本文来自微信公众号： 银莕财经 ，作者：银莕财经
进入10月，比亚迪（002594.SZ，01211.HK）、上汽集团（600104.SH）、吉利汽车（00175.HK）、奇瑞汽车（09973.HK）、零跑汽车（09863.HK）等主流车企密集披露9月产销快报。
银莕财经注意到，与往年“金九银十”行业普涨普升的旺季规律截然不同，今年9月车市呈现出极强的分化特征：全国乘用车零售大盘同比出现双位数下滑，传统旺季效应明显弱化，但头部自主品牌却接连刷新月度销量纪录，出口业务维持爆发式增长，新势力阵营销量门槛快速抬升、梯队加速重构，市场份额正加速向头部企业集中。
由此可见，当前行业总量收缩与头部增长并存，国内承压与海外突围共振，中国汽车市场正在从增量扩张时代全面进入存量分化时代。
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“金九”成色弱化，大盘同比双降
从终端大盘来看，今年9月并未出现预期的旺季反弹，反而呈现总量同比下滑的态势，高基数、政策边际递减与渠道库存压力共同压制了市场表现。
乘联会最新数据显示，9月1日至27日，全国乘用车市场零售量为125.8万辆，同比下降29%；其中新能源乘用车零售82.7万辆，同比下降20%，新能源零售渗透率达到65.7%，较上年同期提升约7个百分点。无论是整体乘用车还是新能源细分市场，均出现两位数同比下滑，是近年“金九”旺季中较为少见的局面。
大盘承压的背后，是三重因素的共同作用。
首先是高基数效应。2025年9月恰逢新能源汽车购置税全额免征政策结束的末期，部分地区补贴政策同步退坡，引发消费者集中提前购车，形成了阶段性销量高峰。在极高的基数下，今年同期销量同比自然承压，这是数据下滑的重要统计性原因。
其次是政策刺激边际效应递减。2025年，全国汽车以旧换新规模突破1150万辆，占当年乘用车零售量的比重超过50%，政策成为拉动车市增长的核心动力。2026年，以旧换新政策延续，但新能源汽车购置税已从此前的全额免征调整为减半征收，单车最高减税额1.5万元，政策刺激力度弱于上年。经历2025年的集中释放后，汽车消费逐步回归常态存量需求，政策拉动效应明显减弱。
第三是渠道库存压力持续攀升。据中国汽车流通协会数据，9月汽车经销商库存预警指数达到63.2%，同比上升8.7个百分点，连续多月明显高于50%的荣枯线。库存高企一方面源于终端需求不及预期，另一方面源于车企冲量压库，经销商资金占用增加、拿货意愿下降，进一步传导至批发端，形成需求收缩的负循环。
与大盘整体下滑形成鲜明对比的，是头部车企的销量逆势增长。从已披露的9月产销数据来看，多家主流自主品牌刷新月度销量纪录，头部效应愈发凸显。
传统主流车企阵营中，比亚迪9月销售新能源汽车46.36万辆，同比增长16.98%，前三季度累计销量达到313.16万辆，继续稳居行业第一；上汽集团9月整车销量40.6万辆，前三季度累计314.7万辆，体量保持行业前列；吉利汽车与奇瑞汽车双双站上29万辆台阶，9月分别销售29.22万辆、29.23万辆，前三季度累计销量分别为223.55万辆、220.7万辆，同比分别增长3%、9.9%。
也有企业面临增长压力。长城汽车9月销量11.49万辆，同比下降13.99%，前三季度累计销量92.03万辆，同比下降0.33%。
新势力阵营同样呈现明显分化，销量门槛快速抬升。零跑汽车9月全球交付10.57万辆，同比增长59%，连续第三个月突破10万辆大关，第三季度累计交付31.01万辆，前三季度累计达到66.65万辆，跻身新势力第一梯队。第二梯队集中在3万-4万辆区间：小鹏汽车（09868.HK）9月交付4.13万辆，同比微降0.78%，环比增长5%，前三季度累计交付28.43辆，同比下降9.24%；蔚来（09866.HK）汽车9月交付3.74万辆，同比增长7.7%，第三季度交付10.92万辆，同比增长25.4%；极氪汽车9月交付3.72万辆，同比增长103.85%，增速亮眼；鸿蒙智行9月交付3.75万辆，新玩家持续放量。小米汽车则公布9月交付突破4万辆，其中小米鹏程系列首月交付超1万辆。
曾经稳居新势力头部的理想汽车（02015.HK）出现阶段性承压，9月交付3.18万辆，同比下降约6.3%，第三季度累计交付约10万辆，同比增速明显放缓。随着20万元以上家庭SUV、大型SUV市场竞争加剧，理想的产品领先优势正在被逐步稀释。
整体来看，9月车市已经不再是行业普涨普跌的周期行情，而是呈现“大盘收缩、头部增长、尾部承压”的分化格局。市场总量的下滑，与头部企业的销量新高同时出现，本质上是市场份额加速向头部集中的过程，也是存量竞争时代的典型特征。
02
增长双引擎，海外市场成第二曲线
头部车企能够在大盘下行中实现逆势增长，并非偶然。梳理各家企业的销量结构可以发现，两大核心引擎支撑了本轮增长：一是出口业务的爆发式增长，正在从“加分项”变为“基本盘”，二是新能源产品结构持续升级，传统车企油转电提速，新势力梯队重构。
首先，出口是2026年车市最突出的增长亮点，也是头部车企对冲国内市场压力的核心手段。对于比亚迪、奇瑞、吉利、上汽集团等头部企业而言，海外市场已经成为与国内市场并列的核心增长极，甚至部分企业出口增速远超国内。
比亚迪是最典型的代表。9月，比亚迪乘用车及皮卡海外销量达到17.99万辆，同比大幅增长153.9%；前三季度海外累计销量达到133.78万辆，占总销量的比重达42.88%。仅仅两年时间，比亚迪海外销量占比从不足10%提升至四成以上。
奇瑞汽车同样是出口大户。9月出口量达到20.78万辆，前三季度累计出口155.1万辆，同比增长65.6%，出口占总销量的比重超过70%，是头部自主车企中出口依存度最高的企业。
吉利汽车的出口增长同样显著。其9月出口10.67万辆，同比增长162%，增速在头部车企中位居前列；上汽集团9月海外市场销量15万辆，同比增长49.07%，前三季度海外累计销量达到116.6万辆，依托MG、上汽大通等品牌持续深耕欧洲、澳新市场。
新势力方面，零跑汽车9月单月出口也超过2.7万辆，海外市场正在成为新势力突破销量天花板的新方向。
值得注意的是，海外出口业务的爆发是中国新能源汽车产品力提升、海外市场需求放量和海外本地化生产布局共同促进的结果，但同样存在不确定性，欧盟反补贴调查、美国IRA法案、部分国家的贸易保护政策，都可能对后续出口增速形成扰动。
此外，与大盘总量下滑不同，新能源汽车市场的核心变化已经从“总量增长”转向“结构分化”。虽然9月新能源零售同比出现下滑，但渗透率仍在提升，头部企业的新能源占比持续走高，产品与阵营分化加剧。
数据显示，吉利汽车9月新能源销量19.09万辆，占总销量比重达到65%；上汽集团9月新能源车销量22.5万辆，同比增长18.7%；比亚迪则早已实现全面新能源化，燃油车完全退出产品矩阵。传统车企凭借庞大的渠道网络、供应链体系与成本控制能力，在新能源大众化市场持续放量，不断挤压燃油车与中小新能源车企的生存空间。
新势力阵营则正在经历新一轮梯队重构，最直观的变化是销量门槛大幅抬高。过去几年，月销3万辆足以跻身新势力头部阵营。而现在，零跑已经将头部门槛提升至10万辆量级，3万-4万辆成为第二梯队的标配，月销1万辆以下的新势力品牌生存空间持续收窄。
这种梯队变化的背后，是竞争逻辑的转变。早期新势力竞争靠单一爆款车型，凭借精准的产品定位与差异化体验快速起量，而当下的竞争已经升级为产品矩阵、成本控制、供应链管理、海外布局的体系化比拼。
零跑的突围，本质上是凭借全域自研带来的成本优势，在10万-20万元主流市场打造高性价比产品矩阵，同时发力海外市场，实现规模快速跃升。而理想汽车的阶段性承压，则反映出单一价格带、单一品类的增长瓶颈，随着竞争对手密集投放同价位车型，先发优势被逐步稀释。
除此之外，小米、鸿蒙智行等科技背景的新玩家凭借软件生态、智能化体验与流量运营能力，在中高端市场快速抢占份额，对传统新势力形成直接冲击。新能源市场的参与者越来越多元，竞争维度越来越广，行业洗牌还在持续。
03
存量竞争加剧，格局重构下行业挑战仍在
实际上，9月车市的分化，不是短期的季节性波动，而是中国汽车市场进入存量竞争阶段的必然体现。当行业整体增速放缓，增量红利消退，市场竞争的核心已从“做大蛋糕”转向“分蛋糕”。
从行业格局来看，市场集中度正在加速提升。乘联会数据显示，2026年上半年，销量前十车企的市场占比已经超过83%，较上年同期提升约5个百分点，尾部车企的份额持续萎缩。
值得注意的是，在格局重构的过程中，整个行业也面临着多重共性挑战。
首先是国内需求疲软与价格战风险。在高基数、政策边际递减的背景下，国内汽车消费需求复苏乏力，库存高企的压力下，行业价格战始终存在隐忧。虽然2026年以来价格战烈度较2025年有所缓解，但在存量竞争格局下，以价换量仍是企业抢占份额的重要手段，行业盈利水平持续承压。
其次是海外市场的不确定性。出口虽然是当前增长亮点，但也面临诸多风险：欧盟对中国电动车的反补贴调查仍在推进，关税壁垒可能提升；部分国家出台本地化生产要求，倒逼车企海外设厂，增加资本开支与运营难度；地缘政治波动、汇率波动也会对出口业务产生直接影响。出口的高增速难以长期持续，未来将逐步回归平稳增长。
第三是技术迭代与转型压力。智能驾驶、固态电池、800V高压平台等技术快速迭代，企业需要持续高额研发投入，同时面临技术路线选择的风险。对于传统车企而言，油转电的转型仍在半途，燃油车业务下滑与新能源业务投入的双重压力，考验企业的战略定力与资源平衡能力。
展望第四季度，年末冲量效应下，车企大概率会加大促销力度，销量有望环比回升，但同比高基数的压力仍在，全年市场大概率呈现微增或持平的态势。行业分化的趋势将延续，头部企业凭借海外市场与产品优势继续扩大份额，尾部企业的出清速度可能加快。