本文来自微信公众号： 瞰见Lab ，作者：瞰见·汽车观察
Stellantis董事长埃尔坎在会上说：
“2019年，欧洲有49款车卖在1.5万欧元以下；到现在，只剩1款。”
2024年上一届巴黎车展，凡尔赛门展览中心。底图·Wikimedia Commons/Mathious Ier，CC0
10月12日，2026年巴黎车展将在凡尔赛门展览中心举行开幕式。两年一届，今年是第91届，也是2026年欧洲最大的一场车展。
据主办方截至9月17日的展商目录，本届有59家整车企业参加展会，其中中国品牌22家，占37.3%，超过了举办地法国的10家以及德国的7家之和。中国的展位主要集中在4号、5.1、5.2、5.3、6号以及7.1号展馆上，并且几乎占据了整条动线。
两年前的上一届，这个数字是9家。今年，22家。
到场的都是老朋友：零跑带来了D19和A05，小鹏G9L在巴黎完成了海外上市，2026款理想i6正式进入欧洲市场，也是理想的欧洲首秀，阿维塔9系列也首次发布。
22家参展，不等于22家都能在欧洲卖车。按照法国官网、车型价格以及销售方式分别核对之后发现，在法国可以下订单的只有领克、极氪、比亚迪、腾势、OMODA&JAECOO、上汽大通、小鹏、零跑和领途这9个品牌。另外还有十几家公司，是带着展台来踩点的。
—2024年上一届巴黎车展，中国品牌展台前的人潮。实拍·Wikimedia Commons，摄影Mathious Ier（2024-10-20），CC0
这一步之差，正是中国车企在欧洲的真实位置：已经到了，还没站稳。
📌本文看点
01
22家
中国品牌参展
02
9家
上一届只有这么多
03
37.3%
占整车展商
04
49→1
欧洲平价车快没了
01
TEN DAYS AFTER THE SHOW
上一届闭幕十天后，关税就来了
2024年的上一届巴黎车展中，中国品牌第一次大规模地出现在了欧洲最大的汽车展览会上。这一次一共9家：比亚迪、广汽、红旗、小鹏、零跑、问界、上汽大通、东风和创维。
车展于10月20日结束。十天后，即10月30日，欧盟对中国产纯电动汽车的反补贴税正式生效，并且会持续五年之久。税率按照企业的不同来划分：特斯拉上海工厂为7.8%，比亚迪为17%，吉利为18.8%，上汽为35.3%，配合调查但未被抽样的企业（比如蔚来、小鹏）为20.7%，不配合的企业最高为35.3%。再加上欧盟对所有非自贸协定国家征收的10%基础关税，一辆从中国出口的上汽车型，综合税负最高可以到45.3%。
这道关税的初衷不难理解：本土产业受到冲击，用价格工具替自己争取一段转型时间。
值得指出的是，《财经》杂志曾报道过，欧盟自身的调查报告中最后使用的表述为"损害威胁"，即实质性的损害还没有被确认。
02
THE SHARE DOUBLED ANYWAY
税加了两年，中国车的份额反而翻了一倍
两年过去了，结果与最初的设计完全相反。
根据欧洲汽车制造商协会的数据，2026年1-5月，比亚迪在欧盟、欧洲自贸区和英国共售出了135307辆汽车，上汽为141490辆，奇瑞为122843辆——三家都超过了只卖纯电、均价更高的特斯拉（118068辆）。一年前，这三家还都在特斯拉后面。
—三家中国品牌，都超过了特斯拉。瞰见Lab制图·据欧洲汽车制造商协会（ACEA）
这并不是个例。根据工信部9月28日举行的新闻发布会信息可知，中国汽车已经销往全球200多个国家和地区，中国企业已在境外80多个国家和地区投资整车和零部件制造。
关税是一堵墙，但墙的四面，本来开着好几扇门。
第一种方式就是给出价格保证。2026年1月12日，中欧就"最低价格承诺"机制达成原则上的一致意见：中国的汽车制造商同意向欧洲出口的电动车不低于一个最低进口价格标准，并且以该标准来取代原来7.8%-35.3%的反补贴税——但是10%的基本关税仍然需要缴纳。当年2月的时候，欧盟就收到了第一条承诺信息，来自于德国大众安徽。本来该交给海关的钱，变成了车企自己账上的定价空间。
第二个就是产品。反补贴税只对纯电动进行征收，并不包括插电式混合动力汽车。所以中国的插电式混合动力车一起进入了欧洲市场。根据媒体的报道，在关税提高导致成本上升的情况下，上汽所大力推广的就是插混车型。
第三种方法就是把厂房建在墙内。反补贴税所指的就是"中国制造"，车只要在欧盟境内下线，就不算中国原产，一分钱税都收不到。比亚迪在匈牙利塞格德的工厂，是它在欧洲的第一座乘用车工厂，一期设计产能为15万辆，并且今年第二季度已经开始投产；奇瑞用西班牙巴塞罗那的旧厂改造，是第一个在欧洲量产乘用车的中国车企；上汽在西班牙加利西亚自建，规划年产能12万辆；零跑借用Stellantis在西班牙生产；小鹏和广汽借用奥地利麦格纳的工厂代工。
03
EUROPE'S OWN SHELF IS EMPTY
因为欧洲自己的货架，已经空了
中国汽车企业能够在围墙之内立足的根本原因还有一个。
Stellantis董事长约翰·埃尔坎，2025年6月在欧洲汽车新闻大会上说过一句话：2019年，欧洲有49款车卖在1.5万欧元以下；到现在，只剩1款。而那仅剩的1款，是他自家的菲亚特Panda。
—欧洲自己最便宜的那一层，快空了。瞰见Lab制图·据Stellantis董事长埃尔坎公开发言
这并不是哪家车企不努力。排放法规、安全法规一轮接着一轮地提高门槛，成本也是一路攀升，欧洲汽车企业都开始向高端市场转移了，把最便宜的部分留给别人。根据行业的计算，在如今的欧洲市场，3万欧元以下的电动车只有21款，而欧洲消费者愿意为一辆新电动车掏的钱，平均只有2万欧元。据媒体报道，目前欧洲汽车的平均车龄已经升到12年——买不起新车的人很多就选择了不换车。
一个巨大的缺口，正好落在最会做这个价位的中国车企面前。
欧盟自己也察觉到了。到2025年的时候，欧盟委员会主席冯德莱恩就在国情咨文里提出启动"经济型小型车振兴计划"，并设立一个专门面向平价小车的"E-Car"类别——E指的是European、Environmental、Economical，不是Electric。但据业内估计，这类车最早也要到2028年才可能有产品。市场不会等。
04
NOT JUST CARS—TECHNOLOGY
这一次，他们卖的不只是车，是技术
如果说本地建厂就是把货物送到门口的话，那么技术输出就是把标准装到了别人的车上。这是本届巴黎车展中比新车更加值得关注的变化。
零跑和Stellantis是例子。双方在西班牙建厂一起做零跑B10，还要联合开发一款挂欧宝品牌的纯电SUV：动力总成、电池组以及软件平台都是由零跑来提供的，欧洲的设计人员则去做外形的设计工作。对于零跑而言，借用的是别人的小船，贩卖的是自己产品，截至今年9月，欧洲的销售与服务网点已经突破1,000家。
背景是另一组数字。Stellantis在2025财年净亏损223亿欧元，CEO菲洛萨也坦言自己"过于乐观地估计了能源转型的速度"。新的领导班子决定不都自己研发了，直接购买现成的解决方案。
小鹏和大众走的速度比较快。2023年7月份，大众向小鹏注资约7亿美元；2026年3月，他们联合开发的首款车型在大众安徽下线，从签约到投产只用了24个月的时间，但是外资汽车制造商一般需要40-50个月才能完成这样一个过程。据小鹏财报，在2025年技术服务所带来的销售收入为83.4亿元，同比增长65.6%。
何小鹏的原话是："我们现在除了大众汽车，也在跟更多的车企和非车企谈技术、芯片等合作。在10月12日开幕的2026巴黎车展上，我们可能会宣布几个新的合作案例。"
过去的规矩是——你来我这儿建厂，把技术留下。现在的剧本，反过来了。
05
FAR FROM OVER
但这盘棋，远没到收官
目前顺风的局面，并不代表最终结果就是如此。
根据《财经》杂志的消息，《工业加速器法案》已经由欧盟提出，并且该法案规定整车要在欧盟进行组装，其中大约70%的零部件都是在欧洲生产的；电池碳足迹"护照"从2027年2月开始施行；对于钢铁和铝等原材料实行碳边境税，在2026年1月1日就已开始征收；《外国补贴条例》也给了欧盟检查企业在欧洲的投资资金来源的权利。这些都不是加几个点的税，而是关系到还有没有资格卖。
变数也存在于现实中。据媒体报道，匈牙利换了政府之后，他们又对比亚迪和宁德时代的投资项目进行了重新评估；而比亚迪在土耳其计划中的10亿美元工厂项目目前被推迟了。
四十年以前，日本汽车公司走过的道路和现在我们所处的境况是一样的。经过美国的自愿出口限制后，本田把工厂建到了俄亥俄州，丰田1984年与通用合资、1988年在肯塔基独资；到1990年，它们在美国本土的产量从82万辆涨到了180万辆。出口减少的情况下，生意却做大了。
但那套剧本里也埋着代价：三十年过去，日本车企依然要为关税和产业空心化买单。建厂能翻过一堵墙，翻不过所有的墙。
结语
EPILOGUE
结语
又回到巴黎了。
22家中国品牌带来的，远不只是一排新车。并且还有一份技术方案、一个销售网络以及一份本地建厂时间表等。
两年前，他们是被围观的入侵者；今年，他们是展馆里最大的外国军团。
关税挡得住价格，挡不住生态的迁移。
所以真正值得问的，也许不是"欧洲人接不接受中国车"——那份名单已经回答了。
而当中国车企从卖车的，变成定标准的，欧洲汽车工业，准备好接这一棒了没有。
END
关于这篇稿子
本文写作说明
本文依据中国工信部、商务部发布会公开表述、欧盟委员会及欧洲汽车制造商协会数据、相关企业财报与《财经》杂志、每日经济新闻等媒体报道。文章讨论中国车企出海的结构变化，不评论中欧贸易争端的责任归属，也不预测谈判结果。平价车型数据系埃尔坎公开发言。
主要资料来源
中国主管部门发布会文件，欧盟委员会、欧洲汽车制造商协会等机构数据及上述媒体报道。