本文来自微信公众号： 听风译码 ，作者：安申国
10月7日上午，航司售票页面挂出一条调价通知。
自10月10日起，国内航线燃油附加费上调：800公里以下航段由40元调至50元，800公里以上由70元调至90元。
这笔钱已经算进了你手里的票价。
另一组数字在三大航半年报里：上半年营收2581亿元，同比增超10%，归母净利润合计亏损81.61亿元。
国庆国内经济舱含税均价929.7元，同比涨11.2%。
票价在涨，亏损也在涨。
多付的钱，究竟进了谁的口袋？
⑴涨价的11%和亏掉的81亿
先看涨价这一端，数据没有任何含糊。
航班管家数据显示，截至9月29日，2026年国庆假期国内经济舱含税加权平均票价为929.7元，2025年同期是836.0元，涨幅11.2%。
裸票均价820.2元，同比上涨6.0%。
含税涨幅比裸票涨幅高出5.2个百分点，中间多出来的那一段，就是税费和燃油附加费。
把时间轴拉长，涨势更清楚。
2026年上半年，民航国内经济舱含税平均票价约为808元，同比上涨8.7%，比2019年同期微增0.9%。
这是三年多来第一次像样的票价修复。
三大航的收入端同步向上：国航营业收入892.68亿元，同比增长10.54%；东航742.34亿元，同比增长11.09%；南航946.79亿元，同比增长9.72%。
三家加起来2581亿元，同比增长超过10%。
再看亏损这一端。
国航归母净亏损22.86亿元，东航21.79亿元，南航36.96亿元，合计81.61亿元。
去年同期三家合计亏损47.70亿元，今年增亏约71%。
扣掉非经常性损益之后更不好看：国航扣非净亏损27.87亿元，东航31.97亿元，南航47.10亿元，合计106.94亿元。
资产处置、政府补助、投资收益这些账面之外的项目，替三家抹平了25亿元。
真正制造反差的是季度曲线。
一季度，国内7家上市航司集体盈利，三大航强势扭亏，国航17.14亿元、东航16.33亿元、南航14.81亿元，合计约48亿元。
二季度，国航亏40亿元，东航亏38.12亿元，南航亏51.77亿元，合计129.89亿元。
一个季度，把前一个季度赚的全部吐了回去，还倒贴八十多亿。
这里有个算法值得停下来算一遍。
上半年国航承运旅客7969.83万人次，亏22.86亿元，摊到每位旅客身上是28.7元。
南航承运8316.67万人次，亏36.96亿元，摊下来是44.4元。
而一张800公里以下航段的机票，光燃油附加费就要50元。
每位旅客身上亏掉的钱，还抵不上代收的那一笔油钱。
⑵一张机票的钱是怎么分掉的
要回答钱去哪了，得先拆一张票。
你在售票平台上付的929.7元，从来不是航司一家的收入。
它至少分成三段：基础票价归航司，民航发展基金归财政，燃油附加费则是替油价代收的一笔过路钱。
燃油附加费不是航司自己定的。
它依据发改价格〔2009〕2879号等文件，与国内航空煤油价格挂钩联动，涨多少、收多少，跟着油走。
今年这套联动机制被触发了四次。
4月5日，800公里以下航段由10元涨到60元，800公里以上由20元涨到120元，一次涨了五倍。
5月16日，再涨到90元和170元。
7月5日回调，降至50元和100元。
10月10日起，又从40元、70元调回50元、90元。
一年之内，一张长途机票里的燃油附加费从20元最高冲到170元，相当于票价里凭空多出一顿饭钱。
关键是，这笔钱名义上进了航司的营收，实际上并不归航司支配。
它是对冲油价的工具，收上来多少，就要在成本端交出去多少。
春秋航空在半年报里说得很直白：国内航线因航煤涨价带动燃油附加费上调，推高了名义客公里收益，但剔除燃油附加费后，国内客公里收益的下滑幅度明显。
东航的口径略有不同，剔除燃油附加费后，上半年座公里收益同比仍提升4.24%。
同一件事两家给出两个答案，差别在航线结构和客源结构。
但两家共同承认的是，名义上的票价涨幅里，有一部分是油价的影子。
有券商在研报中判断，上半年单位客公里收益的同比上涨，有燃油附加费同比增加的因素，也就是说油价上涨的压力有一部分传导到了票价端。
国际航线之所以成为本轮收益增长的主引擎，原因也在这里。
国际航线票价基数高、飞行距离长，燃油成本占比更大，附加费上调对票价的拉升作用更显著。
换个说法，这就像租房时交给房东的水电费。
你在账面上多付了两百块，房东的账户里只是过了一道水。
唯一的差别是，水是稳定的，油价不是。
三大航的收入账也能佐证这一点。
国航把上半年的收入增量拆成三笔：因运力投入上升增加12.78亿元，因客座率上升增加37.13亿元，因收益水平上升增加21.43亿元。
三笔加起来71.34亿元。
而同期国航航油成本增加了84.39亿元。
说白了，收入端拼尽全力多挣的，还不够填一个油品的坑。
⑶油价这一刀砍在哪
三家财报给出的归因高度一致，都指向同一个科目。
上半年三大航航油成本合计968.17亿元，比上年同期多支出257.45亿元。
拆开看：国航327.66亿元，同比增长34.69%，占营业成本的比重从上年同期的31.05%升至36.86%；南航348.86亿元，同比增长37.70%，占比约37.8%；东航291.65亿元，同比增长36.22%，占比接近40%。
航油这一个科目，已经接近吃掉三大航营业成本的四成。
国航的账更能说明问题。
上半年国航营业成本888.86亿元，同比增加105.37亿元，其中航油一项增加84.39亿元，占了八成。
东航的披露里藏着一个反直觉的细节：平均航空油价同比上涨36.80%，带来增支78.46亿元；而加油量同比下降0.43%，反倒省下0.92亿元。
油比去年烧得还少一点，油钱却多付了近79亿元。
成本上升全部来自价格，跟用量无关。
这背后是一条陡峭的油价曲线。
据中国石油2026年半年报，上半年布伦特原油期货平均价格为87.60美元/桶，比上年同期的70.81美元/桶上涨23.7%；WTI平均价格为82.77美元/桶，同比上涨22.6%。
均价只涨了两成多，是因为上半年走了一个完整的过山车。
3月霍尔木兹海峡通航受阻，油价一路冲高；4月7日即期布伦特原油价格触及141.37美元/桶，创下2008年金融危机以来的新高；6月美伊签署谅解备忘录，油价快速回落至70美元/桶附近。
航司怕的不是均价，是均价之外那段没人预料到的尖峰。
国内航煤的价格曲线更陡。
申万宏源数据显示，第二季度国内航油出厂价均价同比暴涨约90%，航空煤油进口到岸完税价格由年初中枢5500元/吨升至5月的11525元/吨。
翻了一倍还多。
南航副董事长、总经理韩文胜在半年度业绩说明会上给出的数字是，二季度油价同比激增近九成。
这不是中国一家的事。
国际航协数据显示，2026年全球航空业燃油成本预计从2025年的2520亿美元升至3500亿美元，增幅近40%；理事长沃尔什称，航空燃油价格激增70%，正在冲击所有航空公司的盈利。
南航在财报里留了一份敏感性测算，把这门生意的脆弱性写得很清楚。
平均燃油价格每变动10%，营运成本变动34.89亿元。
南航上半年亏了36.96亿元。
只要油价比预期高出一成，这一项就足以解释全部亏损。
人民币是唯一帮忙的变量：人民币兑美元每升值1%，净亏损减少2.37亿元；国航、东航上半年分别录得6.52亿元和5.85亿元汇兑净收益。
但汇兑收益是几亿的量级，油价是几百亿的量级。
用小桶救大火，救不住。
⑷反内卷涨上来的价，被油吃了
票价能涨起来，本身不是市场自发的结果。
2024年国内经济舱平均票价同比下滑12.7%，2025年再降3.1%至738元，行业连亏多年，“旺丁不旺财”成了常态描述。
转折点出现在2026年1月6日的全国民航工作会议。
民航局把深入整治“内卷式”竞争、防止航司以低于成本价开展恶性竞争，列为年度重点工作之一。
配套的动作很具体：修订公共航空运输企业经营许可和国内航线经营许可管理规章，科学把控国内航线航班评审节奏，严控低效航线运力供给，研究制定旅客运输成本调查办法，探索建立运价监测预警联动机制，协调加强销售网络平台监管。
2025年民航全行业实现盈利65亿元，是这件事的底气。
2026年定下的目标是旅客运输量8.1亿人次。
效果立竿见影。
上半年国内经济舱含税均价808元，同比涨8.7%；同期客运航班273.9万班次，同比下降0.6%；六家上市航司机队3413架，上半年净增29架，增速0.9%。
供给在收，价格在涨，行业第一次把“以价换量”的旧剧本撕掉了一页。
然后油价进来了。
国航上半年每可用座位公里营业成本0.4920元，同比上升11.51%；同期客公里收益0.5247元，同比仅上升2.74%。
单位成本的涨幅，是单位收益涨幅的四倍多。
二季度这道剪刀差更大，国航座公里成本0.560元，同比增长29.4%。
南航的表现更典型。
上半年南航运力供给增长4.05%，快于收入客公里3.29%的增速；国内客座率85.19%，同比下降0.92个百分点；载客人数8316.67万人次，同比下降0.19%。
主营业务毛利率1.14%，同比下降6.71个百分点；客运业务毛利率跌到-2.85%，同比下降7.35个百分点。
客运主业已经是在亏本卖票。
全行业的效率指标也在往下走。
上半年民航客机日均利用率7.8小时，比2025年下降0.2小时，比2019年下降0.4小时；支线客机日均利用率只有5.1小时。
飞机停在地上的每一小时，折旧和租金照走。
账本上的伤口开始外露。
南航资产负债率85.91%，较期初上升1.64个百分点，带息负债2547.66亿元，归母净资产301.19亿元，较期初下降15.35%。
东航归母净资产354.04亿元，较上年末下降6.24%。
国航靠6月完成的200亿元定增，把归母净资产抬到598.67亿元，较上年末增长40.69%。
三家上半年经营活动现金流净额分别为国航136.67亿元、东航106.97亿元、南航125.96亿元，前两家同比下降23.36%和14.74%。
现金流还在，但明显变薄。
三家半年度均不进行利润分配，也不转增股本。
这像一个节食三个月减掉五斤的人，一顿酒席就全还了回去。
票价修复攒下的那点家底，二季度一个季度就交给了油。
⑸同样烧油，为什么分成两种命
油是全行业的共同变量，但半年报给出的结果不是一个模样。
上半年，四家民营航司全部盈利，海航控股、春秋航空、吉祥航空、华夏航空合计净利润约15亿元。
春秋航空最扎眼：营业收入123.36亿元，同比增长19.72%，归母净利润10.42亿元，同比下降10.81%，是境内客运航司里赚得最多的。
但春秋也没有躲过油价。
二季度它只赚了5944.39万元，同比下降87.9%；上半年航油成本45.77亿元，同比增长53.7%，占营业成本的41.4%。
它赢在别的地方。
据第一财经梳理，春秋的单位座公里成本本就比三大航低约30%；上半年单位成本0.327元，同比上升8.0%，但单位非油成本0.192元，同比下降4.8%。
油涨了，别的地方省下来了。
省钱的关键在飞机利用率。
春秋上半年飞机日均利用率10.73小时，同比提升10.2%，而全行业平均只有7.8小时，宽体机9.6小时，支线机5.1小时。
日利用率每多一小时，折旧、租金、人工这些固定成本就被摊薄一次。
这像同一栋楼里两户人家交一样的取暖费，一户住了五口人，一户只住一口人，摊到每个人头上，差距就出来了。
吉祥航空是另一个样本：营业收入120.81亿元，同比增长9.16%，营业成本112.37亿元，同比增长15.17%，归母净利润1.50亿元，同比下降70.27%。
它披露的单位营业成本不含油的部分为0.23元，与上年持平。
失控的部分基本全在油上。
没有低成本模式护体的中型航司，处境更糟。
上半年，四川航空亏损18.89亿元，山东航空亏损12.41亿元，深圳航空亏损10.49亿元。
海航控股净利润同比增长超3倍，但扣除应收款项减值准备转回等非经常性损益后，扣非净利润只有2920万元。
国际航线是另一条分水岭。
上半年国航国际市场客运收入同比增长18.07%，国际收入客公里同比增长13.98%；东航国际地区主营业务收入同比增长23.29%；南航国际市场客运收入同比增长27.49%。
飞常准数据显示，国内航司国际航班恢复率已达101.3%，外航仅恢复至69.5%；国内航司在国际市场的份额由2019年的59.1%升至2026年的67.8%。
中东空域受限、外航停飞绕飞，客观上收缩了亚欧市场的有效供给。
东航还在客源结构上下了功夫：剔除燃油附加费后座公里收益同比提升4.24%，两舱旅客人次同比增长6.2%，两舱收入同比增长18.8%。
春秋自己的账本也不是没有裂缝。
上半年它获得政府补助合计6.69亿元，相当于归母净利润的64%；138架飞机里约74架是较早款的A320ceo，占比过半，油耗比新一代neo机型高约15%；资产负债率由年初的61.3%升至65.7%。
它不做航油套期保值，油价往下走时充分受益，往上走时就只能硬扛二季度那样的波动。
⑹下半年只剩一道算术题
三季度之后的故事，变量已经不多。
好消息是油价在往下走。
据第一财经报道，7月国内航空煤油出厂价8030元/吨，环比下降18%；8月经调控锁定在7581元/吨。
而2025年国内航油价格在5200元至6100元/吨区间运行，今年1月和2月也低于6000元/吨。
坏消息是，回落的起点太高。
10月10日燃油附加费不降反升，说明8月7581元/吨的出厂价，仍然高于触发下调的门槛。
暑运的票价给了航司一点缓冲。
航班管家预测，2026年暑运经济舱平均含税票价1197.2元，同比上涨18.6%，较2019年上涨33.6%，创下历史新高。
国庆929.7元的均价，也站在近年高位。
但票价能不能留下来，取决于剔除燃油附加费之后的那一部分。
南航的敏感性测算给出了全年盈亏的量级：平均燃油价格每变动10%，营运成本变动34.89亿元。
上半年三家合计亏81.61亿元。
只要全年油价均值比当前预期再低一成，亏损的大半就能被填平。
招商证券判断，短期内油价和中东地缘局势是影响行业运营和盈利最核心的因素，短期成本压力或已达峰；若地缘政治局势改善，2027年至2028年油价有望同比大幅回落，行业盈利弹性有望释放。
中国民航大学教授李艳伟预计，若油价回归正常区间，三大航下半年有望恢复盈利。
中国民航新型智库专家韩涛的判断更保守：若下半年油价维持高位或继续上涨，三大航整体实现下半年全面扭亏难度较大。
真正该盯的其实是三件事。
第一个是国内航煤出厂价能否回到6000元/吨区间。
第二个是国际航线的量价能否继续跑赢国内。
第三个是剔除燃油附加费之后，旺季的真实票价能不能自己站稳。
中大咨询副总裁于占福提示了另一种风险：若下半年运力增速回升而需求仍以价换量，客座率提升带来的收益可能被票价下行抵消，出现“客座率创新高，票价却走低”的局面。
三大航各自的应对已经摆上桌面。
国航董事会秘书肖烽在业绩说明会上表示，公司制定了“应对高油价工作方案”，从投入端系统性瘦身提质、收入端全方位挖潜增收、协同端统筹发挥集团合力、管理端健全降本增效机制四个维度推进，下半年增投欧洲区域、加密北美区域航班。
东航成立了高油价应对专班，通过差价带油、预加油航班、合理调减低收益航线等举措节约燃油成本，同时发行8期超短融，融资总额210亿元，上半年利息支出减少3.36亿元，并继续推进“提直降代”。
南航总经理韩文胜表示，将优先保障枢纽连接国际高收益航线，对低载客率、低收益航线实施优化，同时加强空铁、空地联运合作，增强对下沉市场的渗透。
季节性因素也在帮忙，二季度是民航传统淡季，暑运和国庆通常是一年里现金流最好的两个窗口。
这道题最后只剩一个变量。
航煤出厂价能不能回到6000元/吨。
最后的话
从4月5日到10月10日，国内航线燃油附加费连调四次，从10元走到90元。
票价确实涨了11%。
三大航也确实亏了81.61亿元。
这两件事并不矛盾，它们是同一件事的两面。
乘客多付的那笔钱没在航司利润表上停留哪怕一个季度，它跟着油价一路向上，转手交给了炼厂。
航空业的真实利润从来不写在票价上，它写在票价与成本之间那道剪刀差里。
上半年，这道剪刀差被油价剪掉了257亿元。
民航局修复票价，磨的是上刃；油价决定的是下刃。
这一轮周期教给行业的事情只有一件：把票价管起来只是把该赚的钱拿回来，能不能留住，取决于一架飞机一天飞几个小时。
旺季决定收入的高度，成本决定盈利的底线。
故事讲到这里，剩下的只有算账。
参考文献
[1]中国民用航空局：2026年全国民航工作会议
[2]航班管家：2026年上半年民航运营数据
[3]中国国际航空股份有限公司：2026年半年度报告
[4]中国南方航空股份有限公司：2026年半年度报告
[5]中国东方航空股份有限公司：2026年半年度报告
[6]第一财经：半年盘点|三大航累计亏损近百亿，最赚钱的还是它
[7]中国石油天然气股份有限公司：2026年半年度报告
[8]新华社：5月16日起中国内地航线燃油附加费将上调
[9]新华财经：民航业需求韧性犹在，油价“过山车”扰动行业复苏节奏
[10]国际航空运输协会：2026年全球航空业燃油成本展望