本文来自微信公众号： 电动星球 ，作者：思为
继纯电之后，中国混动车型在欧洲又将迎来一堵新的「墙」。
10月8日至10月9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京举行，此次会议对汽车行业而言，最受瞩目的莫过于中欧双方就混动车贸易达成共识。
我国官方的表述很克制，央视新闻对双方达成的16条成果共识清单中，仅第3条一条提到「经密集磋商，双方以符合世贸组织规则的方式就混动汽车贸易达成谅解」；
相对的，是欧委会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇在接受采访时表示「这使中国出口减少一半以上成为可能」「通过这一步，我们实际上阻止了数百万辆中国汽车出口到欧盟」。
具体的规模、时间表、执行方式等等，都还没有敲定，当下达成的尚且只是「共识」二字，但结合谢夫乔维奇的说法，是否意味着中国混动车的增长被后续只能砍半？
我们一起来看看。
砍半
本次例会关于限制中国混动车出口欧洲最关键的一点，莫过于谢夫乔维奇那句「这使中国（混动车对欧）出口减少一半以上成为可能」。
中国混动车对欧出口有望减半这点足够清晰，但相对模糊的，是若欧盟敲定减半法规，它的参考数据到底是2025/2026年中国对欧出口混动车总数，还是某一时间点的对应数据。
这是两个不同的概念。
如果欧盟要求中国混动车对欧出口相对2025年或2026年的总数减半，这意味着欧盟基本上堵死了中国车企通过出口的方式提高其混动车在欧洲销量的可能；若参考的是未来某一时间，更多是限制增速。
通过媒体对谢夫乔维奇原话的引用，欧盟的选择或许是后者。
根据Agence Europe的报道，谢夫乔维奇的完整原话为：「根据我们的预测，与维持现状的情况相比，混合动力汽车和插电式混合动力汽车对欧盟的出口量将减少一半以上。」
而法新社在引用谢夫乔维奇的「这将使中国出口减少一半以上的可能性」原话后，补充称这是「基于4年的预测」，并称谢夫乔维奇预测在此期间可以「阻止数百万汽车从中国出口到欧盟」。
从其表态来看，这个「减半」不是把在现有/2025年出口量的基础上砍掉一半，而是相对于未来四年不采取政策调整的预测前景。也就是说，中国混动车在欧洲的绝对出口量照样可以增长，只是低于原本的增长曲线，被限速了。
至于欧盟会不会通过关税配额的方式对超出规定进口量的部分额外征收关税，现在还没有答案，欧洲理事会在10月15日至10月16日之间还要开一次会决定是否批准这份协议，后续落地至少得等到2027年。
虽然这次例会还涉及双方在稀土、永磁体、医疗器械等方面成果，但从9月中旬金融时报等海外媒体的造势来看，混动车也许才是欧盟此次例会及行动的核心。
中外双方媒体将原因分别指向了欧洲车企电动化的「大象转身」，以及中国混动车近两年在欧洲的迅速发展。
攻防
欧盟在2024年10月已经对来自中国的纯电车建了一堵加征关税最高可达35.3%的墙，约23个月后，为什么还想要加码对混动车进口的限制？
从欧委会相关报道与官方汽车行业协会的表态中不难看出，是他们认为来自中国的进口插混车和混动车「突然且迅速上升」已经扰乱欧洲市场。
Dataforce数据显示，8月份中国汽车制造商在欧盟售出97639辆新车，同比增长111%，占当月乘用车注册量11.7%，创下新纪录。
其中，插混车注册量占中国品牌当月总量的34%、纯电车则占37%，并且插混车获得了三倍的注册量增长，增长速度高于纯电车的翻番。
强劲的势头之下，中国品牌8月份占欧洲混动车销量的1/4，若只算插混，这个比例可以提升至1/3。
更直观的数据，是Dataforce称，由中国进口的混动车数量，已经从2024年10月的3800辆增加至2026年7月的超5万台。
今年上半年中国品牌在欧洲卖了超20万辆插混车，占该细分市场的28.3%，而中国品牌不计动力形式截至8月在欧洲卖了91.37万辆车，市占率9.9%。
中国汽车，尤其是进口混动车在欧洲的销量和影响力正在上升，但让欧盟担忧的，是在本土制造商陷入裁员关厂困境时，中国进口的新能源车在以更低的价格抢占市场。
路透社称，截至今年9月份，欧洲的进口插混车型增长了86%，价格却下降了20%，其中超一半车辆来自中国；
而Cleantechnica在其对欧洲8月份新能源车型销量排行榜的报道中，也提到比亚迪用大幅折扣的方式，让海豹U长期位居欧洲新能源汽车月度销量排行榜前五名，并认为已在中国市场推出全新一代的海豹U，有能力给予更多优惠。
欧盟及海外媒体认为，中国混动车在欧洲的销量陡增，来源于得到政府补贴与国内成熟供应链带来低价，将「价格战」都带入了欧洲，而正处于转型阵痛期的欧洲车企，应对精力有限。
今年冬天是欧洲汽车工业几十年来最冷的一个冬天。
今年以来，大众、宝马、奔驰、保时捷等欧洲本土车企先后发布裁员、关厂、缩减车型的降本增效计划，连博世、采埃孚、大陆这些零部件巨头，也在成批裁人。
德国汽车业的就业人数已经跌破70万，创下2005年以来的最低。
一边是中国混动车以三倍的增速往上冲，一边是本土车企在缩表求生。欧盟把「混动车减半」摆上台面，目的其实不难猜，即既是给本土车企发展争取时间，也是逼中国品牌把产能、把就业，搬到欧洲来。
对于后者，早在这次「减半」共识落地之前，中国车企早就在往欧洲安营扎寨了。
把工厂搬到欧洲
无论是2023年欧盟在加征中国进口纯电车关税上的吹风，还是对全球化阻碍早有认识，中国新能源汽车企业在几年前，就开始了他们在欧洲的的投资建厂计划。
譬如比亚迪在匈牙利塞格德的欧洲首座乘用车工厂，投资约40亿欧元，计划今年四季度开始组装；吉利花2.21亿欧元，收了福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权，首批车型2028年下线；
又譬如，零跑借道Stellantis在西班牙萨拉戈萨的工厂，B10计划今年四季度量产；上汽要在西班牙加利西亚自建工厂，规划年产能12万辆，目标2028年底开始运营。
把工厂搬到欧洲去，不仅是应对混动车出口量「减半」最直接、最彻底的解法，也是对欧盟加征纯电车进口关税的应对，本土生产能让车企能在一定程度上减少的在欧盟，及欧洲居民对中国新能源进口车的戒备。
只是，车企间的建厂进度也有区别。反补贴税率最高的上汽（35.3%），工厂要2028年底才运营，中间还有两年多的空窗期，而税率相对较低的比亚迪（17%）反而已经进入设备安装阶段。
这道时间差在接下来两年，或许会直接反映在各自的欧洲销量变化之上。
最终欧盟针对混动车的「减半」措施何时会落地？哪家车企能更快适应新节奏？
或许要到2027年答案才会显现。
（完）