本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：张南，作者：推动新汽车向前进
暂停对德国全部工厂的新增投资，并启动评估，考量关闭部分生产基地。这是2026年11月12日梅赛德斯-奔驰集团董事会作出的决定。
公司人力资源负责人布里塔·西格尔（Britta Seeger）说：“我们都希望不惜一切代价避免工厂关闭，但不幸的是，现在我们不得不认真考虑这一选项了。”
就在前一天，梅赛德斯-奔驰集团董事会主席兼首席执行官康林松（Ola Källenius）在柏林先后参加了《汽车周刊》大会和《南德意志报》经济峰会，在两场对谈中谈及奔驰在德国与中国面临的困局。
按照奔驰内部测算，如果将德国生产成本定为100，美国仅约为80，而中国，大约在10到20之间。康林松说，对德国工厂作出投资承诺“可以谈”，前提是降本谈判能带来实际改变。
并且，他承认中国现实的残酷：今年车市整体销量下滑约22%，高端市场跌幅接近30%，远超出年初预期。
奔驰不得不彻底重构本土经营体系，推进“100%在中国、为中国”战略。全新纯电E级将成为这场本土化改革的排头兵，计划2027年下半年在华投产。
过去二十年，奔驰长期奉行“海外零部件前置+国内整车总装”的混合模式。这套模式曾长期保障它在中国市场稳赚利润，可放到当下早已水土不服。
眼下，中国车市有上百个品牌在同台厮杀，本土供应链的成本红利贯穿全产业链。如果奔驰仅仅保留最后一道总装工序，已经无法充分吃下中国供应链的成本优势。
摆在奔驰面前最核心的选择题，无比清晰：有限的研发预算，该如何投入？下一代产品，又交给谁来制造？
德国降本谈判绑定未来车型投资
奔驰已经把德国的降本谈判和下一代车型的投资放到了一起：谈判能把成本降到什么水平，会影响集团接下来愿意把哪些产线投在德国。
11月11日，康林松在柏林直言：“德国以外不少生产基地，工时更长、综合成本更低，这会直接决定未来车型的产能分配与投资去向。”
次日，负责生产的董事迈克尔·席贝（Michael Schiebe）进一步划下时间红线：新车从选定落地工厂到产线就绪周期漫长，下一代车型的产地必须现在敲定；如果德国本土工厂无法优化成本结构，后续换代车型将全部放到海外生产。
《汽车商业评论》认为，这并非泛泛的警示，而是奔驰被动收缩之下的战略抉择。
按照年初规划，奔驰全球年产能将从2026年的约240万辆，压缩至2028年的约220万辆；同时，区域本地化生产占比要从60%提升至70%。
也就是说，总量收紧，新车型与产线改造，优先就近匹配区域市场。
更大的约束来自并行的动力路线。
11月4日在印度，康林松提出判断：内燃机至少还将存续十年，最长可达十五年。中美欧的用车偏好、充电基建与能源成本差异巨大，欧洲内部的电动化节奏也并不统一。
11月11日在柏林，他进一步给出测算：即便到2035年，也无法精准预判市场，参照标普研究，大约65%的需求属于纯电，20%为混动，仍有10%的用户更适合燃油车。
多条路线同步投入，资金池却有限，迫使奔驰全球工厂之间争夺下一代车型的落户资格。
当前德国三大整车厂各有在手项目：不来梅实现新一代纯电GLC和燃油、混动版本柔性共线；拉施塔特生产新一代CLA，并于今年9月投产纯电GLA；辛德尔芬根负责新款纯电AMG GT四门轿跑。
下一代S级也曾透出线索。德国9月公示的环评预审文件显示，奔驰计划在辛德尔芬根8号楼建设MB.EA-L白车身产线，定位为现款S级后继车型。但整车投产方案并没有官宣，此番德国工厂新增投资紧急叫停，更是让这个项目的走向变得扑朔迷离。
德国本土产能之争尚无定论，奔驰能够确定的是，它不再只将中国作为豪车销售市场，而是希望借助本土供应链重塑成本曲线。
从中国总装走向成本本地化
“（中国）消费者非常、非常谨慎。”康林松说。按他的说法，在奔驰有优势的最高端细分市场，公司守住了份额，甚至还有所扩大。但这只能带来“一点安慰”，因为这个市场的盈利潜力，“跟四五年前已经完全不同了”。
中国曾长期是奔驰最大的利润来源。最能贡献利润的一批买家推迟换车，哪怕奔驰在这批人当中的竞争位置没变，也很难从一个变小的市场里挣回原来的钱。
今年第三季度，奔驰在华乘用车销量同比下滑31%。康林松在财报电话会上解释，集团选择优先托住终端成交价、保护经销商盈利，代价就是主动接受更低的销量。渠道库存本就高悬，如果靠加码折扣冲量，只会不断吞噬单车利润，陷入越卖越薄的循环。
但奔驰不会退出。
“我可以明确地说，中国对我们至关重要，是梅赛德斯-奔驰全球制造战略的支柱。”康林松强调，未来几年，奔驰会依靠全新产品与本土化布局持续加码中国，只是这套打法能不能拉动销量回暖，仍是未知数。
但是全新纯电奔驰E级已经是一个证明，而且是当家花旦。E级本身自带深厚用户认知与稳定基本盘，再加上GLC，两款车加起来拿下奔驰三季度在华乘用车销量接近三分之二。
早在三年前启动项目时，这款新车就试图在保留E级一脉相承的行驶质感与豪华品质的基础上，将设计、空间、智能化全面贴合中国用户习惯。
未来，零部件本地化采购也是必需的选项。康林松在柏林给出了奔驰的做法：“原则上，成本结构必须接近百分之百（中国）本地化。”
康林松承认，谁都说不准一年后的中国车市会是什么价位。奔驰现在能争取的，是等纯电E级上市时，即使市场价格有变化，手里还有定价的余地。
本土化改造已经从在售车型先行落地。11月2日上市的长轴距燃油E级，座舱由奔驰中国团队主导开发，车机接入豆包语音助手，手机互联新增华为HiCar。中国人熟悉的应用生态、交互习惯，第一次深度嵌入奔驰整车开发。
奔驰还给这轮调整定了期限。以2024年为基准，2025年在华本地材料成本降低6%；到2027年，材料总降幅扩大至10%，可变成本与固定成本双双下调20%。此前敲定的140亿元对华投资计划，将为本土新车落地提供资金支撑。
从“为中国造”到“为全球研”
降低制造成本只是一方面。奔驰在华布局的另一重价值，是把本土沉淀的研发能力输出到全球市场，放大研发投入的回报。
“在中国，为中国；条件允许时，也为全球。”11月11日，康林松说出这句本土化定位时，紧跟着补上后半句，没有回避地缘环境带来的现实约束。
在康林松看来，一台奔驰S级本身就是全球技术与供应链的集合，多级供应链中不乏中国企业；在电动车部分环节，譬如关键材料精炼产能，中国更是拥有近乎垄断的优势。想在短期内斩断这些深度绑定的协作网络，根本不现实。“我们得合作，得聪明地合作”。
合作的具体路径，是分市场选择伙伴、靠平台保持灵活。奔驰为中国车型选择Momenta，西方市场则与英伟达合作。支撑这种灵活性的，是奔驰的MB.OS平台。
康林松打了个比方：有了这个技术中立的平台，奔驰可以像“搭乐高积木”一样与合作伙伴协作，无论是在中国、美国还是世界各地。
目前，奔驰与Momenta联合开发、覆盖城区和高速的辅助驾驶功能，已规划到纯电GLC、长轴距GLE和新款S级等车型上。
在阿布扎比项目中，奔驰以新一代S级为基础开发L4级自动驾驶出租车，Momenta提供基于其R6强化学习模型的自动驾驶方案，阿联酋企业Lumo负责未来的车队运营。
新一代迈巴赫S级，也这套全新分工的鲜活样本。车上的高端后排娱乐系统，从操作软件到配套遥控器，全部由中国团队面向全球开发，这套方案已经进入美国版S级的选装清单。
放在过去，车机界面由海外团队依照全球标准统一敲定，如果要接入B站、QQ音乐这类本土应用，中国团队只能被动调整适配。而现在，从内容逻辑、交互方式到屏幕控制范式，中国团队已经有机会参与全球标准的定义。
“我们要适应中国全新的市场环境，在合适的地方借力本土创新体系，与我们在德国、美国的研发工作形成互补。”康林松如此总结道。