本文来自微信公众号： 电动星球 ，作者：思为
每逢长假都避不开两个热点话题：补能和智驾。
车企在过去9个月时间里高调宣传充换电站建设速度以及辅助驾驶能力的可靠性，但一到大规模长途出行的长假期，这两份成绩单，就要被拉回现实世界的极端需求之下，再被检验一次。
结果往往不太好看。
辅助驾驶这边，每年都有司机在高速上开着辅助驾驶睡觉，旁边车辆连按喇叭都叫不醒的新闻；补能更为典型，抢桩、大排长队，以及增程车该不该在高峰时段排队充电等。
两件事里，智驾更像是个别人怎么用的问题，补能则是所有人绕不开的问题。
而今年国庆，补能话题再次站上舞台中央，并且随着充电桩数量大规模增长，人们的讨论也从「充电要排长队」，逐渐深入至「该不该排队」以及「桩该怎么分两大维度」。
今天我们就来聊聊国庆假期期间，关于补能的那些事。
八分饱
枣阳北服务区为了应对国庆客流高峰期的充电需求，不仅采取取号、分轮充电等措施，新能源车充电充到80%后还会有工作人员上前引导离场。
即便如此，一轮放48个号，枣阳北服务区叫号峰值还是达到了近200台，庞大客流量之下，车主等候充电的时间依旧漫长。
枣阳北服务区让新能源车充个「八分饱」的举措不是个例，有报道称宝轮、洛阳龙门等服务区同样设置了70%-80%不等的阈值，湖南、北京等地的官方部门也有提到设置阈值、以效率换空间的措施，用以缓解充电压力。
实际上，早在2025年国庆，湖南早就把部分服务区充电桩SoC设置为70%-85%，每辆车最多充80%，今年不仅是湖南延续了这一举措，还吸引来了全国多个城市的效仿。
国网智慧车联网充电服务中心总监秦俭表示，0%-80%是高效快充阶段，剩余20%电量的充电时长基本等同于前80%的时长，限制充电量上限能够有效提升整体效率。
各大服务区针对国庆假期期间的充电电量限制举措，绝大部分人都是赞同的。
与其让一台车从80%磨到满电，后面还排着上百号人，还不如用同样的时间让另一台车从零充到大半，提高效率，这对大家都有好处。
但问题在于，这个规矩并未全国推广且不是人人都赞成并守护这个规矩，以及不同车型之间充电速度的参差。
根据大河报记者在出行高峰对洛阳服务区蹲点采访发现，这个未设置充电电量上限、仅采取软性劝导的服务区，有车主把电量充到了92%还不挪走，让排在后面的车主焦急，也有充到80%就被劝走的车主担心「万一路上堵车怎么办」。
10月份北方温度逐渐降低，续航本身就要打折，电池电量表显80%，实际可用里程可能只剩六成出头，再加上服务区之间不同的距离设置，对电量的需求天差地别，要给特殊情况留个底，车主的担心不无道理。
两种说法都有自己的具体需求和思考，但落在服务区上，就是充电排队时间长的问题。
今年随着快充、闪充站等补能设施的铺开，以及车企多款具备可观快充能力的车型上市，人们对充电排队问题的讨论更为深入。
同样要充到80%，不同年份、不同定位、不同品牌的车之间，需要的时间差别也不小。
截至2026年8月底，我国充电设施总数达到2422.3万个，同比增长39.6%，新增约1.1万个高速服务区大功率充电桩，截至9月24日高速服务区大功率充电桩的数量约为2.2万个。
既然如此，为什么今年国庆长假部分充电站还是要排长队充电？
原因或许来自车上。同样是充到80%就走，800V平台的大功率快充、闪充，几分钟就能充到「八分饱」，而400V平台车型、或功率更小的充电桩，需要的时间甚至可以达到半小时。
充电速度本身就良莠不齐，即便是限电，也难以改变不同车型之间的补能速度差距。
于是，在补能焦虑之下，今年新能源汽车就撞上了另一个更尖锐的问题，可油可电的增程车应不应该在高峰期排队充电？
这个话题是高速服务区限电80%话题的延伸，甚至它的讨论热度要在限电话题之上。
增程车该不该排队？
大河报在其关于枣阳北高速服务区限电80%的报道中，采访了一位开增程车准备排队充电的黄女士，借黄女士之口道出了枣阳北高速服务区排队充电的繁忙，以及限电80%的举措。
在限电之外，真正将被这篇报道推上风口浪尖的，是增程车。
这篇报道一出，不少人批评以黄女士为代表的增程车主有油箱兜底还要在节假日和纯电车主抢补能资源，质疑这部分增程车主「一年那么几次的高速还舍不得用油，那不如直接买个电车得了」。
汽车博主@韩路的表态，将这番争论推到了一个新的高度。
他算了笔账，增程车高速每百公里用油约54元，用电则是约36元，增程车主排4个小时就为了省18块，摊到每小时不到5块。
在他看来，增程车有「多种能源可续航的优势」，节假日大排长队充电的情况，就是增程车发挥这种优势的最佳时机，「排这么大队，你不加油直接走，这是自己多种能源优势不用，这是傻啊！」
宁愿排几小时队充电，也不用油的增程车主，让他发出了「那为啥不买个纯电呢，还省着背个一辈子不可能用一下、用一滴油会宇宙爆炸的增程车呢」的疑问。
不过他也明确表示自己不反对桩空闲时增程充电，上述对增程车补能选择疑惑只针对排队场景。
对增程车高峰期到底该不该排队充电的讨论，人们清晰地分为了两派。
一派以纯电车主为代表，他们没油可烧，充电是必须的，而增程车油箱里有油、发动机能跑，不应该在高峰时期走这条人满为患的独木桥，应当把桩让给更有需要的人。
这一观点不无道理。
截至2026年6月底新能源保有量4897万辆，其中纯电3367.5万辆（占68.77%），不仅如此，乘联会每月发布的全国乘用车市场分析显示，在日益升高的新能源渗透率与今年不景气的车市环境下，纯电是少有的能不时获得同比正增长的能源形式。
体量之下，是对补能设施更大的需求量，因此在部分纯电车主看来，增程车在高峰期应当把桩让给没有退路的纯电车。
面对这些观点，增程车主反驳称，充电是合法权利，法律没有规定增程车不能在高速服务区充电，并且增程车主也想要更好的行驶体验，以及同样有堵车、低温高耗能的续航焦虑，因此选择充电也有其缘由。
至于韩路提到的排4小时队只为省18块钱的观点，部分人认为18块钱对收入不高的人来说可能是一顿饭钱，能省则省也没有错。
面对几乎每个长假期都要被搬上台面的话题，折中的方法早就有不少人提过。
譬如高峰期划出纯电专属区、混动车分区排队；又譬如，对有油可用的车型阶梯加价，以及导航提前提示「当前服务区排队较长，增程车辆建议油电切换」等。
解决方式在技术上并不复杂，但背后是对不同动力形式车辆车主之间的权利权衡，敲定措施需要决心。
下一场仗
无论是充电充到「八分饱」，还是增程车在高峰期该不该充电，两场讨论表面上是车主间的摩擦，但实际上指向的都是桩的数量和分配问题。
每个人都知道在高速部署足够多的桩，就能在极大程度上减少高峰期排队充电的时间，但高速充电桩平时闲置率高，按峰值建桩，平时需求达不到就浪费了；按日常需求建桩，假期又会有不够桩的情况。
日常与高峰期两大场景之间的平衡，在新能源汽车渗透率仍在不断爬升的今天，是比「增程车高峰期该不该让桩」更复杂的问题。
好在这些年间，车企及官方也都在寻找更多方式缓解高峰期的补能问题。
这个国庆假期期间，交通运输部每天都会发布第二天的动态研判，给出预计充电会特别繁忙的高速服务区名单，以供有需求的车主参考，同时车主还可以通过「e路畅通」小程序查询服务区充电桩运行状态以及呼叫救援。
10月6日清单上的堵点，主要集中在湖南、河北、广东等省份，湖南长沙的横市服务区、河北唐山的唐海服务区，以及广东韶关的韶关东服务区等79个堵点都被标注了出来。
提前预告，既给了解信息的车主留了个底，另一方面也是督促相应服务区做好准备，而不是等车流涌到服务区门口才临时抱佛脚。
但清单依旧是治标不治本，桩的数量、高峰期主要服务区用电的调度等问题还没有完全解决，潮汐般的车流在明年春节还会回来。
这种冲突之下，另一条在国内与乘用车充电一起发展的「小众」路线，正频繁进入人们的视野。
国庆首日，蔚来发布战报称，其4160座换电站单日换电18.3万次，创下历史新高，平均0.47秒就有一台车完成换电，单日换电次数最多的山东日照·G15沈海高速日照服务区沈阳方向蔚来换电站，完成了211单换电。
随着蔚来换电站数量的铺开，以及宁德时代、吉利等玩家加入换电赛道，换电或许不能说是充电的上位替代，但作为新能源车的另一种补能形式，正在被越来越多的用户所接受。
截至今日4165座蔚来换电站、宁德时代巧克力换电站到年底预计签约站点破千座，放在全国补能版图与需求之下，依旧只是个零头，服务的用户范围相对有限。
国内补能市场的最终格局还没到，车主在节假日的长途出行的补能体验也还没得到最大保障。
眼看春节又将在2027年2月初到来，接下来不到半年的时间里，官方和车企会做什么准备？是更细致的引导分流，还是更多落地的充电桩？
就等春节假期见分晓了。
（完）