只靠国内单一市场卖车的增长逻辑已经走到尽头，新势力必须找到新的增量空间，谁能先把第二曲线转化为稳定的现金流，谁就更有可能在下一轮竞争中占据主动权。