本文来自微信公众号： 财通社 ，作者：财通社，原文标题：《主打高端的蔚来，开始拿班车赚钱！各部门员工还要缴工位费》
主打高端豪华的蔚来(09866.HK，NIO.US)，开始在一些小钱上精打细算。
9月7日下午，蔚来上海总部所在的汽车创新港发布消息称，蔚来计划将现有员工班车向园区其他企业开放，提供共享班车服务。
线路覆盖嘉定、南翔、松江、九亭、闵行、梅陇、徐汇、长宁、杨浦、虹口、青浦、周康、川沙、浦东、七宝东兰、黄浦等区域，外部人员乘坐单程12元，月票430元。
按照安排，蔚来会根据历史乘坐数据，为外部乘客预留可释放座位。
一辆原本只服务内部员工的班车，开始对外卖票，虽然看起来不像财大气粗的车企会做的事儿，但放在蔚来近年来持续降本增效的背景下并不突兀。
事实上，班车共享并非临时起意。早在6月10日，汽车创新港就发布了蔚来班车共享乘坐需求调研。
当时的发文显示，蔚来在园区约有5000名员工，现有班车平均乘坐率约50%。
也就是说，班车运力此前并未被充分利用，有些浪费。如今向园区其他企业开放，本质上是把原本被浪费的资源重新利用起来。
汽车创新港位于安亭上海国际汽车城核心研发区内，占地约12万平方米、总建筑面积25万平方米，总投资约20亿元。
自2015年10月开园以来，汽车创新港吸引了蔚来、舍弗勒、上汽零束、地平线、保时捷工程技术等众多知名企业及创业团队入驻。
值得注意的是，把班车拿出来赚钱的思路，与蔚来正在推行的CBU机制有关。
2025年初，蔚来内部设立CBU，即Cell Business Unit(基本经营单元)。简单来说，就是把公司内部不同业务进一步拆分核算，每个大部门都有自己的成本结算中心，对人员、项目、固定资产等投入进行计算。
蔚来创始人、董事长兼CEO李斌此前曾在一次内部会议上表示：“不能创造用户价值的岗位和项目，该停就停。任何一笔钱、一个岗位、一个项目、一个固定资产投资，都要有人付钱。要么从外边挣钱，要么从内部挣钱。没人付钱、算不过来账的事就别搞。”
于是，过去只负责花钱的行政部门，也开始想办法创造收入。
据36氪报道，有蔚来员工透露，在CBU机制下，行政部门会向各部门收取工位费。员工占用工位需要计费，甚至研发部门的设备如果占用了工位，也要算钱。
技术团队也不例外。有蔚来员工透露，很多同事手头都有外包项目在做，有人曾在年初前往欧洲帮助一家供应商争取海外主机厂标的，成功后收入可达数百万元。
宣传部门同样被要求计算投入产出。据《21汽车·一见Auto》，蔚来旗下三个品牌可以共享资源，但不同宣发内容需要找到明确负责团队，并严格考核投入产出比。如果没有新的内容，发布会中的宣传片等素材就需要复用。
从班车到工位，再到技术外包，CBU并不是单纯砍成本，而是试图让过去容易被忽视的资源都有价格，推动各个部门充分利用这些资源。
而且，这套机制已经开始在财务数据上体现效果。
9月1日，蔚来公布2026年上半年业绩：收入约576.70亿元，同比增长85.77%；整车毛利率18.67%，去年同期为10.26%；经调整经营利润2.74亿元，连续第三个季度盈利。
今年上半年，蔚来累计交付191,123辆，同比增长67.43%。其中，乐道和萤火虫加速放量，第二季度两者合计贡献43.39%的销量，三品牌矩阵进一步承担不同价格区间的市场任务。
与此同时，蔚来上半年研发费用为40.30亿元，同比下降34.88%。成本收紧、销量增长以及产品结构变化，共同推动公司盈利能力改善。
但蔚来目前距离真正盈利还有距离。在美国公认会计准则(GAAP)口径下，2026年上半年蔚来净亏损8.60亿元，归属于普通股股东的净亏损约为12.18亿元。
李斌在9月3日的媒体沟通会上表示，蔚来已经进入高质量发展的第三阶段，不能简单看销量，更要看可持续经营能力和经营质量。
李斌透露，受AI产业需求带动，大宗原材料、电池价格上涨，蔚来二季度单车成本较去年底增加约1.4万元，预计下半年单车成本还可能进一步增加2000元至3000元。
这意味着，蔚来一边需要通过CBU机制压缩内部无效成本，一边还得继续投入产品和技术，避免在激烈的新能源车竞争中掉队。
不过，蔚来第二季度虽然实现连续三个季度经调整经营利润为正，但股价并未因此持续走强，反而在财报发布后承压，9月2日收跌3.35%。
过去，蔚来曾以高投入、高服务和高端体验著称。2017年12月首款量产车型ES8上市发布时，公司曾包下8架飞机、60节高铁车厢、160辆大巴和19家五星级酒店，发布会声势一度轰动行业。
如今，一辆平均乘坐率只有50%左右的班车，也开始被拿出来充分利用以赚取一点小钱。前后对比，反差巨大。