本文来自微信公众号： 中国企业家杂志 ，编辑：马吉英，作者：任娅斐
30岁可以是衰老的开始，也可以是再出发的前夜。
作为奇瑞汽车股份有限公司董事长，尹同跃想让外界重新认识这家即将30岁的企业。
10月20日，在2026奇瑞全球创新大会上，尹同跃称，奇瑞是一家披着汽车企业马甲的高科技创新企业。他提出，要主动用AI给奇瑞进行“基因重组”，“先改变自己，再改变世界”。
这场大会上，奇瑞展示的不只有汽车，还有机器人、飞行器、智能农机等跨界产品。在尹同跃看来，AI正在改变企业边界和商业模式，拒绝拥抱AI、不敢用AI重构自身的企业将被淘汰。
不过，在布局AI和跨界业务的同时，尹同跃还需要面对汽车主业的现实考验。
10月30日，奇瑞汽车发布了2026年三季报。前三季度，公司实现营业收入2412.34亿元，同比增长12.29%；归母净利润为139.63亿元，同比下降2.8%。
增长背后，奇瑞的国内外业务正呈现出不同的发展态势。今年1~10月，奇瑞集团累计销售汽车250.27万辆，其中出口175.18万辆，同比增长64.8%，占总销量的七成左右。据此测算，奇瑞国内销量约为75万辆，同比下降约38.8%。
海外业务不仅为奇瑞贡献了更多收入，也在一定程度上改善了奇瑞的盈利水平。2026年上半年，奇瑞汽车来自海外市场的收入约989.7亿元，同比增长约51%，占比从上年同期约46%升至69%；而中国市场收入为443.12亿元，同比下降约42%。此外，上半年，奇瑞汽车乘用车毛利率由上年同期的12.4%升至15.6%。公司在中报中指出，海外销售毛利率高于境内，海外收入占比提升，是乘用车毛利率上升的主要原因之一。
因此，尹同跃对当下的奇瑞提出了新要求：让国内销量快速回到头部。
奇瑞已经着手调整。今年9月23日，长期负责海外业务的张贵兵升任奇瑞汽车常务副总裁，10月7日开始分管奇瑞品牌国内事业群。尹同跃希望打通国内与国际业务，避免各自为战，让产品更聚焦。
从卖车到AI，近两年，奇瑞整合智能化研发团队，引入新的辅助驾驶方案，也开始把机器人交付使用，正试图将汽车领域积累的能力延伸至更多业务。
对尹同跃而言，如何在海外市场保持增长的同时降低风险、补齐国内短板，将是他接下来面临的新考题。
“先颠覆市盈率”
上市之后，尹同跃开始学习如何与资本市场打交道。
今年两会期间接受《中国企业家》采访时，他称奇瑞在资本市场还是“小学生”。在他看来，投资者的关注点，与企业对外传播的重点还没有对上，他希望把公司的真实价值讲清楚。
一个多月后，4月23日，在汽车资本大会上，他直接谈起了估值。他认为，奇瑞虽在多个方面拥抱AI，却仍被不少投资者看作传统车企，因此市盈率偏低。他希望媒体帮助奇瑞“正名”，“先颠覆市盈率”。
那时，奇瑞登陆港交所尚未满8个月。从解释自身价值，到希望改变估值，尹同跃已经把科技转型与上市公司的市场认知放在一起谈。截至11月4日收盘，奇瑞股价为24.04港元，较30.75港元的发行价低约21.8%，未计分红，市值为1396亿港元。
在4月的汽车资本大会上，尹同跃介绍，奇瑞已从整车销售延伸到电动化、智能化技术的国际转让，也在把AI用于零部件匹配、产品开发以及海外工厂管理。他希望外界看见的，不只有一家能生产和销售汽车的企业，还有这些技术所能带来的收入和效率。
不过，眼下支撑奇瑞经营的，仍然是汽车。2026年上半年，上市公司乘用车业务占收入的89.9%，零部件销售占7%。智能化既要帮助汽车提高竞争力，汽车业务也要继续为技术开发提供收入和资金。
奇瑞的新能源业务已经有所改善。上半年，新能源汽车收入达到592.84亿元，占总收入的41.4%，上年同期这一比例为25.6%；新能源业务毛利率从5.2%升至12.8%。
乘联分会9月的新能源乘用车厂商统计中，奇瑞批发销量为12.67万辆，位列第三；国内零售销量为4.69万辆，位列第七。批发包含出口，国内零售则反映国内终端销售。排名的差别之外，国内渠道也经历了一轮调整。
7月25日，在风云A9发布会上，尹同跃表示，奇瑞上半年在国内主动降库存，少发了15万辆车。到了10月底，公司管理层又承认，国内入门级新能源产品仍有短板，计划在2027年下半年补齐。国内新能源业务也仍在投入和规模爬坡阶段，有望在2027年下半年逐步实现盈亏平衡。
从提高产品毛利，到覆盖更多价格带，再到国内业务盈利，奇瑞的新能源转型还没有结束。但国内车企的智能化竞争已经加速。
2025年2月，比亚迪发布“天神之眼”技术矩阵，首批21款车型搭载天神之眼C，价格覆盖7万至20万元级。过去更多出现在中高端车型上的辅助驾驶功能，开始进入更大的主流市场。对同样需要补齐入门级新能源产品的奇瑞来说，新车不仅要有合适的价格，还要跟上智能化配置和体验的更新。
吉利同样在推进全域AI。2026年4月，它宣布将向旗下吉利银河、领克和极氪相关车型陆续推送G-ASD 4.0，增加手势召唤、AI导航等功能。不同品牌和价格带的车型，都被纳入了智能化升级计划。
竞争也在研发投入上展开。以2026年上半年研发费用计算，奇瑞投入66.72亿元，约占收入的4.66%；比亚迪为233.07亿元，约占收入的6.76%；理想、小鹏、蔚来的研发费用率分别约为11.30%、17.76%和6.99%。各家业务结构和会计准则不同，比亚迪还包括电子业务。
尹同跃希望将竞争重点放在价格之外。今年全国两会期间，他在安徽代表团开放采访日提出，奇瑞要做从0到1的原创创新，不参与低水平价格战，希望通过技术、管理和品质提升，进入利润更好的市场。
在2026奇瑞全球创新大会上，尹同跃透露，过去五年，奇瑞投入1100多亿元用于研发创新，布局电动化、智能化等技术。今年，奇瑞集团的研发总预算超过320亿元，涵盖固态电池、高算力芯片、自动驾驶、机器人、绿色能源及AI等多个方向。
继续投入的同时，尹同跃还要维持海外业务的增长。在今年3月，尹同跃接受《财富》采访时提到，单纯整车出口的模式已经难以为继，中国车企需要转向本地化生产运营。工厂、研发、供应链和销售服务进入更多国家后，管理的复杂程度也随之增加。
尹同跃给出的办法之一，是用AI管理工具支持海外工厂运营，应对不同国家的法规和市场差异。对奇瑞而言，AI不仅被放在新车上，也被放进了这家跨国经营企业的管理体系中。
海外业务仍是奇瑞重要的收入来源。前三季度，奇瑞汽车录得汇兑净损失31.71亿元，上年同期为29.74亿元净收益。同期公司毛利率从约13.71%升至16.17%，归母净利润却有所下降。第三季度单季收入和归母净利润已分别同比增长约33.76%和15.79%。
截至9月底，奇瑞汽车现金及现金等价物为805.93亿元。尹同跃仍要在新能源产品补缺、智能化和海外本地化之间安排研发及经营资源。上市后的科技定位，也需要这些业务的实际进展来支撑。
寻找新业务
2025年3月，尹同跃在北京试乘了一辆搭载地平线HSD辅助驾驶系统的星途汽车。当时，地平线创始人余凯建议往东走，尹同跃却坚持往西。他后来解释：“我不走他的路线，我怕他套路我。”
这不是尹同跃第一次亲自测试智驾。在接受《财富》采访时，他提及自己曾在晚高峰体验相关功能，想看看真实路况下的表现，就是为了避免技术团队报喜不报忧。
但在亲自试车的同时，尹同跃对智驾的安全始终保持谨慎。去年11月，在乌镇的一场公开对话中，他说自己要求员工学习和使用AI，但辅助驾驶涉及安全，宁愿让别人先跑，也不能冒进；座舱则希望走得更快一些，让年轻用户喜欢。
外部合作与内部整合几乎同步推进。2025年4月，奇瑞与地平线达成HSD全球首发量产合作。次月，奇瑞确认整合雄狮科技、大卓智能及研发总院相关业务，组建智能化中心。
对于外购技术，尹同跃仍要求企业有自己的判断能力。他在今年两会期间接受《中国企业家》采访时解释，软件上车后，接口可能变得复杂或低效，如果自己不研究，也很难判断采购的技术是否可靠。今年10月，奇瑞执行副总裁、CTO高新华在媒体采访中介绍，尹同跃让他负责整个大研发，覆盖乘用车和商用车，统筹智能驾驶、座舱、动力、电池等能力。
投入已反映在财报上。前三季度，奇瑞汽车研发费用110.46亿元，同比增长40.21%，接近去年全年114.44亿元的规模。上半年现金流量表中，“资本化开发支出增加”一项为20.44亿元，上年同期为7.66亿元。这部分投入先形成资产，后续通过摊销等方式进入损益。
今年4月上市的风云T9L，是技术落地的一个样本。按目前官网配置，12.99万元的135 Max版提供猎鹰500、高速NOA和自动泊车；15.39万元的230 Pro+版提供猎鹰700、激光雷达和城市NOA，采用地平线征程6P及HSD方案。风云A9L则与Momenta合作，后续推出的A9L光辉猎鹰700版本采用Momenta R6强化学习大模型。
不同供应商之外，奇瑞也保留自研路线。奇瑞副总裁胡伟龙在接受媒体采访时称，供应商与自研技术并行竞争，如果自研不如别人，就“没有资格要求别人用你的技术”。他带领的团队已有1000多人，计划年底上线自研CHERY AWE全维世界引擎。
但量产后的表现，仍有改善空间。10月30日，汽车之家测试搭载HSD 2.1的2027款iCAR V27长续航300KM四驱猎鹰700版本时发现，相较2.0版本，新版本处理窄路、潮汐车道有所改善，部分场景可通过倒车和三点掉头脱困，但仍有人工介入、走错路和交通信号误识别。
研发之外，尹同跃也在改变产品布局的思路。今年两会期间，他就提出，奇瑞要放缓新产品的推出速度，把已有产品的技术和质量做扎实，提高单款车型的销量。他希望出现月销3万、4万甚至5万辆的产品。
张贵兵接手国内业务后，要落实的就是产品聚焦和国内外资源协同。尹同跃不希望两个市场各自为战，而是集中力量做出更多爆款。由长期负责海外业务的张贵兵同时承担主品牌国内任务，产品规划和市场资源的协调也有了共同负责人。
除此之外，奇瑞也在寻找技术的新用途。2023年，奇瑞启动两轮车项目，由奇瑞控股集团旗下的零维科技承接。在此次创新大会上，零维展出了电动摩托车、增程摩托车。在零维科技媒体沟通会上，奇瑞智能科技副总经理涂小岳对《中国企业家》表示，项目启动之初，尹同跃要求进入项目的人必须会骑摩托。有人为此去考驾照，如果在规定时间内拿不到，就要退出项目。
零维科技总经理黎小君介绍，团队正在开发的高压平台、动力电池、热管理和主动安全等技术，都源于汽车领域。但将这些技术用在摩托车上，并非简单移植。摩托车对小型化、轻量化的要求更高，团队需要重新消化技术、开展研究和验证。他坦言，团队在复用汽车技术的过程中走过弯路，对技术的消化吸收和对摩托车的理解都曾不够充分。
这项业务仍处于产品开发阶段。黎小君称，零维科技目前有200多人的团队，七成以上集中在研发，部分产品处于预研阶段，部分即将进入工程开发阶段，预计2027年上半年有3至4款产品上市。技术能否适应两轮车，还要经过产品验证和市场检验。
另一项跨界业务是机器人。尹同跃希望把汽车领域积累的技术、供应链和制造经验用到机器人上。按照他在两会期间介绍的思路，汽车对质量、成本和规模化的管控，可以帮助机器人产业发展。今年1月，张贵兵接受媒体采访时称，项目最初针对海外汽车销售中的人力波动、多语言培训等问题寻找应用，当时已有百余家经销商签署意向书。他强调先建立体系能力，不追求快速量产。
不过，与汽车相比，这仍是一项早期业务。2023年，墨甲开始在奇瑞内部孵化，2025年正式成立公司。今年初，汽车零部件企业伯特利公告拟投资墨甲机器人，并披露了后者的经营情况：2025年前三季度，墨甲未经审计的营业收入为302.85万元，净亏损510.46万元。
2027年1月，奇瑞将迎来成立30周年。在尹同跃看来，30岁可以是衰老的开始，也可以是创新爆发的前夜。
接下来，尹同跃能否如愿脱下奇瑞的“马甲”，带领其转型为一家AI科技企业？