本文来自微信公众号： 电动星球 ，作者：陈深，原文标题：《本田、日产再度联手，2029 年有大招？》
在全球性的新能源转型大背景下，日系车企的「难」已经不是一天两天，而中国本土车企，更称得上是他们的「苦主」。
差距体现在方方面面，而除了市场土壤的差异，更在于产品体验的差距，比如智能化。
当中国新势力车企将整车OS、城市NOA作为标配快速迭代时，日系主力车型在软件定义汽车（SDV）领域的积累仍处于追赶阶段。
还有一个特征，日系品牌的新能源车想要在中国市场卖得好，几乎只有「依靠中国本土团队定义产品」这一条路，而其中日产的N6、N7、NX8，和丰田的铂智3X、铂智7等，都是典型代表。
难道曾经占领全球每个角落，不可一世的日系车企，只有靠这种依附关系，才将将能在新能源车市场中挣扎求存？
不知道丰田怎么看，但本田和日产，有了新动作。
2026年8月31日，本田与日产正式签署联合开发协议，双方将共同攻坚下一代软件定义汽车（SDV）的核心技术。这是两家日本车企在2025年2月合并谈判破裂后，首次正式宣布重启合作。
只是不知道，这一次二者再次组成的「复仇者联盟」，能不能给新能源车的全球格局带来一些涟漪？
抱团求生
要理解这次合作，得先回到一年多前那场失败的合并。
2024年12月，本田与日产启动经营合并谈判，一度被视作日系「抱团取暖」的标志。但谈判只撑了两个月，2025年2月，本田提出将日产变为全资子公司，日产拒绝，合并告吹。
资本联姻没成，双方却留了余地，这份车载软件协议，就是破裂后首个实质性落地的成果。
先看看这次协议的内容。
根据协议，双方将对多款核心电子控制单元（ECU）、车载操作系统、中间件关键组件，以及运行在这些ECU之上的整车控制软件进行标准化开发。新的操作系统将部分基于日产自身技术，并融入本田的研发积累。
这套联合开发的电子电气架构，计划自2029财年起正式应用于两家车企各自的下一代SDV车型。
这份协议并非临时起意——双方自2024年3月签署备忘录后一直在项目层面推进，合并谈判未果并未中断这条技术路径。
而了解合作细节之后，很难不让人为这场合作捏一把汗。
重点是「效率」，合作成果要在2029年才上车，这个节奏在智能汽车行业里，算得上是相当缓慢了。
日系车企在新能源赛道的主要敌人——中国车企，已经将部分新能源车型的研发周期压缩至18—24个月。而本田、日产的合作，技术落地则要36个月以上。
2029财年意味着约三年窗口，恰好是中国对手再完成一次平台迭代的周期，等本田日产第一批联合架构车型下线，中国头部车企的平台大概率又换代两轮——到那时候，日系车企依然是追赶者。
但如果研发出来的成果能超出预期，是不是也能接受？然而，暂时还要打上问号。
就目前来看，二者合作最现实的好处，还是能够减轻软件研发成本压力。
2025财年，本田研发支出约1.175万亿日元、日产约5625亿日元，两家合计折合人民币约842.7亿元。
同时，本田和日产都面临着相对大的营收压力。
根据央视财经的报道，2025财年，也就是2025年4月至2026年3月，本田公司销售收入为21.8万亿日元（约合人民币9360.5亿元），同比增长0.5%；净亏损4239亿日元（约合人民币182亿元）。
日产汽车同样不容乐观，2025年4月至2026年3月的财年内，日产汽车净亏损5331亿日元（约合人民币230亿元）；上一财年净亏损为6709亿日元。
在两家日系车企均遇到巨额亏损，且整车研发中软件成本已经占到开发费用40%的情况下，二者联手开发SDV核心技术，至少能在「节流」这个层面带来一定效果。
二者合作的消息传出后，日媒测算，本田和日产各自的软件开发成本可压缩约三成。
只不过，无论是复用技术平台也好，降低成本也好，这些「收益」放在整个新能源车的竞争力，只能算是「支线」而不是「主线」。
就目前的信息看，本田和日产的合作，还无法回答真正的问题：是不是能让整车体验得到明显提升，从而让产品竞争力接近，甚至超越中国新能源车企。
换言之，来自外部的压力，依然横亘在这一对组合面前。
还能追吗？
日产、本田联手，恐怕并不会从根本上影响中国车企在全球范围内的竞争优势。根本原因在于，中日新能源车之间的差距早就跨越单纯的软件层面，中国新能源车形成了全方位的领先。
而且形成这种差距背后，还有更深层次的原因。
比如说市场竞争，显然更高烈度、更充分的竞争，是推动产品不断迭代优化的动力源泉。
中国品牌的新能源车，电池续航、快充、智能化配置每年大幅升级。如今体验的提升虽有出现「边际效益」的苗头，但反过来看，也是因为大多数主流产品的体验，已经去到比较高的水平。
反观日本本土车企，长时间无法在世界范围内建立新能源车话语权、提供较好的体验，「竞争不充分」只是表现，更核心的原因在于电动化转型策略摇摆，其研发节奏普遍滞后，缺乏明确的发展主线。
日系车企过去多年来一直坚持「混动优先、氢燃料跟进」的技术路线，对纯电赛道的投入始终偏保守。
最典型的例子是，在插混、纯电两大路线频频取得技术突破、产品形态不断革新的同时，丰田章男还多次公开表态质疑、批评纯电动车。
这种纠结在合资日系车企身上也能见到，比如本田在国内推出的P系列纯电动车等等，始终无法抛开燃油车包袱，使得体验革新并不彻底。
反观由中国团队主导的N7、铂智7等车型，在智能化、电气化体验上就领先得多。
本质上这两种日系新能源车（本土定义vs中国团队定义）折射出来的，与其说是技术能力的差异，不如说是底层理念的差异。
客观来看，中日新能源车的发展，也的确存在土壤差异。
先看规模差距，据中汽协2026年1月发布的数据，2025年中国新能源汽车新车销量渗透率达47.9%，接近48%；而据网通社2026年2月报道，日本纯电动汽车新车注册量占整体乘用车市场的比例仅为1.4%。
用中国人都懂的道理来解释，就是「没有量的积累，就没有质变」。
规模断层之外，研发节奏的差距同样明显。日系车企产品迭代周期长达4至5年，中国车企只要18个月。
更深层次的差距，则是整个产业上下游链条，包括我们常说的三电、座舱等等，也在于常被忽视的「人才」。
据腾讯新闻等多家媒体报道，2026年1月，日本汽车工业协会（JAMA）会长佐藤恒治也承认，日系车企正面临七大核心挑战，其中软件人才短缺与自动驾驶监管滞后被列为关键短板。
苏商银行特约研究员付一夫直言，日系车要追赶，需要加大投入开发专属电动平台，强化与科技公司合作，补齐电动化滞后与本土化软件整合缺失两块短板。
综合看下来，日系企业开始正视差距，并开始有追赶的动作，总归是好事。只是如此程度的合作，在不引入第三方力量（比如中国科技企业）的情况下，想要真正做到领先，难度依然非常高。
对日系车企来说，追赶电动化、智能化，需要的可能不是「亡羊补牢」的故事。他们需要的，应该是「不破不立」。
（完）