本文来自微信公众号： 城市进化论 ，作者：杨弃非
广州对标上海，这一次选在了“北部”。
不久前，《广州市国土空间近期实施规划（2026—2030年）》正式印发。规划再次明确了此前提出的“一带一轴、三核四极”的规划布局，但值得注意的是，在“北部增长极”的规划中，特别提出将“对标上海‘东方枢纽’，联动白云空港、南沙海港，谋划打造‘南方枢纽’”。
无论是对于北部增长极还是整个广州，这都可谓是一次大幅“升级”。广州城市发展战略中北部长期留白，2021年，因坐拥白云国际机场，北部增长极首次诞生，被寄予带动广州向空突围、产业转型的期望。5年间，北部增长极几乎每年都获重点谋划，即便如此，“南方枢纽”的设想仍显破格。
一个原因是，其对标的东方枢纽，基于浦东国际机场而生，规格之高体现在方方面面：背靠浦东新区社会主义现代化建设引领区；2024年国务院批复《上海东方枢纽国际商务合作区建设总体方案》，更打造了“全球首创，国内唯一”的零时差全球畅通商务区，被认为是服务国家高水平对外开放战略的关键布局。
对标东方枢纽，广州能向上海学什么？建设一个“南方枢纽”，对于广州又意味着什么？
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赶超
广州向空谋划，可谓恰逢其时。
根据CADAS交通大数据，今年1—6月，广州白云机场旅客吞吐量达到4329.1万人次，居于全国第一，而上海浦东机场则以4267.2万人次紧随其后。
此次登顶颇为难得。2020年至2023年广州白云机场曾连续4年收获客流量第一，2024年被浦东机场夺回，二者竞争的胶着可见一斑；到今年，在浦东机场国际（地区）航线不断恢复的情况下，广州白云机场仍能扳回一城，背后的原因更值得关注。
基建升级被认为是关键所在。去年，广州白云机场T3航站楼与第五跑道同步启用，推动终端设计容量跃升至1.4亿人次，产能大幅提升并得到集中释放；加之今年上半年新增国际客货运航线14条，大大提升了客流承载力。
广州白云国际机场T3航站楼图片来源：南方日报
从某种意义上说，这也令白云机场累积起与浦东机场“掰手腕”的实力。中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文曾在接受采访时指出，从今年全年来看，预计两座机场差距还是会比较小；而长远来看，双方竞争存在一定的时间差，白云机场占了硬件和产能的先机。
流量比肩浦东机场后，枢纽经济顺理成章成为广州白云机场下一个追赶方向。
长期以来，广州白云机场周边区域发展面临“港大、产弱、城小”的问题，其所在的白云、花都两区，一直被认为城市建设落后、“郊区”形象明显。早在2024年发布的《广州北部增长极（含空港经济区）产业发展规划（2023—2035年）》就曾提出，对标上海虹桥等先进地区，推动北部增长极从“交通枢纽”向“经济枢纽”、再向“开放枢纽”迭代升级。
广州最新对标的“东方枢纽”，正是浦东机场针对枢纽经济拿出的全新方案。作为2022年才开始在公开报道中出现的全新事物，东方枢纽被认为将着重解决过去交通枢纽流量“穿堂而过”的问题，让更多人流、物流、资金流在当地沉淀。目前，试点区已吸引波士顿科学、京东产发等企业落地。
而根据其运营方相关负责人所说，东方枢纽将面向更多外向型跨境企业。如何面向全球，也是广州白云机场亟待解决的另一个问题。
广州白云机场面对的另一个变数是正在建设中的广州新机场。根据目前双机场城市的发展情况，第二机场投运将不可避免带来分流，留给白云机场的时间愈加紧迫；而根据现有分工，白云机场继续深耕国际枢纽，新机场则侧重服务区域经济与货运，浦东机场无疑是更合适的“榜样”。
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差距
但比起快速填补的流量差距，广州白云机场与浦东机场在枢纽经济领域的差异更难弥合。
货运与枢纽经济关系更为紧密。去年，广州白云机场货邮吞吐量达243.9万吨，尽管仍保持全国第二水平，但同期浦东机场以409.1万吨稳居第一，二者差了“一个数量级”。
背后是临空经济的短板。2023年，在参与编制《关于支持花都区打造广州北部增长极的实施意见》时，广州规划院曾发布分析文章指出，广州临空经济产业规模较小，且与本地制造业联动不强。
其当时引用数据指出，广州白云机场临空经济增加值不足500亿元，仅为伦敦希思罗机场的13%，上海浦东机场的24%，达拉斯沃斯堡机场的31%，与同等量级机场相比仍有较大差距。其中，电子信息、生物医药、精密装备等临空相关制造业产值仅占地区工业产值5%，深圳宝安、上海浦东等临空经济区超过30%。
此外，尽管珠三角是白云机场的主要货源地，但广州北部地区的企业产品包括汽车和零部件、时尚制品、声光电产品等则主要以公路和海运运输为主，与空港联动不强。
从某种意义上说，这既是广州建设北部增长极、甚而打造“南方枢纽”的难度所在，又是原因所指。
广州白云机场所在的白云、花都两区位于广州北部，一直未被列入广州城市发展的主要方向。
本世纪初，广州开全国之先河，出台了中国大城市中第一个战略规划——《广州城市建设总体战略概念规划纲要》，先提出“南拓北抑，东进西联”，后改为“南拓北优，东进西联”。这里的“北优”被解读为当时的“战略留白”。到2019年，粤港澳大湾区构想落地，“向湾发展”的趋势下，“南拓”的紧迫性进一步加强，北部再一次等待时机。
图片来源：最新印发的《广州市国土空间近期实施规划（2026—2030年）》
2021年，花都建设“广州北部人口经济重要承载区和经济增长极”的目标被写入广州“十四五”规划纲要当中；随后，北部增长极的目标不断完善，并扩大至白云部分区域。有一种观点认为，“广州需要新极点，不应也不能忽略城市发展的广阔腹地，必须利用区域发展能级还有待提高的北部地区统筹协同发展，培育新的增长点。”
围绕机场展开的临空产业，就成了北部增长极发展的突破口。“以空港为龙头”、发展适空经济等内容频繁出现在北部增长极各项规划中，而最新规划建设的国际商务合作区、国际商业港、临空数智港、北站商务区等重点区域，均有望成为临空经济发展的载体。
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路径
对标“东方枢纽”，枢纽经济还只是第一步。
事实上，在一众“首个”表述中，东方枢纽因一项关于“人”的突破性安排脱颖而出：它是国内首个以“人的跨境流动最大便利”为目标的特定政策区域。
与其他“境内关外”监管区主要针对货物相比，东方枢纽国际商务合作区率先将“一线放开”的制度拓展到自然人，境外人员凭邀请备案凭证即可免签入区，还能在区内快速办理“口岸签证”离区入境。
安永（中国）企业咨询有限公司经济咨询服务主管合伙人余泠曾在接受采访时分析，东方枢纽是以高端要素集聚与辐射构建超级枢纽，关键价值在于实现物理流量向经济能量的转化。其中，人的流动是核心突破口，能带动技术、资本甚至数据等生产要素的畅通。
从这个意义上说，“东方枢纽”之所以为枢纽，根本上不在于交通、甚至不仅是经济和产业，探索规则、推动体制机制创新，才使其不枉被冠以“东方枢纽”之名。
反观志在打造“南方枢纽”的广州，又需要向“枢纽”中注入何种新内涵？
不久前，位于广州白云机场西北片区，广州国际商业港首开区北地块正式挂牌。此前，市委多次开会部署谋划，市委书记、市长先后考察，当地对于该项目的重视程度可见一斑。而据当地媒体报道，广州国际商业港定位为专业化、智能化、一站式、枢纽型的大型实体商贸平台，被外界认为是广州版“义乌商贸城”。
其背后是广州制造业的痛点。如2026年广州市两会九三学社广州市委员会的一份提案分析，作为广州制造业的重要组成部分，广州专业市场转型仍存在短板，多数市场停留在低附加值代工和批发环节，未能凸显国际性枢纽和供应链中心优势，产业协同创新与国际化运营能力薄弱，未形成规模效应与全链条生态。
外界期待，国际商业港能够成为商业“枢纽”，参照义乌的系统化整合能力，把整个市场做成公共服务平台，构建全链条一体化的系统商贸服务能力。
对于千年商都广州而言，这也是向“枢纽”转型的重要路径。去年，广州大学与社会科学文献出版社联合发布了《广州蓝皮书：2025年中国广州经济形势分析与预测》分析指出，在大湾区中，广州由“制造重镇”转向“枢纽中枢”，依托空港、高铁枢纽、南沙自贸片区等，形成“对内集聚、对外辐射”的枢纽型经济空间。
值得期待的是，在“南方枢纽”的建设目标下，广州能否真正实现对全球制造资源的再整合，实现“再造一个广州”的夙愿？