本文来自微信公众号： 数智奔流 ，作者：白芨
2026年6月22日18时，一位智己LS6灵蜥智驾版车主在国道开启高阶智驾，但遭遇车道上一个肉眼可见的小型金属障碍物时未能及时反应。车主认为，整套智驾系统存在严重感知硬件/算法缺陷。
背后的LS6是智己的核心走量车型，6月批发约3698辆，占品牌当月总销量近半。其搭载的灵蜥智驾版则是LS6的入门款智驾版本，搭载英伟达Orin X、高通骁龙8295芯片，以及一个超远距高精度激光雷达，背后的IM AD智驾系统由智己与Momenta合作研发。
这不是孤例。近三个月前，一辆广汽昊铂HT在莆田行驶中，辅助驾驶系统已识别到前方障碍物，但制动请求触发严重滞后，车辆未在安全距离内减速，最终碰撞致损。
这恰恰发生在Momenta技术换挡的敏感窗口。
就在IPO前夕，Momenta被曝出感知算法和数据平台部门大范围裁员，超百名员工离职，团队负责人也被竞争对手挖走。
Momenta CEO曹旭东公开表示，随着数据、算法架构和研发体系能力的提升，堆传感器数量、堆激光雷达的边际效应会减弱，强化学习世界模型才是更优解。
这是一次明确的技术路线转移，公司正从依赖大量传感器和人工标注数据的感知路线，全面转向强化学习世界模型，并为IPO降本增效，节省人力支出。
但近期频发的基础感知领域事故，对Momenta发出了警告，越是在关键转型期，企业越需要稳住口碑，为基础能力兜底。
距离盈亏线还差75%
2026年8月31日盘后，Momenta交出上市后首份中报。
纸面数据看，公司的运营成绩完美。
营收16.02亿元，同比增长75.9%；毛利率73.2%；经调整净亏损仅1409.7万元，同比收窄97%，业绩效率显著改善。
量产业务同样在放量。2026年上半年，Momenta新增装载量32.1万台，同比增长83.7%，智驾量产王的地位仍然稳固。
但次日市场给出的回应是股价暴跌10.85%，截至9月9日，Momenta盘中股价约为191港元，较发行价下跌约104.2港元，跌幅约为35.3%，上市后的表现明显弱于市场预期。
股东对市值真金白银的投票打折，是财报底色距离世界模型还有多远的泡沫。
上半年Momenta技术开发服务收入9.95亿元，占总收入的62.1%；许可服务收入6.07亿元，占37.9%。
前者是一单一结的项目制，派工程师适配车企车型，需要投入大量人力且规模有限；后者是按量产规模收费，毛利率更高，是Momenta的利润方向所在。
而2025年，Momenta的许可服务收入占比还是40.1%，如今占比不增反降，核心原因在于增速。2026年上半年，技术开发服务收入同比增长81.5%，而许可服务收入的增速为67.5%。
尽管搭载量在提升，但车企的激烈价格战正在削弱整条产业链的利润。
Momenta联合创始人孙环透露，当前公司通过阶梯定价模式与车企共享收益，装车规模越大，给车企的单价就越低，爆款收益客户先吃。
这是追求市场份额的必然代价。在中期业绩会上，曹旭东表示，现阶段短期盈利并非公司的主要目标，下半年预计加大算力基础设施投入，Momenta希望走服务更多客户、覆盖更多车型的广覆盖策略，对冲单一车型销量的波动风险。
在曹旭东眼中，短期利润无足轻重，真正有价值的是更高装机量带动的更多真实道路数据，这能推动算法迭代，以推动Momenta的数据飞轮。
研发费率也能体现这一点。上半年Momenta研发费用11.63亿元，同比增长18.6%，研发费用率高达72.6%。
曹旭东给过盈利刻度：智驾软件需覆盖400万辆车型才能盈利。当前装载量刚过100万台，还差300万台。
这些增量依赖少数几个大客户。公开数据显示，2026年7月，Momenta的城区NOA方案覆盖了51款车型，其中比亚迪贡献了52.4%的装机量；从3月到7月，Momenta的新增装机中，有75.5%来自比亚迪。
这个超级客户正在全力突破自研，王传福公开表示，比亚迪智能化下半场有三个目标，分别是零交通事故、超级司机和超级秘书。为此比亚迪砸下超千亿资金，力求结束第三方过渡方案，实现自研智驾。
对Momenta而言，这是一把双刃剑，比亚迪带来了装车量的规模红利和更高的毛利率，也让自己深陷替代风险中。
比亚迪发布自研芯片璇玑A3的次日，同为供应商的地平线股价便暴跌超7%，这足以表明，市场对大客户自研信号的解读悲观。
供需博弈下的价格战
从卖项目到卖软件，这是Momenta近年来讲述的核心故事。背后逻辑是，自研数据、算法、算力太贵，车企不如选择按车授权的Momenta通用方案。
2023年，Momenta许可服务收入仅为0.23亿元，占总收入比重只有3.1%，到2026年上半年的6.07亿元，占37.9%，Momenta有了从卖苦力转向吃租金的迹象。
问题是，这门生意的主旋律，正在变成降价。
据媒体报道，一条智驾软件的价格坍塌曲线正在形成，城区智驾的单车许可费已连续三年走低：2023年还是三四千元，2025年下半年压至一两千元，部分企业报价已到千元级。
其中，一段式端到端智驾方案的单车软件授权费，低至1500元。有报道称某供应商能拿下零跑，靠的就是白盒交付加低价，授权费报价低至单车百元级。
更有供应商为回收成本掀桌子，直接以白盒形式出售源代码，整体报价1至2亿元，相当于把看家本领打包贱卖。
在中报业绩会上，Momenta强调，企业未来的单车软件许可均价可能有所调整，但绝不会为了拿单而盲目跟风无底线降价。智驾关乎生命安全，便宜但不安全的系统会直接反噬车企品牌。
但在极致的价格战面前，不降价或许意味着丢单。
背后是供给侧的急剧膨胀，当车企将高阶智驾标配化，智驾供应商在集体向端到端架构、VLA模型、世界模型等技术转型，小鹏、华为、Momenta都在向端到端+无图化的方向演进。
硬件侧同样在坍塌。激光雷达等核心硬件成本过去几年大幅下探，把高阶智驾拉进平价区间。高工汽车预测，2026年城区NOA车型的售价将下探至15万元级。
需求端则在釜底抽薪。
工信部数据显示，今年以来，我国乘用车L2级组合驾驶辅助功能渗透率已高达70.5%，NOA功能渗透率达到34.2%；高工汽车数据显示，2026年上半年，在乘用车整体交付量下滑近20%的背景下，前装标配NOA车型的交付量同比增长了51.23%。
智驾正在从升级项变成标配项。对供应商而言，这意味着纯软件授权模式的盈利空间正被压缩。即便装机量大幅增长，单台收入的下降也在侵蚀利润空间。
价格战的后果，直接写在股价上。
今年以来，Momenta和地平线的股价都出现大幅回调。当智驾普及已成定局，比亚迪、吉利在自研领域争夺话语权，贴身肉搏的供应商，叙事被两头挤压。
车企自研潮下更难做智驾软件生意
价格战当头，Momenta正在全力开源节流。
中报业绩会上，Momenta执行董事安韧提到，自动驾驶天然持续烧钱是一个误区，只有具备良好的盈利和经营性现金流，才有底气持续、果断地投入研发和迭代产品。
例如在成本领域，Momenta正用世界模型统一技术基座，并推进数据采集、模型训练、测试验证到最终量产的全链路自动化，以压缩交付成本。过去交付一款车型要400人耗时两年，如今只要数十人耗时三个月就能完成。
再如C端订阅制，管理层透露，Momenta正与主机厂探讨面向C端的订阅收费模式，部分合作车型中，价格超过1万元的高阶智驾选装包选装率已超过80%。
对Momenta而言，超80%的高阶智驾选装率固然可喜，但终究是一次性卖软件的生意，要赚大钱，要转向卖长期服务。
对比特斯拉FSD，其2026年二季度全球付费用户数高达148万人，其中月度订阅用户约66.6万人。按99美元的月费计算，仅订阅付费的年化收入就约合人民币56亿元。关键在于，FSD的毛利率要显著高于“卖人力”。
但同样一笔钱，Momenta的大客户们更想拿到。当汽车价格战已成定局，卖硬件只是一次性收入，软件和服务才能持续赚钱。比亚迪在天神之眼C坚持自研，发布自研智驾芯片璇玑A3，最终要吃的还是这块蛋糕。
而面对车企自研，作为对手的地平线更具优势。
单看报表，地平线全面落后，2026年上半年营收20.55亿元，增速32.9%，不及Momenta。但市值却是约700亿对Momenta的约430亿。
核心在于，地平线的ARM+Android模式，能把BPU计算架构、AI模型、算法和工具链等内核技术授权给车企，支持其自主开发。
2026年上半年，地平线的授权及服务收入11.29亿元，同比增长52.7%，占总收入55%。换句话说，车企越自研，地平线赚钱的机会越多。创始人余凯透露，地平线正向包括世界最大的新能源车企在内的客户授权技术，支持其自研芯片和软件。
这恰恰是Momenta的劣势。
余凯对智驾终局的判断是，只有20%的塔尖主机厂才能长期保持自研能力。曹旭东的判断是，第三方公司拥有更高的研发效率。
二人结论一致，问题在于，大多数无力自研的车企，恰恰缺少爆款能力，真正的优质客户不愿放弃自研。而地平线能从车企自研中获得增长，Momenta则是反例，是车企眼中的过渡方案与分蛋糕者。
Momenta依然握着智驾行业最好的基本盘，坐拥百万装机量，领先的第三方城市NOA份额，但在技术换挡、价格战与自研潮的三重夹击下，一份接近完美的财报，仍然买不来市场的安全感。