车型迭代的“老黄历”,跟不上日新月异的新技术了?
2022-11-25 17:40

车型迭代的“老黄历”,跟不上日新月异的新技术了?

本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡,原文标题:《按期换代的“规矩”破了?》,题图来自:视觉中国


今年的进博会虽已匆匆过去,但展会上一大批远道而来的新面孔相信大家还记忆犹新,尤其是两位我们“最熟悉的陌生特”,Model S和Model X的新版本Plaid。从2012年算起,Model S问世整整十年了,Model X也已经七年。


而差不多时间,在遥远的美洲大陆,日产也发布了2023款的GT-R。颅内验算一番,诞生于2007年的这代GT-R R35,如今已经15岁了,那会儿生个娃现在都该早恋了。


这对卧龙凤雏只是凑巧赶在了一起,事实上今天的汽车市场,车型的更新迭代不再严守“规矩”,已经是越来越不惊讶的事。


谈换代时我们在谈什么


在不算久远的很长一段时间,汽车更新换代大都有着相对固定的周期和节奏。比如豪华品牌通常是7~8年一次大换代,中间第3~4年会有一次例行的中期改款,也就是我们常说的所谓facelift。


5系从F10迭代至G30


多说两句,有些品牌对于facelift这一事件有自己的内部称谓,比如宝马称之为LCI(Life Cycle Impulse),奥迪会在车系名后缀以PI(Product Improvement)


还是5系G30,facelift和最初版


主流经济品牌的车型换代周期,一般会缩短到3~4年。所以丰田、本田的主要车型到今天动辄就有上十代,也因此主流价位品牌就不一定有清晰和固定的中期改款动作。


在那个时期,迭代周期的长短和品牌定位的高低大体成正比。顶级奢侈品牌、超级跑车品牌的换代周期可达10年以上,而(当时还身处低端的)自主品牌可能一两年即“换代”,间隔周期也飘忽不定。


十代雅阁,基本是四年一代


倘若权以官方话术为准,那么换代这一事件其实并无标准,因为话语权本就在车企手里。哪怕一款车没有任何改动只把尾标数字+1,车企硬要把它视作新一代,大家也只能翻翻白眼心里清楚罢了。


但从我们的角度,有些车型换代被认为是彻底的、有诚意的,而也有一些被认为换汤不换药。这中间最具决定性的因素,是新一代车型是否重新设计了白车身、总体布置、电子电气架构等等,即“非换代之机难以更迭”的部分。


车迷们熟悉的“平台”和“架构”是直观的体现,但新的平台架构并非车型换代所必须。首先这俩词已有被商业化包装的趋势,不再能作为技术迭代的识别工具;其次同一平台或架构也会经历技术革新,比如7系两代都基于CLAR平台,不意味就没变化。


高尔夫6到7代总布置的不同


其他较显著的可观察特征,是内外部物理尺寸发生了变化。比如长宽高轴距轮距、内部前后空间有大幅度的改变,比如内饰格局分布显著不同——暗示着H点即车辆总布置有了变化,都意味着这更可能是一次彻底换代(当然都不绝对)


白车身和E/E架构是一辆新车各方面性能表现的基础,如同车辆的骨架和神经,除非删号重练否则难于用上新系统。而动力总成、车内配置、悬架车轮……都可以在一代车型寿命期内相对轻松地更换升级,但车身骨架和电子架构的更替就很难或者说不值得。


但我们要说的也正是,在今天这种(真)换代与车身架构相对绑定的关系,有了松动的迹象和案例。


被突变打破的周期


在过去很长一段时间,白车身与电气化技术的进步,与车企车型换代的速度是彼此匹配的。比如对BBA而言,每两代车型间隔的七八年间,会出现一些新的车身材质、连接工艺等技术进步。


这些技术进步会让车身性能提高、成本下降,进而提高新车型的各方面性能基础。理论上老车身也可以模样不动用上新技术,但很显然七八年间设计审美也在变化,用新技术去打造一个旧面孔没有必要。


最后大家默契的选择便是换代:既然骨架神经都到了重新构建可以实现性能跃升的时候,正好几年过去审美疲劳加上用户需求改变,也需要新的G点刺激消费者,干脆整辆车重新来一遍好了。


同为CLAR平台车身前塔顶部分的迭代


在过去已成历史的那段时间,车企们追求并应用新技术的节奏是相对稳定的。汽车被认为是护城河最高的行业,彼此的竞争态势相对稳定,90年代日本汽车崛起几乎就是最大的一次冲击,尽管成熟车企之间也会有争斗,但总体上没有谁会持续冒进。


电动时代到来引入了多个干扰因素,首先是包括特斯拉在内的新兴车企,急需得到突破性的技术优势打开局面,初期的营运模式又不要求对效费比敏感。再加上电动技术早年迭代较快,使得它们更可能等不到传统的换代周期便要下手,形成所谓快速迭代。


Model S光前纵梁就有过多个版本


特斯拉是最典型的例子。尽管Model S自2012年便未换代,但事实上车身结构、底盘悬架等都经历了数轮改变,即便不算三电系统升级,剩余幅度也已不亚于一次传统意义上的换代。Model Y生产中引入了CTC结构、前一体压铸车身,这自然是换代级别的大动静。


不过Model S以及Model X的例子也有一定的特殊性,特斯拉如今(暂时)不再重视高端市场,又并不以设计为核心竞争力。Model S/X的任务变成了纯粹的技术展示,销量分担几可忽略。于是虽然内在改变幅度之大已近乎迭代,名义上的车型换代却一拖再拖。


其次是燃油车市场受到了冲击并日渐混乱,原有的市场层次和多样性失衡。比如随着人们的关注点转向智能化,非奢侈级的跑车和运动车市场日益萎缩,同时车企将更多精力投向电动和智能化,于是一些不得不维持的产品线只得强撑着不换代。


前面说到的日产GT-R是例子之一,日产早已不再有精力、也不再有动力推进其按原计划迭代,于是祭出“拖”字诀和“等”字诀维持。雷克萨斯后驱产品线凋敝,GS被砍,IS继续用旧平台小修小补,2020年的新IS已是2013年首发后的第二次改款。


不论电动车还是燃油车,都受到这一轮变革的影响:有风险资本推动的新创车企搅混水,也有汽车动力类型和数字化的客观转变。本质上都是原先长期的竞争稳态被打破,于是有些产品线需要先走一步,技术提前于整车先行迭代,而有些则只能暂且苟着,小修小补维持最后一丝新鲜度和存在价值。


但这种状况可能并不会一直持续。福特T型车1908年诞生,在1913年开始了流水线生产一直到1927年,长达14年的生产周期中,流水线从一次革命性创新变成了生产标配。当技术突变被完全消化,车企又需要回到技术迭代与车型迭代携手并进的模式中。


本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡

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