本文来自微信公众号： 车云 ，作者：车云菌，原文标题：《汽车产业链观察｜从“去宁化”看动力电池产业链范式重构》
在燃油车时代，发动机的研发与制造长期被视为主流车企的核心竞争力，这是车企技术能力的边界，也是品牌的根基。
电动化打破了这一行业范式，由于电池技术是从外部产业移植而非内生，即便电池占到整车成本的三到四成，占比远超发动机，绝大多数车企仍从电池企业采购电池，大量的核心技术和利润留在了产业链上游。
如今，现状正在逐渐改变。
2026年9月，车企不约而同的在电池领域开展了一轮密集行动，“去宁化”成为了行业话题最热的词。
但“去宁化”并不准确。
车企并不是要切断与宁德时代的合作，而是改变合作方式：从过去单一供应商、整包采购的黑盒模式，转向自主定义电芯规格、同时开放多家供应商的白盒模式。
事实上不仅是车企，整条电池产业链的采购与供应也开始走向多元化，在供给紧缺时代下的“深度绑定”的模式开始松动。
2021—2022年，碳酸锂价格从每吨数万元暴涨至数十万元，电芯产能全面紧缺，车企为锁定供应排队等货，高端产能一度被认为将售罄至2025—2026年。
深度绑定成为全行业的标准动作，车企与宁德时代签订长期供货协议，甚至预付货款、参与建厂；宁德时代以“资金支持+采购承诺+股权绑定”的方式扶持上游——入股湖南裕能并签订保供协议，用资本和订单把关键材料产能攥在手里；材料商则以大客户的长协为抵押，放心扩产。
湖南裕能正是在宁德的绑定下，从二线厂商成长为磷酸铁锂出货量全球第一。
但这种模式加剧了行业的扩产潮——2022年前后，全行业50多家企业抛出超过1.4万亿元的扩产计划，规划产能一度达到2500GWh，远超市场消化能力。
市场供需的转折很快到来。
按中国汽车动力电池产业创新联盟的口径，动力电池行业产能利用率2022年为51.6%，2023年降至41%，2025年预计仅35%左右；不过高端优质产能始终紧俏——2025年下半年宁德时代的产能利用率又回到95%以上，订单排到了次年。
市场需求也发生了变化。磷酸铁锂的装机占比从2021年的51.7%升至2025年的81.2%，市场从追求极限能量密度转向成本、安全优先，技术门槛随之摊薄。从3C到5C超充，比亚迪、中创新航、亿纬锂能、欣旺达等企业的步调几乎齐头并进，叠片工艺、AI产线缺陷识别、X-Ray无损检测等制造手段已在各家头部电池厂普及。
在这样的背景下，车企纷纷开始把电池采购从单一依赖变为可选项组合。
理想选择以股权绑定二供。2026年9月，理想汽车出资26.5亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东；自研5C三元锂电池从L8、L6、i8逐步切换至MEGA、i9，但i9首批交付仍搭载宁德时代电池，待自研产能爬坡后再切换。
小米选择主导电芯定义权。龙甲电池由中创新航和欣旺达供应电芯，小米主导电芯规格、电池包结构与BMS软件策略开发，并通过"影子工厂"机制实现全流程质量管控。
小鹏宣布电池自研自制，但明确"不做电芯"，自主掌握电池系统的研发和制造。
长期由宁德时代独供的问界品牌，开始引入中创新航、国轩高科两家二线供应商，二者同时进入华为"巨鲸电池"供应链。
零跑五家供应商并行采购，蔚来在子品牌乐道引入中创新航和弗迪。
在电芯环节上。宁德时代与湖南裕能的保供协议2024年到期后未续签，2025年9月起先后与容百科技签订2026—2031年合计305万吨磷酸铁锂采购协议、与富临精工签订不低于300万吨协议并拟全额认购其31.75亿元定增；2026年6月至9月又减持湖南裕能股份，套现至少11亿元，退出持股5%以上股东行列。
宁德时代自己也在向上游扎根。2026年4月，宁德时代出资300亿元设立时代资源集团，定位为新能源矿产领域的专业投资运营与管理平台；9月落子雅安锂盐项目，投资14亿元；同期以85亿元收购吉利体系内的重庆耀宁。
二线电芯厂同样在建独立供应体系：亿纬锂能与贝特瑞、华友钴业、恩捷、新宙邦等材料商均设有合资公司；中创新航获得天赐材料2026—2028年72.5万吨电解液保供承诺，并自建年产10万吨正极材料项目。
在材料层，湖南裕能对宁德时代的销售占比从2022年的42.82%逐年降至2025年的29.73%，前五大客户集中度从2023年的96.11%降至2024年的81.36%、2025年前三季度进一步降至74.79%，客户名单新增亿纬锂能、远景动力等二线电池厂和储能客户。
此外，行业标准提高也起到了催化作用。2026年7月实施的强制性国标GB 38031—2025将“不起火、不爆炸”从卖点变为法定底线；更重要的是车企标准的向下穿透，部分自研电池的车企“甚至会追溯到电池的二三级供应链，在正负极材料上制定筛选标准，对二三线电池厂提出相当于头部厂商的一致性要求”。材料商要满足的，不再只是电芯厂一家的标准。
当然，材料商的起点并不相同：隔膜环节的恩捷、星源本就是多客户结构，2025年隔膜行业CR4已达72%；而高度依赖单一大客户的玩家则在承压——德方纳米的市场份额从2021年的19%滑落至2026年上半年的7.48%。
同一趋势之下，分化已经开始。
接下来，自研电池的车企能否把定义权转化为产品力与成本优势，二供、三供能否在一致性、良率与交付上真正接住放量，将影响这轮产业链重构的深度与节奏。