本文来自微信公众号： 正经社 ，作者：智者正叔
【正经社“汽车淘汰赛”观察之60】
李书福离任董事会主席后，吉利开始步入新阶段。
在这之前，就2026上半年的经营状况看，吉利利润、营收、单车盈利全线亮眼，可整体销量增速仅有1%。
正经社梳理获悉，这正是李书福逐步退居幕后，安聪慧走上前台的节点——现状是，盈利层面吉利已经跑赢绝大多数同行，但销量增长乏力、主流市场缺少爆款等问题依旧存在。
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业绩，利润与销量错位增长
在中期业绩沟通会上，吉利管理层用“不够惊艳”来评价这份半年答卷，外界第一眼看到的数字，却完全是另一副模样。
2026上半年，吉利营收为1736亿元，同比上涨15%，创下历史营收纪录；综合毛利率达到17.9%，同比提升1.6个百分点；核心归母净利润96.8亿元，同比劲增46%，放眼国内，不少车企深陷盈利泥潭，利润大幅收缩甚至陷入亏损，吉利的盈利水平，已经站在行业第一梯队。
正经社拆解增速结构，看到一组有意思的错位。营收增速15%，明显高于整体销量1%的增速；毛利总额增速26%跑赢营收增速；核心利润46%的增速，又比毛利额增速再上一个台阶。
这表明纯经营维度，这是一份亮眼的成绩。
至于管理层为何强调这份业绩不够惊艳，在正经社看来，原因在于这份财报的确有不少还待提升的空间。
首先，就销量而言，上半年总销量142.3万辆，同比仅增长1%。利润靠结构优化不断丰厚，总销量却陷入低速增长。即使拉长到2026年1—8月，累计销量194.33万辆，同比增长也只有2%，同样不算特别亮眼。
其次，在海外市场，整体海外销量一定程度上滞后于奇瑞和比亚迪等。最新数据显示，1-8月，吉利累计出口约69万辆，同比增长170%；奇瑞累计出口约134.33万辆，同比增长68.1%；比亚迪海外累计销售约116万辆。
不过，吉利的海外市场表现一直在提速，以最近的8月为例，其海外销量同比大增205%至110,094辆，占总销量比重超四成，这预示着未来吉利海外市场还有不错的增长空间。
回过头来看，吉利这份财报展现出的盈利水平，可能并非都来自销量规模扩张，还有产品结构向上迁移带来的红利，高价值车型占比提高，一定程度上拉高整体盈利水平。但利润与销量的错位增长，也意味着利润增长高度绑定高端板块的表现，
为此，可以进一步拆解吉利高端业务的实际能力与其他产品层面的现实局限。
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产品，需重新审视供应链质量
在吉利的品牌矩阵当中，极氪毫无疑问是最亮眼的一块拼图。
上半年，极氪交出17.8万辆的销量，同比增长97%，平均客单价约35万元，贡献约550亿元营收，占到吉利总营收的31.7%，营收占比较去年同期提升13.8个百分点，只用吉利12.5%的销量，扛起近三分之一的收入盘子。
进入2026年8月，极氪交付新车36981辆，同比增长109.8%。1-8月，共交付25.1万辆，同比增长100.4%。作为一款定位高端的车型，的确发力显著。
8月21日，极氪汽车还官方宣布，2026年1至7月，极氪9X在50万元以上车型销量中排名第一。
可正经社认为，即便成绩足够亮眼，极氪依旧不能被当成万能解药。
一方面，极氪的整体销量规模放到吉利的销售规模体量中，盘子还不够大。
另一方面，市场竞争的压力同样接踵而至。以极氪9X为例，虽然拿下1-7月累计销冠，可月销数据较巅峰已经出现回落迹象。
且6月、7月问界M9还曾连续两个单月位居五十万级市场销冠，对其构成竞争压力。
这意味着，豪华赛道永远不会缺少新的对手，传统豪华品牌持续降价防守，国产高端车型不断上新，留给极氪的挑战在于，能不能长期守住已经拿到手的高端势能，避免出现销量冲高之后快速回落。
反过来讲，极氪证明吉利有能力做好高端新能源，高端已经打出样板，而真正考验吉利的，是内部整合之后，主流价位段能不能跑出同样足够能打的产品？
客观而言，在“一个吉利”的战略框架之下，各个品牌的定位被重新厘清。
极氪承接吉利高端化任务，领克拓宽产品边界，面向更加多元的消费人群；吉利银河扛起主流新能源市场的担子；中国星系列继续守住燃油车的基本盘。产品规划层面，吉利已经将规划产品数量缩减20%，追求产品的聚焦与规模化，避免多线分散投入。
后台整合已经见到成效，管理成本得到优化，研发、采购、制造的协同逐步落地，但前台产品端的短板开始暴露出来，即，腰部档位缺乏爆款产品。
具体来看，现在的吉利，顶端有极氪站稳高端，底层有星愿这类车型守住走量底盘，可50万元以上的豪华市场本身容量有限，就算极氪牢牢守住这块阵地，单纯依靠高端市场，很难拉动整个吉利实现大规模销量爆发，过多依赖此前的走量车型又不利于结构的持续优化。
20-30万元这个竞争最激烈、容量最大的腰部市场，吉利缺少能够持续搅动市场的拳头产品。
领克是典型的例子，公开资料显示，8月，其销量为1.7万辆，同比下降37%；7月，销量仅1.64万辆，同比下滑40%；1-8月，累计销量177624辆，同比下降15%，表现亦不亮眼。
结论很明显，领克至今仍未找到一款持续走量的新能源主力车型，其在燃油车时期积累的运动个性品牌形象也可能被稀释。
换句话说，“一个吉利”的上半场，更多解决的是组织、资源、成本这类后台效率问题，把散落的力量收拢到一起。而下半场的硬骨头，落到前台产品竞争上。
谈及产品竞争力，还绕不开今年的一次召回事件。
根据市场监管总局公开召回公告，吉利启动近9.3万台搭载速腾聚创激光雷达车型的召回工作，涉及车辆需统一完成雷达硬件检测与更换。召回原因指向同一供应商——速腾聚创。
具体质量故障问题是，行驶中频繁提示“请清洁车顶激光雷达”，高速NOA、城市NOA等高阶辅助驾驶功能被系统强制锁定。
考虑到在客户结构层面，速腾聚创与吉利体系绑定深度极高。目前领克、银河等吉利旗下多个主流品牌，多有搭载其车载激光雷达产品。
该事件的启示在于，站在消费者安全视角出发，吉利需要重新审视其供应链质量，以避免造成后续不利影响。因为整合后内部效率再高，最终也要依靠车型去和对手正面厮杀。
至于说整合释放出来的资源，能不能转化为中腰部的爆款产品，会直接影响这套战略最终的成色，同样也考验接棒之人的定力。
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人物，几道难题依然横亘在前
在中国汽车工业发展历程中，李书福的个人特质十分鲜明，敢闯敢试，敢于突破行业固有规则。从拿下民营车企造车资质，到收购沃尔沃、孵化极氪，数次关键决策，都刻下浓重的个人印记。
很长一段时期，企业的扩张、冒险与战略转向，都与李书福本人息息相关。
随着李书福逐步退居二线，尽管并非完全抽身企业，却标志着吉利正式步入后李书福时代。企业的重大战略决策权，自此移交到以安聪慧为核心的职业管理层手中。
这一场权力交接，对于国内汽车行业同样具备样本价值。国内第一代民营车企的创始人们，正相继迎来交接班的关口，由创始人个人英雄式的创业模式，过渡到职业经理人治理，已经成为头部车企普遍要面对的课题。
角色切换之下，吉利的业务整合逻辑也迎来本质转变。企业需要告别对创始人个人影响力的依赖，转向依靠制度流程与职业经理人团队驱动发展。
吉利汽车董事会副主席桂生悦，将这次变革视作打破内部人才发展天花板的信号，认为能够充分释放全员干事动能。但人才层面的激励效果，能否真正沉淀为长期稳定的制度化运营能力，转型的实际成效，仍需要时间与实践加以检验。
一般来说，职业管理层的优势，集中体现在优化运营效率、落地内部整合、执行既定战略，这也是“一个吉利”战略得以落地的重要基础。但汽车行业变数丛生，技术路线快速迭代，市场环境瞬息万变，行业发展同样需要敢于冒险、愿意承担风险的战略判断，这恰恰是职业管理团队面临的课题。
就当下基本面而言，吉利手中的筹码并不薄弱，盈利基础扎实，极氪跑通高端化路径，内部整合基本落地，海外出口也实现高速增长。
不过，新管理层面前，几道现实难题依然横亘在前，国内20-30万元腰部市场缺少拳头爆款，极氪需要抵御豪华赛道的周期波动，管理层自身也要完成从战略执行者，向风险决策者的身份跃迁。
管理层接过企业发展的方向盘，后续每一步市场表现，都将被外界持续审视。【《正经社》出品】