全球油车第一次失守五成：中国车拿走了一半的电动车，只赚到1.5%

本文来自微信公众号： 玖峰投研 ，作者：玖峰

10月6日几家外媒转述的一组数据，在我看来是今年全球汽车行业分量最重的一组数据。Mobility Global统计，2026年上半年全球新车销量里，纯汽油车占49%，这个比例在2021年是73%，五年掉了24个百分点，其中最近一年就掉了3个百分点。这是有统计以来纯汽油车份额第一次跌破五成。

另一组数字更能说明问题。上半年全球汽车市场整体规模收缩约5%，纯汽油车销量同比降了10%，绝对量落到2025万辆，跌的速度是大盘的两倍。我留意到这家机构的前身是标普全球汽车，今年刚从标普全球集团分拆独立，统计范围不含部分重型车辆。

业内把加速转变归结到油价上，中东冲突把燃油价格推了上去，消费者开始重新算用车成本这笔账。我觉得这个解释只说对了一半，油价确实补上了临门一脚，但把份额真正拉下来的，是供给端能给出的替代选择，以及这些选择卖到什么价钱。

让出来的24个百分点，被谁分走了

我先把2026年上半年的全球新车动力结构拆开，纯电687万辆占17%，混动727万辆占18%，插混占6%。接盘最多的其实不是纯电，混动的绝对量比纯电还多40万辆，丰田、本田、日产和现代四家在全球混动市场占到84%，日系事实上是把混动做成了一层缓冲垫，让自己在纯电上慢半拍也不至于立刻掉队。

不过这层垫子护不住整条产业链。为什么？因为判断一辆车值不值钱的坐标系换了，发动机和变速箱的估值逻辑作废，电池、电机、电控的估值逻辑上线，而这套东西的产能大头在中国。中国占世界纯电动车销量的58%，占世界插电混动销量的71%，国际能源署的统计里，中国品牌拿下全球电动车与插电混动车总销量的60%。

在美欧中以外的市场，每卖出两台电动或者插混车，就有一台以上是从中国进口的，这个比例是55%。

图1：全球新车动力结构变化，纯汽油车份额从2021年的73%降至2026年上半年的49%，让出的位置主要被混动与纯电接走，数据来源为Mobility Global与乘联分会

所以读到49%这个数字，我的第一反应不是油车要完了，而是另一件事。这是份额的交接仪式，不是葬礼，而交接对象已经很清楚了。

问题在于，这场交接在全球各地发生的速度，根本不是一回事。

同一个平均数，拆开看根本不是一回事

49%是全球平均数，按国家拆开，比例完全不在一个世界。挪威的新能源渗透率到了81%，中国按1至8月的口径是52.4%，英国35%，德国32%，而美国只有7%，日本3.5%，印度不足5%。同样是汽车大国，美国和日本在电动化这件事上基本还没动身。你站在底特律或者名古屋车企的会议室里想，这个选择不算难理解，油车利润还厚，电动投入打水漂的风险谁都看得见，先观望是理性决策。

分区域看上半年的降幅，中国汽油车销量同比下降26%，是全球最大降幅，欧洲降13%排第二。中国市场7月单月的新能源新车销量占比，第一次超过了60%。

26%意味着什么呢？差不多每四台油车里就有一台消失了。更值得琢磨的是，它发生在中国新能源购置税优惠从全免减半之后。2026年1月起政策力度是往下走的，我原来预期会跌得更多，实际同期中国本土纯电动车销量只下滑了3%，规模还有344万辆。补贴在退，油车跌得却更狠了，这说明中国这条替代曲线的驱动力已经从政策换成了使用成本，油价涨上去之后，充电便宜这个事实自己会说话，消费者是拿钱包投票的。

欧洲看起来更猛，纯电上半年涨32%、卖了181万辆，8月德国大增75%，英国、瑞士、挪威合计涨52.2%。但欧洲这条线的背后，是德国和法国重新启动购车补贴，加上油价创出历史新高，政策弹性占的比重不小。下半年油价继续冲高，海外纯电的销量还在往上走，Mobility Global的副主管Yoshiaki Kawano说，很少有电动用户会换回油车，随着车价下降，基于真实需求而非补贴的需求会持续增长。

在我看来，这两种走法的差别短期看不出来，长期会体现在斜率的稳定性上。我记得2024年国内也有人讲补贴退坡之后新能源要熄火，后来那条曲线抖都没抖一下。靠补贴推起来的曲线，补贴一退就要抖一下，靠成本优势走出来的曲线走得稳。中国市场1至8月新能源渗透率52.4%，路上每两台新车就有一台是新能源，这个结构已经过了需要政策扶着走的阶段。

图2：2026年主要市场新能源渗透率对比，中国为1至8月口径52.4%，挪威81%、美国7%、日本3.5%，同一全球趋势下的区域分化极为明显，数据来源为乘联分会与各国行业统计

替代这件事，中国先走完了上半场。但对中国汽车工业来说，2026年真正的增量故事不在国内，国内销量上半年是负的，故事在海上。

715万辆，和国内那个负增长

中汽协的数据显示，2026年上半年中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍，平均每出口10辆车就有约4.6辆是新能源。6月单月出口103.7万辆，历史上第一次单月破百万。到8月底，累计出口715.3万辆，同比增66.7%，连续三个月出口站上百万辆。国内汽车销量是负增长，1至8月产销同比都降了3.8%。

一个负4%上下，一个正66%，两条腿的位置在这两年里彻底换了。2020年中国全年出口还不到100万辆，2025年全年走到709.8万辆，2026年用半年时间就干完了上一年七成的量。从99万到715万是什么概念？全球汽车出口史上没有出现过这个速度。我记得2021年出口翻倍的时候，很多人说是对俄罗斯市场的偶发红利，四年过去，红利没有消失，曲线还在往上走。

更能说明结构的是海外市场的份额变化。崔东树统计的口径里，中国自主新能源乘用车的海外市场销量份额，2023年是7.1%，2024年9.6%，2025年15.8%，2026年上半年到了24%，6月单月是26.5%。我一开始也没想到这个比例爬得这么快，三年翻了两倍还多。分区域看，欧洲在反补贴税压着的情况下，中国品牌上半年还是卖了53.2万辆，同比增90.6%，市场份额22.3%；新兴市场卖了60万辆，同比增103.8%，份额56%；南美市场的新能源份额已经超过79%。开头那组数字，东南亚纯电销量增81%，大洋洲翻倍，接货的也都是中国车。

也就是说，全球油车让出来的份额，在海外市场同样在被中国车接走，而且接的速度比中国国内市场当年还快。油价上涨在这里起了助攻的作用，俄罗斯市场上半年增10%，泰国增18%，印度增19%，越南增31%，新兴市场买车的人在同一个逻辑下做选择。

图3：中国汽车出口量与新能源汽车出口占比，2025年全年出口709.8万辆，新能源出口占比从2021年的15.4%升至2026年上半年的46.2%，数据来源为中国汽车工业协会

但整车出口只是第一阶段，靠性价比打开市场，关税一来就要交重税。真正的产业纵深变化，发生在工厂建在哪里的选择上，这一步在2026年集中发生。

从卖车到建厂，这一步才是真变化

据南方产业智库的不完全统计，中国主流车企在海外布局的乘用车生产及组装基地已经超过130个，2026年是投产密度最高的一年。比亚迪的泰国罗勇工厂是它第一座投产的海外全工艺工厂，年产能15万辆，巴西卡马萨里工厂2025年7月投产，现在产能扩到了30万辆，第10万辆整车2026年7月下线，这座工厂从动工到投产只用了15个月。匈牙利塞格德工厂四季度启动整车组装，印尼梳邦工厂9月刚投产，也是15万辆。比亚迪上半年海外卖了78.94万辆，同比增70.65%，全年海外目标150万辆。我数了数这份投产名单，光2026年一年就有五座以上新工厂开工或投产。

奇瑞上半年出口91.47万辆，排行业第一，占自家总销量的72%。它做的事情更能说明产业逻辑的变化：接手日产在南非罗斯林的工厂，保留全部692名员工，2027年年中投产；跟西班牙EBRO合资运营原日产巴塞罗那工厂，二季度启用新产线，产能从每小时6辆车提到20辆。日系车企几十年攒下的全球工厂网络，正在一个个换成中国资本的运营体系。

电池厂跟着整车厂走。宁德时代匈牙利德布勒森工厂总投资约73亿欧元，规划100GWh，2026年5月模组装配线启动，首期产能已经被全部预订，跟Stellantis合资的西班牙萨拉戈萨工厂投资约41亿欧元、规划50GWh。国轩高科在摩洛哥的电池工厂带动起一个产业集群，中国在摩洛哥宣布的新能源制造业投资承诺超过110亿美元。整车、电池、零部件一起过去，产业链出海和单品出海的分量完全不同。

产能跟着市场走，这件事日本人在三十多年前做过一遍，我研究过那段历史。1990年日本国内汽车产量1349万台，到1999年降到990万台，同期海外现地生产持续扩大。表面上看像是把产能输出去了，实际上海外产能替代的是国内产能的必要性，国内工厂的关闭和整合才是真正的出清动作。中国车企的海外产能在2026年底有望突破200万辆，这个剧本往下翻，同样一页写的是国内产能的整合出清。

图4：中国车企代表性海外整车与电池基地投产节奏，2026年为投产最密集的一年，数据来源为各公司公告与公开报道

为什么非要建厂，整车出口不是挺顺的吗？答案写在关税表里。欧洲的反补贴税让出口整车多交一两万欧元的税，本地建厂之后这笔成本直接清零，匈牙利的人工成本约是德国的三分之一，算总账还是建厂划算。账算得过来，这条曲线就会继续画下去。

1.5%，和被两头挤干的钱

份额拿到了，利润那一面也要摊开看。乘联分会的数据，2026年上半年全国汽车行业营业收入利润率3.8%，利润总额1954亿元，同比下降20%，289家汽车制造业上市公司的归母净利润合计565.31亿元，同比下降25.74%。整车制造环节的利润率只有1.5%，创近十年新低，同比跌了43%。全国规模以上工业企业的平均营收利润率是5.56%，12家跨国车企的平均净利率是3.91%，中国整车厂的利润率连人家的一半都不到。按这个口径粗算，一台售价20万元的新能源车，整车厂落袋的净利润大约3000元，差不多是一部中端手机的利润。

图5：2026年上半年利润率对比，中国整车制造环节1.5%，不到跨国车企平均水平的一半，数据来源为乘联分会与上市公司财报

利润是被两头挤掉的。上游，动力电池占整车成本的三到四成，上半年电池级碳酸锂现货均价16.34万元一吨，比去年同期涨了132%，车规级芯片价格涨了约180%，单车芯片成本多出500到3000块。下游，上半年新能源车新车降价力度12%，燃油车14.1%，130多个品牌、500多款新车同台竞争，谁也不敢先涨价。中汽协副秘书长陈士华说得很直接，不是传统零部件挣了整车厂的钱，是做电池的、做芯片的、做智能化的把利润拿走了。

我一直说，出海是这一轮中国制造业里确定性最高的利润隔离墙，现在看数据在验证这个判断。1.5%是加权平均，不是所有车企一个惨法。奇瑞净利率6.3%排行业最高，核心原因就一个，海外收入989.68亿元、占总营收近七成，毛利率从13%提到16.1%，全球化直接绕开了国内的价格竞争。比亚迪上半年归母净利123.25亿元，同比降20.5%，但汽车业务毛利率反而从20.35%升到22.33%，靠的是海外销量78.94万辆，海外业务毛利率28.4%，差不多是国内17.0%的一点七倍。反过来看，赛力斯上半年亏17.17亿元，单车亏超2万，北汽蓝谷预亏17.7至19.7亿元，大众在中国的合资利润跌了63.6%。牌桌上自主品牌份额冲到71.8%，位置已经换过一轮了。

出海也不是保险箱。上半年奇瑞汇兑净损失20.92亿元，宁德时代28.10亿元，吉利5.5亿元，长城扣掉锁汇对冲还损失约2.66亿元，长安2.3亿元，零跑1.04亿元，比亚迪财务费用净支出50.96亿元，主要构成就是汇兑损失。材料、制造环节一点点抠出来的利润，一次汇率波动就抹掉一块。我认为这块成本会随着海外资产占比上升慢慢摊薄，但它给所有想出海的企业提了个醒，出海的利润表里有一行看不见的支出。

图6：2026年上半年部分车企汇兑净损失，出海规模越大的车企受汇率反噬越明显，数据来源为各公司半年报

把这笔账和出口那组数字放在一起看，图景是完整的。上半年中国车企在海外卖得越多，汇兑敞口就越大，国内价格战一分钱不能少打，海外品牌溢价还没建立起来，两头同时用力，中间的1.5%就是结果。

份额的转移完成了一大半，利润的转移才刚开始

我习惯把49%和另一组数字放在一起看。五年时间，全球每卖出100台新车，纯汽油车少了24台，这24台里有一部分变成了混动车，那台车里还躺着一台发动机，剩下的变成了纯电和插混，而后一种车的产量，四分之三在中国。国际能源署的数据，2025年中国约占全球电动汽车产量的四分之三、贸易量的四成。

这是2026年上半年这条数据真正的读法。中国汽车工业用二十年时间，从追赶丰田和大众的模仿者，变成了全球电动化供应链的心脏，规模、成本、迭代速度全都拿到了手里。国内渗透率过了50%，海外份额三年翻两倍，海外工厂批量投产，这些都是真的，谁也否认不了。

同样真实的是另一组数字。整车利润率1.5%，是跨国车企的零头。一年出口几百万辆车，汇率一波动就吐回去几十亿。欧洲市场上半年卖了53万辆，是交着反补贴税卖出去的。海外建了130多个工厂，折旧和本地人工的成本才刚开始爬坡。丰田们在1990年代走过一遍这条路，他们用了二十年才把利润率做到让世界尊重的水平。

所以这篇文章写到最后，真正的悬念只剩一个，利润什么时候跟上份额。下半场比的不是谁卖得多，是谁的品牌撑得起溢价，谁的供应链扛得住波动，谁能在别人家里的工厂里活下来。49%只是上半场的记分牌。

风险提示

数据源附录

Mobility Global（前身标普全球汽车）2026年上半年全球汽车动力结构统计，中国汽车工业协会2026年1至8月产销与出口数据，乘联分会2026年上半年世界新能源市场分析，韩国汽车移动产业协会2026年上半年全球电动汽车市场分析，国际能源署中国电动汽车产量与贸易份额统计，南方产业智库与盖世汽车研究院中国车企海外产能统计，比亚迪、奇瑞、吉利、长城、长安、赛力斯、北汽蓝谷、宁德时代等公司2026年半年度报告。