本文来自微信公众号： 瞰见Lab ，作者：瞰见·汽车观察
每天大约有10.83万名网约车司机在广州上线。
同一座城市里，另一支没有司机的网约车车队，已经实现单车盈利。单车一天的收入，足以覆盖自己的运营开支。
▲第七代Robotaxi实车。图源：广州市科学技术局转载中国经济网
把这两则消息放在一起，味道就不一样了。
对自动驾驶公司来说，这是苦熬多年才跨过的商业化障碍。技术已经不用只在发布会上跑几圈了，它开始能靠自己挣到的钱活下去。
但是对于握着方向盘的人而言，这条盈利线也是一条倒计时线。
他们是被就业市场挤出来的人
截至2024年10月底，全国已经累计颁发了748.3万本网约车驾驶员证。
748.3万本证，并不是说有748.3万人每天都在开车。以广州为例，截至2026年6月底，广州已经累计发放了大约39.04万张驾驶员证，平均每天约有10.83万人上线，但是持有证书的人与实际活跃司机之间还存在较大的差距。
即使只看活跃司机，这个规模也已经很大。还得看看他们为什么会坐进驾驶位。
中国新就业形态研究中心调查了13个省份的5400多名网约车司机。司机平均年龄39.8岁，77%是在失业后转入这一行，62.8%还是家里唯一有工作的人。
标题里的失业中年人，有这组调查里的真实群像支撑，并非为了引人同情才贴上的标签。
其中包括一些被解雇的工人、创业失败的小老板，以及过了35岁之后就很难找到合适岗位的打工人。
网约车这几年被称为就业蓄水池。通俗一点说，就是其他行业承接不了的人先被方向盘接住。
不需要参加面试，没有年龄限制，也不用重新学上几年。它算不上好工作，但是一个中年人失去原来的工作后，往往还没来得及喘口气，就把它当成了另外一条出路。
如今，这根绳子也越来越细了。
在机器到来之前，这条路已经被挤得水泄不通
前段时间，不少城市的交通部门已经公开劝人谨慎入行。
深圳指出目前整个市场已经到了饱和状态。据武汉市发布的数据，在2026年的前五个月里，单车日均营收呈递减趋势。广州则提醒，持证车辆以及司机的数量在不断增加，订单的增长幅度却很小。
中小城市的数据更刺眼。
玉溪2026年上半年网约车单车的日均营收为209元左右，相比2025年下半年还下降了7.9%。这209元还没有扣除平台抽成、租车费用以及充电成本。泰州网约车的日均在线时间为7个小时左右，每天可以接到大约12个订单，日流水只有172元。即使一天接单超过10单，平均在线8.83小时，流水也只有234元。
这可不是坐在车里吹着空调，就能轻松月入过万。
司机每天要耗掉七八个小时，还要自己承担车辆折旧、保险、租车费和电费，只能祈祷今天别空驶太久。
▲深圳网约车司机运营现场。图源：第一财经“一探”
平台当然会说抽成已经降低了。2025年，多家平台下调最高抽成比例，部分平台把单笔上限降到了27%。但记者实际体验发现，普通快车订单的单笔抽成仍可能达到22%至27%。订单再经过聚合平台、服务商和承运平台层层转手，还可能被收取不止一道费用。
平台可以拿全年平均数证明，抽成没有司机想得那么高。可司机每天面对的，是越来越便宜的一口价、越来越少的奖励、空驶时间，还有乘客支付金额与自己到账金额之间的差额。
中国城市公共交通协会与58同城发布的2025年度调研里，司机抱怨最多的依然是单价低、抽成高，付出和收入对不上。35%的受访司机对工作不满意，38%打算转行，接近八成的人把流水低、成本高列为首要原因。
那么，他们还能去哪里呢？
Robotaxi开始盈利，意味着替代第一次算得过账了
以前谈论无人驾驶抢饭碗的时候，总是有人认为距离很远。
无人车价格很高，还需要安全员和远程支持，只能在特定道路上运行。企业只要一直亏钱，它就更像一场昂贵的技术表演。
单车盈利改变了这件事的性质。
广州的Robotaxi车队可以做到每天的收入覆盖车辆折旧费、充电费、维修费、保险费、远程服务费以及地面运营管理等多项费用。小马智行在深圳市发布的另一组数据显示，第七代Robotaxi单辆车的日均净收入为338元，日均接单数量为23单。
当然，它还不能在一夜之间替代上百万司机的工作。
资本做决定不需要等到技术完全成熟。只要一辆无人车跑下来能把账算平，接下来考虑的就是要投多少辆、先进入哪个城市、多久能够收回成本。
人比机器更能应对突发事件，也能更好地照顾老人和小孩。但是平台一旦涉及成本问题，那么人就变成了工资、社保、休息时间以及管理风险。
机器没有疲劳感，不会抱怨低价订单，不会追问分成问题，在跑了十二个小时之后也不会要求回家去看孩子。
这才是Robotaxi盈利让人担忧的地方。企业不需要憎恶司机，只要表格上的数据足够好看，驾驶座上的人就会慢慢消失。
技术可以向前发展，但是社会不能假装车子里面没有人
让无人驾驶车辆停止下来是不合理的，也是不可能做到的。
自动驾驶可以减少疲劳驾驶，提高车辆使用效率，并且还可能降低出行费用。不应该因为旧的工作岗位会受到冲击，就去拒绝更加先进的技术。
但是技术进步带来的利益不能只被企业拿走，再把失业、车贷以及转岗的成本都转嫁到司机身上。
Robotaxi在哪些城市投放、会替代多少传统运力，都应该有公开的就业影响评估。拿到牌照并且拥有运营空间的企业，也要给司机转岗提供真金白银的支持。
远程安全、调度、维护和客服当然会增加一些岗位。可只说一句“新技术也会创造工作机会”远远不够。一个远程人员能协助多辆无人车，新岗位很难和消失的驾驶位一一对应。
仍然背负着车贷、租车合同以及家庭开销的司机们，需要一段过渡期，也应该优先进入新的工作岗位。不能等到无人车普及之后才开出几堂课、拍几张培训照片，就认为已经完成安置了。
网约车曾为社会承接了大批失业人员、转行人员以及被年龄门槛拦住的群体。现在网约车已经到了自动化的门槛上，谁来接住他们呢？不能等最后一辆有人驾驶的网约车退出之后再去讨论这个问题。
Robotaxi突破了盈利门槛，就是企业的一个重要标志，也成为了就业政策的一条警戒线。
技术进步不需要向原来的职业道歉。但是一个负责任的社会，应该为那些被技术改变命运的人们提供帮助。
盈利表里删掉的只是一个驾驶座位，现实里失去收入的，可能是一家人唯一还在工作的人。
本文写作说明
本文根据交通运输部门公布的资料、自动驾驶企业的公开信息以及行业的调研结果来发表意见，并没有去采访相关的公司或者驾驶员。累计发证的数量并不能代表当前实际在工作的数量，调查的比例也不能直接推算出全国的真实情况。本文所探讨的是自动化转型过程中就业安置的问题，并不否定无人驾驶技术以及其安全价值。
主要资料来源
主要来自光明日报、交通运输部和广州、深圳、武汉、玉溪、泰州交通管理部门公开的信息，中国新就业形态研究中心、中国城市公共交通协会以及58同城所做的调研，还有21世纪经济报道。