本文来自微信公众号： 大橘财经 ，作者：张志峰
2025年，低空经济还是风口上最亮的赛道：政策密集出台，地方竞相布局，资本蜂拥而至。
一年之后，聚光灯已不再，全国各大展会上，eVTOL（电动垂直起降器）的身影越来越少。行业龙头亿航智能新一轮裁员传闻，正是这场冷热交替中最直观的注脚。
近日，有媒体爆料，其从多个独立渠道获悉，某家曾估值超百亿元的低空独角兽企业持续裁员，比例超50%，部分信息源甚至指向裁员80%。
观察者网从多方信息交叉比对后确认，传闻指向亿航智能。
至于这轮调整是否为7月裁员的后续动作，目前尚不确定。亿航相关人士向观察者网称，“不清楚”是否持续裁员，并表示自己身边的一切工作照常、未发生大幅变化。
公司层面则未就裁员传闻作出新的公开表态。
无论裁员传闻是否坐实，行业层面发生的变化已经是实实在在的。
回看7月中旬，同样的传闻已发酵过一轮，当时亿航方面回应称，开展组织效能优化与人才结构焕新属正常管理动作，基于AI提效背景、聚焦低绩效岗位，核心骨干团队保持稳定。但未就裁员比例进行明确回应。
财报数据揭示了这场调整背后的经营现实。
2026年上半年，亿航总收入1.04亿元，同比下滑25.7%；其中二季度收入7788.7万元，环比增长203.5%，同比则下滑31.3%。当季交付eVTOL共36架，包括35架EH216系列和1架VT35——一季度这一数字仅为4架，而2025年同期交付了52架。
尽管毛利率仍稳定在61.2%的高位，公司还是在8月25日撤回了此前发布的全年6亿元收入指引。
撤回指引的官方解释，指向行业性因素。
亿航创始人、董事长兼首席执行官胡华智在业绩电话会上称，6月底国内发生的一起有人驾驶轻型运动飞机重大事故，促使低空安全监管更趋审慎，合肥载人商业化运营审批进度延后，“监管批复时点存在不确定性”。
他强调，“这是行业性的、阶段性的节奏问题，不是亿航的需求出了问题”。
事故的影响是全局性的。观察者网从多家企业确认，从今年7月开始，全国低空飞行、特别是载人飞行大面积暂停，行业一度进入“黑天鹅”时刻。
更重要的是，此前低空行业最大的投资者之一——各地地方政府态度从狂热转向理性，适航门槛提高是监管收紧的核心。
事实上，订单并未消失，但兑现节奏明显后移。
亿航手头仍握着温州文成县首批30架EH216-S采购订单（已付50%预付款）及2026年底前270架的追加采购计划、长春净月高新区41架订单、面向港澳及内地多城的30架采购计划等。
订单能否转化为收入，取决于审批与取证的进度。但时间对于急需进行商业化验证的行业而言，恰是最为关键的。
国内受阻，海外被寄予更多期望。
有低空领域从业人员告诉观察者网，这轮监管收紧主要作用于国内载人商业化审批，原本目标市场就在海外、或海外业务占比更高的企业，受到的冲击相对更小；即便以国内市场为主的企业，也纷纷把增量押向海外。
最新一个案例是峰飞航空，10月15日，其与新加坡JC航空签署战略合作协议，未来五年JC航空将采购260架eVTOL航空器及10艘零碳水上机场，初期聚焦印度和巴西市场，后续拓展至拉丁美洲。
在此之前，峰飞的吨级货运机型凯瑞鸥已于今年6月获得印尼民航局颁发的型号认可证，并完成中东首飞——接连斩获的海外大单，成为这家公司对冲国内节奏放缓的重要筹码。
另一家头部企业小鹏汇天，去年10月在迪拜完成海外首次有人驾驶公开飞行，签下中东600台订购协议，按约200万元单价估算金额约12亿元，创下中国飞行汽车海外最大批量订单纪录。
亿航则把“全球FastTrack计划”从斯里兰卡推进至越南河内，其EH216系列已在23个国家完成飞行、累计近10万次安全飞行架次。
出海正在成为全行业共同的选择，但远水难解近渴。
上述从业人员表示，海外订单的落地同样依赖适航互认、本地运营体系和基础设施建设，短期难以完全填平国内收入的缺口，更多是提前卡位。
国内市场除了编队飞行表演（目前整个行业最主要收入来源之一）之外，亦分化出不同路径。
小鹏汇天的“陆地航母”走汽车化量产路线，截至3月底国内订单超7000台，量产工厂已试产，历史股权融资总额约10亿美元，居亚洲载人低空领域之首。
峰飞航空在国内则以“货运先行”布局，凯瑞鸥已集齐型号合格证、生产许可证和单机适航证，获中信系100架订单，并与顺丰合作切入海上风电运维，载人机型盛世龙计划年内完成取证——本质上都是在绕开载人审批的不确定性。
从“有没有航空器”到“能不能安全、持续地飞”，从政策热度到持续付费，低空经济正行至商业化分水岭之年。
亿航的裁员与指引撤回，只是这场行业大考的一个缩影：只有拿到适航资质、跑通安全运营、产生稳定现金流的公司，才可能熬过从概念到生意的过渡期。