本文来自微信公众号： 江宁知府 ，作者：印闲生
印度首条高速铁路——全长508公里的孟买-艾哈迈达巴德高铁——于2015年宣布使用日本新干线技术，2017年由莫迪和安倍联合出席动工仪式。
如今十年过去了，尚未通车的孟买-艾哈迈达巴德高铁正全面“去日本化”。
继信号系统签约德国西门子、列车准备自己造之后，连高铁电信及运营控制中心等业务也已授予印度本土企业和西门子组成的联合体负责，全面替代新干线架构。
不过建设资金仍依赖日本低息贷款支持，印度明面上还在跟日方洽谈下一代E10列车引进工作。
但日媒普遍担心这是一个陷阱，目的是继续骗取日方贷款，因为欧洲铁路信号系统ETCS的运作方式与新干线的数字ATC（自动列车控制装置）完全不同，新干线列车根本无法在ETCS下运营。
虽然理论上有可能同时引入并使用ETCS和ATC，可那是双重投资，听起来就不太合理。
10月25日，《东洋经济》发表了一篇详细介绍印度高铁项目的文章，直指日本政府“粉饰太平”，根本不去报道当前面临的挑战。
实际上，孟买-艾哈迈达巴德高铁采用欧洲信号系统ETCS的消息在印度国内广为人知，英国《金融时报》也于10月6日以“印度首条高速铁路因与日本伙伴不和而停滞”为标题刊登文章。
可主流日媒无一报道这一消息，绝大多数日本民众仍沉浸在印度首条高铁使用新干线技术的幻想中。
倘若连拿了日本十年专项贷款的印度都要抛弃新干线系统，日方难道不应该反思是自己出了什么问题吗？
《东洋经济》引述印度媒体的评论称，选择欧洲信号系统ETCS而不是新干线ATC，主要是出于成本和兼容性考量。
根据西门子在“中标印度首条高铁信号系统”新闻稿里的说法，ETCS 2是经过全球实践验证的铁路信号标准，目前已在全球50多个地区投入应用。
作为对比，新干线ATC只在日本和中国台湾省两个地区落地。
ETCS可以适配多种不同类型的高铁列车，包括印度本土制造的列车，从长远看会大大降低铁路运营成本。
反之，如果使用了新干线ATC，则后续列车采购只能跟日本洽谈，处处受制于人。
尽管日本并未拒绝通过与印度进行联合本地化生产，但实现这一过程需要很长时间，短期内仍必须使用日本制造的车辆，这对追求“独立自主”的印度来说是无法接受的事情。
其实当初日本同意提供贷款支持，潜台词就是绑定后续车辆采购合同，只不过现在印度人既要低息贷款又要独立车辆采购权，才闹出了矛盾。
下图为建设中的艾哈迈达巴德车站。艾哈迈达巴德是印度第七大城市，首条高铁的终点站，也是莫迪的家乡和“龙兴之地”。
除了成本和兼容性考量外，印度国内对欧洲品牌的认可度也远高于日本新干线。
印度铁路部长（铁路、通信和电子信息三个产业合在一个部里）阿什维尼·瓦伊什瑙在进入政界前曾任西门子交通运营副总裁，对欧洲铁路技术非常熟悉。
在印度国内，西门子显然是一个更具吸引力的品牌。
2023年1月，西门子交通公司跟印度铁路签署了总价高达30亿欧元的大单，计划交付1200台机车——这是西门子历史上最大的机车订单。
2026年9月的柏林铁路装备展览上，坐镇主场的西门子包下了庞大展台，其中设有“为印度，印度制造”的专题展，可谓给足甲方面子。
《东洋经济》在文章中写道：
“印度高铁项目的情况已经恶化到让派往现场的日本铁路工人陷入绝望，不知方向，被夹在日印两国政府之间的基层官员，他们所面临的艰难困苦无法估量。”
“一位曾派驻印度的日本工作人员表示：‘孟买-艾哈迈达巴德高铁感觉像是个阴暗的项目，似乎没人积极参与其中。’”
“十多年来，尽管日本投入了大量资源，但许多先决条件却被推翻。从日本规范切换到欧洲规范意味着必须重新设计整套系统，而日方将不得不承担额外成本。”
更深一步推演，从新干线模式切换为欧洲模式也将带来许多复杂问题，有些甚至是政治层面的，比如：将来谁为印度高铁的运营安全性负责？人员培训由谁主导？
重大工程项目非常忌讳责任不清，我们可以想象，届时一旦印度高铁发生故障，日本、西门子和印度本土企业将陷入无穷无尽的扯皮中。
随着出海进程屡次碰壁，日本国内开始把新干线比喻成“超级加拉帕戈斯”。
加拉帕戈斯是太平洋深处距离南美大陆1000多公里的一处群岛，由于长期与外界隔绝，使得当地生物形成了独特的进化路径。
作为严重依赖全球市场的岛国，日本商界很早便创造了“加拉帕戈斯化”一词，含义是某项技术或产品在本国市场不断发展、日益精细，却与国际需求脱节，最终难以进入海外市场。
《东洋经济》点评道：
“新干线是一种独特的日本系统，它已经成为超级加拉帕戈斯——不仅是车辆，信号与安全装置、运营系统、轨道、电源甚至维护系统都经过独特标准化，哪怕缺一项也无法建立新干线。”
“因正面竞争无望，日本政府通过贷款计划推动新干线出口，但这一理念的功能失调在多个项目中暴露无遗。”
“尤其是在大陆国家，他们必须考虑与中国或欧洲的铁路网取得联通，如果新干线的标准接口问题得不到解决，无论其质量多好，都不会成为选项。”