本文来自微信公众号： 环球零碳 ，编辑：小澜，作者：环球零碳研究中心
天下大势，分久必合，合久必分。
短短两日，中国汽车上演两场“分合”大戏:
9月14日，广汽集团发布公告，筹划以发行股份方式购买一汽股份持有的某整车合资公司部分股权。交易完成后，一汽股份将成为广汽第二大、具有战略影响力的股东，广汽A股随即停牌。
9月15日，鸿蒙智行官宣，问界将在鸿蒙智行合作框架下探索新合作模式：产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。
“合纵连横”的战国故事，正在车市上演。
要理解这两桩交易，需要放在中国汽车大坐标系中。
2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率降至1.5%，创近十年最低，产能利用率只有70%，处于75%健康线以下。
政策信号与行业周期几乎同时到达：
9月10日，工信部等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，首次将“产能预警调控”写入行业五年规划，明确要求“加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度”。
一边是汽车央国企的的资本联姻，一边是造车新势力的重划边界，一个“合”，一个“分”，看似方向相反，实则共同指向同一个命题——中国汽车淘汰赛加速背景下，企业如何求生？
两件事给出了两个答案。
01
“门当户对”的联姻
一汽、广汽，一个是汽车央企，一个是地方国企，这场联姻可以说是“门当户对”，成为汽车企业跨区域整合落下的第一个实质性棋子。
广汽向一汽股份发行股份，购买其持有的“某整车合资公司”部分股权——虽未点名，但市场普遍指向一汽丰田。作为对价，一汽股份坐上广汽第二大股东之位。
这桩交易对于各方来说都大有裨益。
中国一汽2025年整车产销超330万辆，营收5415亿元，体量仍居行业第一梯队，领跑三大汽车央企，但新能源板块一直是无以言表的“痛”。
近日，比亚迪执行副总裁李柯更是公开放话，燃油车已经没有未来。
通过资本运作突围，广汽并不是一汽的第一个标的。
今年8月，中国一汽与零跑汽车签署了深化战略合作协议。这是二者17个月内的第三次签约。
从2025年3月首次签署战略合作谅解备忘录，到同年12月一汽股份以37.44亿元入股零跑、持股约5%，再到新能源整车、智能辅助驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、车身工艺装备、轻量化部件、具身智能机器人、金融等十大领域合作，从“牵手”到“联姻”再到“共同生活”，双方的关系一步步深入。
中国汽车工业协会发布数据显示，今年前7个月，一汽新能源汽车销量约61.9万辆，其中约45.8万辆来自持股5%的零跑汽车，占比超过七成。
来源：中国汽车工业协会
这次，一汽入股广汽，不啻为新能源业务再上“保险”。
对深陷亏损泥潭的广汽而言，与一汽“联姻”或许能开启一片新天地。
广汽2025年归母净利润为亏损87.84亿元，近20年来首次出现年度亏损；今年上半年，归母净利润为-44.67亿元，亏损同比扩大76%。一汽的战略入股，使得广汽可以在更高层级、更大范围调动资源，在产能、供应链、渠道市场等领域实现协同，大幅提升风险抵御能力与核心竞争力。
这让人想起2009年，广汽出资约10亿元受让长丰汽车29%股权成为第一大股东，成为《汽车产业调整和振兴规划》出台后国内汽车并购第一单。
此外，“南北丰田”合并的猜想，让节节败退的合资车看到了新的希望。
伴随中国自主品牌和新能源汽车的强势崛起，合资车的市场份额被快速挤压。数据显示，2020年，合资品牌市场占比尚达61.6%；到了今年6月，合资及外资品牌合计份额仅剩24.5%。
丰田也未能幸免。今年1-8月，丰田在华累计销量为92.79万辆，同比下降19%，已连续7个月同比下滑。
在此背景下，如果广汽丰田、一汽丰田“合二为一”，可以降低“内耗”，通过渠道资源的统筹，实现降本增效，不失为突围之法。
02
体面的“分家”
如果说一汽、广汽的“联姻”是传统车企之间的横向整合，那么赛力斯与华为的合作模式调整，则代表了科技公司与车企之间纵向关系的重新定义。
在原有的合作模式下，华为深度接入问界车型的产品设计、市场营销、门店销售与用户服务等环节，赛力斯主要承担整车生产制造工作，曾创造出赛力斯短短数年即跻身国内新能源汽车第一阵营的奇迹。
新的合作模式下，赛力斯拿回了“主动权”，华为则只是技术赋能方。
其实这场“分家”早有铺垫。
2024年7月，赛力斯出资25亿元，买断问界商标和44项外观设计专利；8月，又以115亿元现金收购华为车BU主体引望公司10%股权。
今年5月，赛力斯联合重庆国资、宁德时代等联合推出独立品牌AIVA，并由字节跳动旗下的火山引擎提供豆包大模型、智能座舱等技术服务。
但合作模式调整的根本原因，是赛力斯日益严峻的经营压力。
2026年上半年，赛力斯营收574.93亿元，同比下降7.87%；归母净利润由上年同期盈利29.41亿元转为亏损17.17亿元，第二季度单车净利已跌至-2.3万元。
亏损的原因是多重的：电池、芯片等新能源汽车核心零部件价格上涨，相关资产减值计提，主力车型处于产品迭代过渡期等，但“华为税”也是压力山大。
据赛力斯招股书披露，赛力斯向引望智能付硬件采购费，按车价2%付技术授权费，再按车价8%付渠道服务费。
在高歌猛进时，这笔费用尚可承受；当销量下滑、利润转负，合作成本的敏感性便被急剧放大。
比财务压力更让赛力斯焦虑的，是问界在华为生态中地位的悄然变化。
2021年双方合作之初，问界是华为智选车模式的唯一品牌，华为的技术、渠道、品牌势能几乎全部倾注于此。
但到了2026年，鸿蒙智行旗下已扩展至问界、智界、享界、尊界、尚界五个品牌。问界不再是集万千宠爱于一身的“独子”，而变成了“长子”。
今年前8个月，赛力斯汽车销量20.2万辆，同比下降14%。与此同时，鸿蒙智行8月交付33.6万辆，同比增长10.8%。问界在鸿蒙智行大盘中的销量占比也从2025年的超七成降至今年8月的54%。
当问界不再是“唯一”，华为的资源配置逻辑必然改变。
华为也有自己的考量。
随着鸿蒙智行从问界一枝独秀扩展为“五界”并行的品牌矩阵，华为需要在有限的资源下平衡多个合作伙伴的需求，容易陷入“厚此薄彼”的质疑。
在华为内部，余承东力推的"智选车"深度绑定模式，和华为轮值董事长徐直军主导的“HI模式”（中立技术方案供应商）也存在一定分歧。长安汽车董事长朱华荣曾多次公开质疑智选模式“不符合汽车工业规律、国家产业政策与消费者权益保护”。
但离开华为的深度加持，问界的高端成色还剩几成？
资本市场已用脚投票：官宣当日，赛力斯A股跌超5%。
03
合与分，皆为利
两纸公告，犹如一枚硬币的两面，拥有同一块背景板：利润“失血”，镌刻着淘汰赛下车企的不同选择：
“合”是规模效益的打法，汽车行业的竞争，不再是单个企业之间的较量，而是生态体系之间的博弈，技术协同、资源共享、渠道整合是一汽和广汽的应对之策，但各自保留品牌和经营独立性。
“分”是放下包袱的解法，赛力斯与华为从深度绑定转向自己走路，但依然是技术合作伙伴，究竟是涅槃重生还是万丈深渊，还需要时间的检验。
不管是“合而不并”，还是“分而不离”，都预示着2026年的中国车市，正在告别“百家争鸣”的春秋时代，进入“合纵连横”的战国时代。
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参考资料：
第一财经.合资车企，跌破25%份额红线.2026-07-27.
钛媒体.华为向赛力斯分权？2026-09-16.