本文来自微信公众号： 电动星球 ，作者：思为、Wallace，原文标题：《把车卖贵、抢戏巴黎车展，中国车企出海「拼刺刀」？》
这届巴黎车展，几乎所有媒体，无论中外，都注意到了一个问题：中国品牌怎么这么多？
10月12日，第91届巴黎车展在凡尔赛门展览中心开幕，但这届车展的话题中心不是作为东道主的欧洲车企，而是远道而来的中国品牌。
这届巴黎车展，59家整车展商中，有16家中国车企携25个中国品牌参展，中国品牌占比超37%，数量也超过法国的10个和德国7个汽车品牌。
媒体日的展会现场也能看到不少东方面孔，中国品牌的比例之高让国内媒体发出了「巴黎车展，愣是逛成了广州车展」的感慨；海外媒体则普遍感到担忧，路透社称「中国品牌的踊跃参与让巴黎车展上的欧洲车企面临压力」。
但参展数量不等于市场份额，而这一次中国车企就是来「争」份额的。
关键节点之下，这届巴黎车展的中国车企有什么不一样的动作？
开始报价
巴黎车展两年一届，两年时间过去，中国品牌在本届巴黎车展上的姿态，和2024年有了明显的不同。
最典型的是小鹏。
2024年10月14日，小鹏汽车CEO何小鹏在巴黎车展上用中文宣布小鹏P7+以20.98万元的价格开启预售；2年之后的10月12日，何小鹏已经能全程用英文介绍并宣布小鹏G9L开启全球上市。
差别还在面向的市场。
2024年P7+那场预售发布会，在当时部分猜测中，巴黎车展只是小鹏变相解释P7+偏高的预售价格的方式，面对的还是国内消费者，顺带在欧洲建立小鹏的品牌形象，而非P7+在欧洲同步开启预售。
但今年巴黎车展小鹏公布的，是G9L在欧洲市场的正式售价：法国和比利时74990欧元、德国74600欧元、荷兰76990欧元、挪威749900挪威克朗……折合人民币价格皆超50万元。
至少在小鹏展现出来的叙事中，巴黎车展的作用，从借国际舞台做国内传播，进化到了真真正正要在这里卖车，并且通过参加官方举办的「智驾实验室」、将IRON/飞行汽车带到车展等动作，强化小鹏在欧洲的形象。
同样在巴黎车展上「报价」的还有smart和极氪。其宣布smart精灵#2限量高定版售价112999元，用高定版本开启经典车型的回归。
极氪则带去了本届车展新车中定位颇高的极氪9X，其在法国市场起售价为119500欧元，极氪称在价格公布前，首批200台车型便已被订空，而同台的极氪7X起售价则为52990欧元。
而其他中国品牌也给足了巴黎车展重视，譬如首次参加巴黎车展的阿维塔和理想。
阿维塔在车展前夜完成了50万级豪华大六座SUV T09概念车的全球首秀，而首次参加海外车展的理想，则带去了理想i6（欧洲名为Li6），该车预计会在2027年第一季度进入欧洲，是理想官方对海外市场的初步探索。
除此之外，广汽也带去了埃安UT Cross的全球首秀，其在这款新车上根据欧洲路况重新调校了底盘；吉利专供海外的Monjaro EM-i（即星愿L插混海外版）、极氪的9X、领克的07 GT、零跑的A05和D19等迎来了欧洲首秀。
其中，零跑D19仅有亮相动作，而A05则更名为B03，进入欧洲后将分为Life和Design两个版型，将成为零跑进入欧洲的第三款车。
和2024年巴黎车展，只有红旗公布EH7和EHS7的价格并开启欧洲订单，进行全球首秀的也只有零跑B10、广汽第二代埃安V等少数品牌。
至于更早在欧洲市场发力的比亚迪，这次则将ATTO 8（即唐L）和插混皮卡Shark带到欧洲/欧盟市场，ATTO 8更是欧洲首款配备闪充能力的比亚迪车型。
今年的巴黎车展，中国品牌既有针对欧洲路况及细分市场竞争对手推出的专属/全球车型，也不乏初出茅庐，用高定位车型或全套AI战略深化品牌形象的。
大家进度不同，为的却都是融入欧洲市场这一个共同目标。
37%VS 10%
热闹是热闹，销量和市占率是另一笔账。
中国品牌在欧洲的角斗场，早就不在车展上了。
今年第二季度，多家机构或组织的报告中，中国品牌月度销量占欧洲总体的数据普遍超过10%。
据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的统计，欧洲8月份汽车注册总量为83.26万台，其中中国品牌新车注册量为10.35万台（吉利集团的统计中包含莲花、沃尔沃、极星等品牌），占当月乘用车注册量12.4%，创下新纪录。
将镜头拉近一点，是具体中国品牌欧洲销量的爬升，甚至牵动了格局的变化。
8月份，吉利、零跑、比亚迪、上汽、奇瑞五家车企分别在欧洲售出25971、7630、26007、21214、22668台新车，同比增长数据分别为25.1%、219.5%、127.9%、32.4%、217.5%，呈现出较可观的增长势头。
其中最引人瞩目的，莫过于比亚迪对上汽集团欧洲销量的超越。
实际上，早在今年5月份，比亚迪就以32380台的成绩超越上汽集团的30527台，在欧洲首次单月注册量超过上汽集团，并在的8月份再次超越（6月份上汽集团领先192台；7月份ACEA夏季休刊，未有数据）。
随着中国品牌对欧洲市场的融入，类似中国市场当下的多品牌角逐，不排除有在欧洲上演的可能。
中国品牌欧洲销量的快速增长当然是好事，但和欧洲本土车企的市占率相比，还是有一定差距。
8月份，大众集团新车注册量21.08万台，市占率25.3%；Stellantis为10.98万台，市占率13.2%；雷诺集团为7.19万台，市占率8.6%。
这就意味着，上榜的四家中国车企在8月份的总市占率，仅仅比欧洲销量第三的雷诺集团高，不及Stellantis和大众集团。欧洲本土品牌整体仍占至少64%的份额。
展台上的中国品牌占巴黎车展品牌数的37%，市场上的中国品牌占欧洲月度汽车销量的11.7%，这中间的落差，正是这届车展上异常活跃的中国车企想要追上。
机会与现实
在海外、在欧洲要怎么做，中国车企在过去几年的各种公开场合以及实际行动中，已经回答过无数次。
得到最多的肯定的，是本土化的提速，也就是建工厂和设立各种「中心」。
比亚迪匈牙利工厂四季度量产；小鹏、广汽借麦格纳奥地利格拉茨的代工线，G9L已是小鹏在当地生产的第四款车；零跑搭着Stellantis的西班牙萨拉戈萨产线；吉利掏出2.21亿欧元，收了福特瓦伦西亚工厂34%的股权……
另一方面，零跑的慕尼黑欧洲创新中心、吉利的吉利科技欧洲公司和英国考文垂设计中心、上汽的慕尼黑设计中心和伦敦前瞻设计中心、小鹏的慕尼黑欧洲研发中心等，各类功能性机构这几年也逐步落地。
这类本土化动作，是车企适应当地市场，以及获得当地政府与居民肯定的关键。
但车在当地卖不卖得动，还看软实力。
德国机构Civey与《汽车周刊》今年3月联合做的一项有5000名德国居民参加的调查显示，在给出品牌名单的前提下，比亚迪在德国的认知度是64%，MG是26%；零跑、领克11%，长安深蓝、奇瑞Omoda与Jaecoo只有约1%。
作为参考，奥托贝斯海姆管理学院教授Martin Fassnacht给出的成熟品牌门槛，是无提示自发认知度20%，比亚迪是否达到尚且未知，但从上述调查来看，大多数中国品牌都还没摸到「成熟」的门槛。
此外，上周被放进中欧贸易谈判单里的插混关税、在欧洲存在感极强的工会和合规要求，都有可能限制中国品牌在欧洲的前进的步伐。
因此，把车展办成广州车展的2026巴黎车展，更像是中国品牌在欧洲的又一次「占位」，告诉欧洲和中国消费者，中国品牌来到了欧洲，但真正的胜负依旧在落地。
2年后的第92届巴黎车展，还能看到16家中国车企吗？
（完）