本文来自微信公众号： 长三角momo ，作者：mona
今天最新消息：华为和赛力斯的合作模式将在本周进行调整——华为将从以前“大包大揽”的营销、销售、产品规划主导，转向更轻资产的合作。赛力斯把问界的主导权拿回来了，此前的巨亏能翻篇吗？
卖了17万辆车，亏了17个亿。
就在这份半年报发布不到一个月后，有消息显示，华为要把问界的主导权交还给赛力斯。
在此之前，一个更根本的问题很少被认真追问：买问界的人，到底在买什么？
根据汽车市场研究机构杰兰路不久前发布的问界M9车主调研，给出过答案：在最终促使用户下单的核心因素中，华为智能辅助驾驶以52.4%的占比位居首位；而排在其后的品牌和智能座舱等，很大程度也与华为能力相关。58%的M9车主本身就是华为手机用户。
换句话说，用户坐进问界的驾驶座，很大程度上是因为他们先坐进了华为的生态。
现在，华为退到幕后。
问题也就来了：当“华为”这两个字不再出现在销售话术的第一页，还有多少人会为“赛力斯问界”买单？
主导权拿回来了，巨亏就能翻篇吗？
01
17亿是怎么亏出来的？
需要先拆解下赛力斯的半年报，看看这17亿是怎么亏的。
本质上是三笔账。
第一笔，18.2亿的“一次性旧账”。
今年二季度，老款M5和M7到了换代过渡期，对应的专用模具和旧版智驾硬件没人要了，公司一口气全做了报废和减值。这是二季度单季砸出24.71亿亏损的直接原因。说白了，这是一次性把历史旧账清掉，属于“割肉出清”，不是每年都得来这么一刀。
第二笔，被两头挤压的“毛利账”。
上半年赛力斯的毛利率只有23.30%，同比掉了5.63个百分点；二季度单季毛利率仅20.92%。上游车规级芯片等硬成本疯狂往上涨，但终端市场上价格战打得飞起，赛力斯根本不敢把成本转嫁给买车的人。两头一挤，毛利自然被吃掉了一大块。
第三笔，也是最扎心的一笔——绕不开的“华为成本账”。
根据赛力斯赴港招股书披露，赛力斯只要卖一辆车，就要向引望支付硬件采购费和2%的技术授权费，还要向华为终端BG支付8%的渠道服务费。这两笔加起来，是整整10%的硬性抽成。今年上半年，赛力斯光是向引望采购就花了98.4亿元。
如果算一笔总账更惊人：过去四年，流向华为体系的钱累计达到了1113.35亿元，占了赛力斯同期总营收的近三成；而这四年里，赛力斯自己真正落袋的扣非净利润，只有14.82亿元。
三笔账里，第一笔是一次性的，第二笔是行业共性的，只有第三笔，是赛力斯独有的结构性成本。
02
赛力斯有主导能力吗？
华为这次“退一步”，如果从鸿蒙智行整个盘子来看，更像是一次资源再分配。
问界品牌已经立住了，华为要把资源腾给智界、享界这些还在爬坡的品牌。这也是鸿蒙智行从“华为全包”走向“车企主导、华为赋能”的一次试水。
对赛力斯来说，拿到主导权，意味着三件事。
营销和渠道费用可能更可控。此前华为终端BG承担渠道运营，8%的渠道服务费是刚性支出。赛力斯自己管渠道后，理论上可以优化成本结构。
产品定义可以更贴合自身节奏。此前节奏跟着华为的技术迭代走，赛力斯主导后，换代节奏可以自己控一控。
但核心依赖没有变。赛力斯仍然要向引望采购智驾硬件和座舱系统，华为刚性成本也没有消失。主导权交还的是“怎么卖”，不是“用什么技术”。
但更根本的问题是：赛力斯有没有能力接住这个主导权？
渠道和销售端，赛力斯过去几年几乎没有独立运营问界的经验，华为门店和华为销售体系是问界销量的主要来源。现在要把这套体系接过来，短期内渠道衔接的成本和效率损耗，很可能会体现在接下来几个月的交付数据里。
产品定义端，赛力斯有魔方技术平台和增程系统的积累，有能力决定“造一辆什么样的车”；但智驾和座舱的技术节奏，仍然由华为的ADS和鸿蒙系统决定。
以前，华为负责把车卖出去，赛力斯负责把车造出来；现在，赛力斯要开始同时负责“造”和“卖”。
主导权交还，考验的不只是意愿，更是组织能力。渠道接不住、产品节奏对不上，那“主导”就只是一个名义上的词。
而比组织能力更残酷的，是品牌灵魂的归属。过去大家买问界，很大程度上买的是华为的光环。如果有一天华为退到幕后、光环稀释，失去了“华为车”这层滤镜，赛力斯这三个字，到底还能撑得起多高的品牌溢价？
03
真正的考验，其实是销量
要看懂今天这则新闻的背后意味，需要拆解的，除了亏损数字，还要加上销量趋势。
上半年整体销量还在微增，但到了7、8月，数据突然变脸。8月赛力斯汽车销量20652辆，同比暴跌49.68%，几乎腰斩。7月同比跌幅也达到47%。如果只是“换代过渡期”，6月就该结束了，但7、8月还在跌，这说明问题不只是过渡期。
机构的预期也在往下走。交银国际将问界2026年销量预测下调24.7%至40.3万辆；里昂预测赛力斯全年交付量42.25万辆，同比下降18%。
这意味着什么？即使减值的“一次性冲击”过去了，销量如果持续低迷，规模效应就起不来，毛利率修复就无从谈起。
赛力斯手里不是没有牌。9月12日，问界M9 Ultimate领世加长版正式交付，售价64.98万元起。全新一代M9开启交付12周累计突破3万辆，6至8月连续三个月位居50万元以上车型销量榜首。
M9守住的是品牌高度，真正决定销量规模能不能拉回来的，还有另一张牌——M6。这款车定位在25万级市场，是赛力斯今年能否把总量重新撑起来的关键车型。
如果高端车型的销量占比能持续提升，其单车利润是有可能改善的。
04
答案不在新闻里
回到最开始的问题：拿回主导权后，巨额亏损能画上句号吗？
可以直接说结论：
短期看，减值的“大雷”大概率不会再炸一次。这次18.2亿是一次性出清，把老款车型的历史包袱集中处理掉了。
中期看，能不能扭亏，取决于三件事能不能同时做到：销量止跌回升、毛利率重新回到更健康的水平、华为的刚性成本占比被足够大的销量稀释。这三件事环环相扣，缺一不可。
长期看，主导权交还改变的是“经营效率的边界”，但改变不了“商业模式的结构”。赛力斯仍然是一个深度绑定华为技术的整车制造商，仍然要支付华为刚性成本，仍然要在华为的技术迭代节奏下做产品规划。它拿回来的，是卖车的自主权，不是造车的自主权。
赛力斯接下来的转折点，不能看这次合作调整的新闻，而是要看接下来几个月实打实的月交付量和毛利率曲线。M9 Ultimate能不能撑住高端市场，M6能不能走量，直接决定了2026年全年是继续亏还是能爬回盈亏平衡线。
主导权是一把钥匙，但门后面是什么，还得自己走进去看。