本文来自微信公众号： 冰川思享号 ，作者：维舟
当广西向南出海，经济活动围绕着沿海地带重组，它才可以说是真正“靠海吃海”了，才可说是名副其实的“沿海省份”。
这个标题，可能让一些读者感到惊愕，“难道广西以前不是沿海省份吗？”
地理上，广西确实有海岸线，然而深入到社会心理、经济结构、发展动力这些层面来说，那广西却谈不上是“沿海省份”。
我们所知的东南沿海省份之所以发达，并不只是因为它们靠海而已，而是因为这些地方通过港口与广阔的外部世界建立起经济联系，进而由港口贸易带动本地产业结构重组，经济也就得以繁荣起来了。
相比起来，广西还远远谈不上由沿海城市来带动。直到今天，投资727亿、全长134公里的平陆运河通航，才第一次真正有可能打通西南腹地与广西北部湾港口之间的交通阻隔，成就西南出海大通道。
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“西南出海大通道”，其实也喊了很多年了，但一直进展缓慢，很大一个原因就在于无法突破地理阻隔。
常有人感叹，广西简直是个“假的沿海省份”——“沿海”在一般人心目中就是“经济发达”的代名词，但广西的人均GDP却多年来一直都是全国倒数，只及广东的一半，比全国平均值都低了40%。
广西也确实是个“假的沿海省份”，因为它虽然名义上靠海，但全境除了北部湾三个港口城市之外，绝大部分地区都属于珠江流域，而珠江却是由西向东流的，因而一直以来，广西的物资、人口顺着水路向东前往珠三角显得极为自然，而向南前往近在咫尺的北部湾却很难，连玉林、梧州，都不会从本区出海，毕竟那得横跨流域、文化的边界。
也正因此，北海、钦州、防城港曾在数百年里归广东管辖，因为它们跟湛江、雷州等粤西地区交往更多，直到1965年才划给广西。
尽管如此，长久形成的隔阂很难短期内消除，广西大部分地区仍然是内陆省份的社会文化心理，而与北部湾港口的联系也依然并不紧密。
2020年，珠江上的内河港贵港吞吐量高达1.06亿吨，只比钦州（1.36亿吨）和防城港（1.22亿吨）略低，而在之前的十年里，广西河港吞吐量增长了159%，甚至还超过了海港的增速（148%）。由此来看，广西的经济活动在内陆地区还比在沿海地区更活跃。
其结果就是，北部湾三城（北海、钦州、防城港）迄今加起来也只占广西1/6的经济总量、1/8的人口。尽管这些城市多年来也发展很快，但这和一些沿海发达省份相比，反差太大了，像福建GDP的86%、人口的81%都集聚在沿海地带。
不仅如此，福建九地市中，沿海六地市垄断了GDP和人口数的前六名，而在广西，北海、钦州、防城港的GDP只排在全区的第6、7、12位，事实上，这三市加起来630万人，5083亿GDP，搁在福建还不如漳州（508万人，6154亿GDP）发达。这和厦漳泉“闽南金三角”1900万人、2.9万亿GDP的经济规模，简直不可同日而语。
广西这种状况看似奇怪，其实很好理解。虽然俗话说“靠海吃海”，但准确地说，“靠海”不一定“吃海”，就像俄罗斯是世界上海岸线最长的国家之一，但绝对谈不上是“海洋国家”，哪怕彼得大帝定都于靠海的圣彼得堡，试图把这里打造成一个“面向西方的窗口”，然而，俄罗斯的广大地区与海港的经济联系非常薄弱，根本就没有卷入到海洋生活中去，人们的生活方式、经济活动，也完全不是围绕着海洋贸易而展开的。
经济学家陆铭曾解释，南方之所以比北方发达，在排除其它条件之后，最关键的一点就是南方港口的条件普遍比北方要好。北方港口不仅大多数冬天会结冰，更重要的是没有内河航运的配合——黄河根本没有航运能力，但长三角、珠三角却有“黄金水道”，可以实现江海联运。
在规模效应和比较优势的共同作用下，中国经济的空间分布逐渐向东南沿海和大城市聚集，是符合经济规律的。
广西原本有着得天独厚的港口条件，但长久以来却一直没能发挥出这一优势。北部湾作为广西发展的新方向，三十年前就已有中央顶层定调，2008年初《广西北部湾经济区发展规划》获批，更使之上升为国家战略，这一早已从地方沿海片区，跃升为国家南向开放核心战略枢纽，然而这么多年下来，始终不温不火。
仅有港口条件并不会自动带来经济发展，因为所有的经济活动最终都取决于人。上海港论水深、泥沙淤积等情况都不理想，但近代以来的上海却从小县城发展成为中国第一大都市，因为它位于长江黄金航道入海口，腹地极为广阔。
相比起来，北部湾港虽然理论上也有整个大西南2亿多人的庞大市场为腹地，但那只是“理论上”，在现实中，别说是西南三省一市，就连广西内地的县市，都与北部湾地区经济往来不多。
不必奇怪为什么广西明明坐守沿海良港却长期难以发展起来，因为这需要原来以内陆为中心的政治经济交换网络，重新转向以港口为中心的市场腹地关系，而这样的转型过程从来都是相当艰难的，有许多阻碍需要克服，更别提还有无数社会文化和思维定势需要调整。
现在，平陆运河就是打通这些阻碍的关键一环。
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很多人都不理解，为什么到了现在这样的高铁时代，还要砸重金去挖运河，那难道不是工业时代才兴的事吗？到底最经济发展有多大促进作用？
这么说吧，这条运河相当于给广西人工开凿了一个出海口。它按内河I级航道建设，可通航5000吨级船舶，这是什么概念？
去年底，武汉到重庆4.5米水深航道全线贯通后，5000吨级轮船也才能经长江航道常年直达重庆，而此前只能通航3000吨级。也就是说，平陆运河的通航能力，已经相当于长江上游干流了，整个西南地区几乎没有比这更好的内河航道了。
▲平陆运河（图/网络）
水运的经济性是其它运输方式无法比拟的。国内的内河运输500公里船运费，通常每吨低至22-31元，其运输成本仅为铁路的50-60%，公路的12-15%，空运的4-6%。以燃料成本来说，水运的吨公里油耗成本仅为高速公路的1/15，铁路的四成。
对西南的企业来说，由此带来的好处是不言而喻的：走平陆运河出海，不但比陆路运输便宜，而且比走珠三角港口缩短内河航程560公里，物流成本预计降低18%-30%，运输效率也可以大大提升。
这样，货物不仅可以更快、更低廉地送达，还能留下更多利润，价格也可以更有竞争力。更进一步说，这些省份也有望吸引到更多企业投资建厂，因为企业在选址时，不用像以前那样担心物流成本太高了。
这条运河对大西南的意义，堪与当年伊利运河对美国东北部工业地带的意义相比：1825年通航的伊利运河只有短短584公里，却开辟了一条从西部到纽约的水上高速公路，让内陆腹地与外部世界联系起来，极大地降低了物流成本，并为这一地区的发展注入了强劲动能。
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在打通连接北部湾港的这“最后一公里”之后，广西也可以获得新的区位优势。
平陆运河是整个地区运距最短、最经济的出海通道，越南海防港原本超过四成的吞吐量都是来自中国西南的转口货，靠着这些过境货物可以赚取不少仓储、装卸和过境费用，但现在西南货物可以不用借道越南，直接走江海联运航线从广西出海，可以成本更低、时效更快。预计平陆运河开通后，海防港三成的货物都将转到北部湾港。
毫无疑问，这对广西来说是一个历史性的好消息，但这并不等于说广西可以坐等天上掉钱，毕竟有了好的通道，最终还得看人怎么运营，如果手续繁杂、通关效率差，那很多企业只怕还是宁可去珠三角港口。
广西以前就吃过这亏。北海、钦州、防城港长期以来各自为政，互不服气，同质化竞争、零散而无序，到头来产业分散、要素割裂，协同性非常差。
解决的办法是以南宁为龙头来整合沿海三城，今年7月最新发布的《北钦防一体化发展规划（2026‑2035）》，明确以平陆运河重构陆海联运体系，以龙门大桥等跨海通道打通三地之间的地理壁垒，加强北部湾地区的内部一体化、同城化，同时，新规明确了北部湾港“一港三区”的定位：钦州锁定江海联运与集装箱核心、北海承担支线航运与滨海客运，防城港则侧重于大宗散货和战略储备。
这样，各自错位分工，协同发展。
货物多了，港口繁荣了，产业、资金和人才也会跟着过来，这不仅仅是发展沿海地带，最终还将是经济空间组织的重整：广西的经济增长将从原来的内地政治中心驱动，转向沿海港口带、产业带和城市网络共同驱动。
一个发展成熟的港口体系不仅提供外向连接，还将成为产业升级的通道。广西原先的工业中心是深处内陆的柳州，沿海三市的制造业基础很薄弱，但沿海开放通道建成后，就可以成为区域供应链的组织节点，承接相关产业落地，带动整个地区协同发展。
当广西向南出海，经济活动围绕着沿海地带重组，它才可以说是真正“靠海吃海”了，才可说是名副其实的“沿海省份”。
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*题图为广西钦州，平陆运河正式通航，来源于CFP