本文来自微信公众号： 城市进化论 ，作者：刘旭强
中部拿到了全国性枢纽集群的“入场券”。
日前，交通运输部等八部门联合印发《综合交通枢纽发展“十五五”规划》（以下简称《规划》），将推进枢纽集群开放协同摆在重要位置，首次明确提出培育长江中游、中原2个全国性枢纽集群。
时间倒回2021年初，国家“点名”建设面向世界的4大国际性综合交通枢纽集群，京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈入列。在这之后，中部省份一直在积极争取，希望以交通枢纽集群纳入国家规划。
眼下，依托“枢纽城市”构建“枢纽集群”，已经成为我国综合交通枢纽系统建设的大趋势。对于地方而言，交通一体化作为城市群协同发展的骨骼系统，是驱动城市间配置资源、提高协作质量和效率的重要基础。
《规划》提出，完善全国性枢纽集群布局，强化城市定位错位互补、设施互联互通、治理联动协作，织密国际、区际、城际等多层次设施服务网络，提升集群中转集散组织作用和运行协同水平。
从全国交通格局来看，长江中游与中原，正处于国内客货流动的十字枢纽，具备承接上述组织功能的流量密度与空间条件。从“四极”到“4+2”格局，两个中部集群入围“顶层设计”，将如何影响全国交通格局？
《规划》还提出，到2030年，打造若干全国性综合交通枢纽集群。在中部之后，未来还有哪些区域有望跻身“国家级”阵营？
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多地协同
全国性枢纽集群的培育，以国家枢纽城市为中心，依托城市群和都市圈展开。
以长江中游枢纽集群为例，明确提及武汉、长沙、南昌、鄂州四市。按照此次最新公布的国家枢纽城市体系，这四座城市被赋予了不同的能级和任务——
武汉是国际性综合交通枢纽城市，要拓展面向特定方向的国际链接；南昌—九江、长沙—株洲—湘潭、黄冈—鄂州—黄石被归为全国性综合交通枢纽城市，前两者要发挥在区域和都市圈客货组织中的核心作用，后者要完善国际运输网络。
图片来源：《综合交通枢纽发展“十五五”规划》
作为全国性枢纽集群来整体培育，长江中游的首要抓手落在航空，要“提升武汉、长沙、南昌区域航空枢纽和鄂州专业性航空货运枢纽功能，加强协同运营。”
这一协同效应在武鄂之间率先形成。“上午从光谷发货，下午就能登上花湖的货机”，已成为武汉外贸企业日常。目前两市逐步跑通“武汉研发、鄂州制造、花湖出海”链条，带动鄂州全市今年1—7月进出口增长36.8%，对湖北全省贡献率达26.8%。与此同时，花湖机场、天河机场“双枢纽”提能工程，也被提上武汉区域科技创新中心建设的重点日程。
航空之外，水运与陆上通道同样是联动重点。以水运为例，今年上半年武汉阳逻港进出口集装箱31.1万标箱，居长江中上游首位。但“首位”之后，能否以武汉为组织节点，把沿江捎带、共享船期、江海联运等机制在长江中上游港口间真正跑起来，才是集群建设的下一个考验。
实际上，一些跨省域动作已经在推进中。今年3月，武汉、长沙、南昌三市共同签署《长江中游城市群省会城市口岸合作框架协议》，三地合力推进武汉港、长沙港、南昌港“三港联动”，武汉天河、长沙黄花、南昌昌北机场“三场协同”，构建武汉、长沙中欧班列集结中心与南昌国际陆港“三站共建”格局。
中国城市经济学会副会长、长江高端智库联盟秘书长秦尊文向城市进化论表示，长江中游城市群是中部地区最大最强的城市群，以此次“集群化”契机探索跨区域的规划统筹、产业协作和利益共享，可以助推城市群内部联动发展，联手打造全国高质量发展增长极。
在他看来，目前集群内部客货双航空枢纽、长江中游航运中心、中欧班列华中区域集结中心的骨架基本成型，但同时存在湘鄂赣三省枢纽运营、物流信息协同机制尚不健全的突出短板。下一步，要推动三省枢纽一体化联动运营，做强多式联运体系，促进科创、产业要素跨区域流动，打造沿江先进制造与江海联运融合发展样板。
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单核辐射
与长江中游枢纽集群不同，中原枢纽集群的名单里，郑州是唯一被“点名”的城市。
在郑州航空工业管理学院经济学院院长郝爱民看来，这也决定了两大集群的核心命题截然不同：长江中游要解题“多城如何协同”，中原集群则要回答“单核如何辐射”。
事实上，郑州在国家枢纽城市布局中的角色，也正在被重新校准。
从“十四五”强调“增强枢纽城市的国际门户作用”，到“十五五”明确“支持基于国家赋予的特定定位，拓展面向特定方向的国际链接”，与武汉、天津、青岛等处于同一梯队，不再追求全方向的门户功能，而是在既定赛道上把链接做深做透。
放在中原枢纽集群的语境下，郝爱民认为，郑州的核心任务，就是把“定向链接”的枢纽能力，向集群内城市逐层输出。
规划给出的三条路径，恰好从三个维度回答了“郑州靠什么辐射”——
构建以郑州为中心、辐射集群其他城市的“米”字形交通廊道；研究建设中国邮政郑州航空物流枢纽，完善“一带一路”核心节点航空货运网络；培育铁海联运线路，拓展郑州至东盟、中亚、欧洲的国际公路运输（TIR）。
目前规划尚未明确中原枢纽集群的具体范围。郝爱民推测，其核心圈应覆盖郑州都市圈的开封、新乡、焦作、许昌、洛阳等城市，再向外延伸至商丘、南阳、周口、安阳等区域节点。辐射的关键，不在于“修通多少路”，而在于把枢纽功能拆解为清晰的功能配套。
产业协同，是辐射效应最直接的落脚点之一。秦尊文认为，中原枢纽集群现已形成航空港智能终端、宇通新能源客车等特色产业集群，电子信息、超硬新材料、冷链物流等枢纽偏好型产业不断壮大，但腹地港口集疏运配套仍有短板。如何补上这一环，打造内陆大宗商品要素配置中心，是中原枢纽集群建设下一程的核心考题。
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版图重塑
置于全国综合交通版图中审视，长江中游与中原两大枢纽集群，恰好扼守国内客货流动的十字要冲，充足的流量密度与广阔的腹地空间，让它们天然具备承接区域交通组织功能的基础条件。
在秦尊文看来，两大枢纽集群对应着长江中游、中原两大驱动中部发展的“火车头”城市群。这与“十五五”规划纲要中“推动长江中游城市群等加快发展”的部署逻辑一脉相承，充分彰显了中部地区在全国新发展格局当中的重要地位。
随着两大中部集群纳入国家级培育名单，全国枢纽格局也从原先“四极”演变为“4+2”的新形态。这会如何重塑全国交通版图？
秦尊文认为，两个新枢纽集群的核心价值在于错位互补、各担其责：长江中游集群坐拥长江黄金水道与航空双枢纽优势，主攻沿江先进制造与江海联运深度融合；中原集群依托陆路路网与航空货运特长，做强内陆大宗商品集散功能。一南一北共同架起中部综合交通的主骨架，推动中部地区加快建成全国大循环的战略链接。
值得一提的是，《规划》还提出，到2030年打造若干全国性综合交通枢纽集群。秦尊文认为，“若干”意味着除长江中游、中原枢纽集群外，未来还会有更多枢纽集群有望跻身“国家级”阵营。
事实上，“十四五”之初，《国家综合立体交通网规划纲要》提出“面向2035年建设现代化高质量国家综合立体交通网”的发展目标，并按照交通运输需求量级，将重点区域划分为“极、组群、组团”三个梯度：
京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈4个地区作为极；
长江中游、山东半岛、海峡西岸、中原地区、哈长、辽中南、北部湾和关中平原8个地区作为组群；
呼包鄂榆、黔中、滇中、山西中部、天山北坡、兰西、宁夏沿黄、拉萨和喀什9个地区作为组团。
郝爱民认为，枢纽集群化发展是中长期的明确趋势。如今长江中游、中原率先从8个组群中突围，启动全国性枢纽集群培育。剩下6个组群有望成为下一批跻身枢纽集群的“储备梯队”，择优培育。