拉特玛岛
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  • 准确说是真皮变成了选装
  • 读者啥素质我啥素质,遇到认真看讲道理好好说话的我秒变文明人,不信您试试?
    2020-08-07 来自文章: 当特斯拉的屠刀真实落下
  • 我没说限行是原因?不放在开头就等于没说??你这个问题建议去眼科治治
    2020-08-06 来自文章: 当特斯拉的屠刀真实落下
  • “新能源的定义应该以驱动方式为准,而不是储能方式,要不然氢燃料动力汽车算什么?”——氢燃料算新能源的原因是排放物只有水,假想氢氧燃料电池会排二氧化碳,就算它最后驱动方式是电机,你觉得它能算进新能源?
    2020-08-01 来自文章: 反特斯拉而行:理想的财富密码
  • 我的雨衣!。。。
  • 确实最后一句说得绝对了,埃尔法LM啥的后悬也是独立
  • 新的正经GL8,就是陆尊,换了多连杆。扭力梁是那个什么路上公务舱,其实就是上代拉皮,所以就还是扭力梁
  • MPV另说,因为要保证第三排空间后悬只能用扭力梁,行驶性能不是优先项,再好的MPV后悬也都是扭力梁或其他省空间的非独立式
  • 文中有什么错误的话欢迎指正
  • “我只是举个例子,说明电池不会那么容易就没电。”model 3 的例子吗?我上上个回复也说清楚了,你那个0.3度电一公里100%不可能是赛道工况,微博那个博主跑出70度百公里还是有所收敛的,散热不拉胯的话能耗还会更高——所以还重复哪门子“电池不会那么容易没电”??该给的证据我都给了,该给的数据我也说了,你非要按照自己不知道从哪儿道听途说的例子,坚持自己固有的观念死也不改,那我说什么都没用了。
  • 我知道你是第三次说,然后呢,so what??你说的这句话完全不影响这个场景。咱讨论的不是极限驾驶情况吗?内燃机满功率输出首先都要优先给到车轮,哪儿来的剩余功率给你充电??混动赛车是有阿,so what?F1现在就是混动,但你知道F1有party mode、排位模式和正赛模式圈速不一样、MGU-H和MUG-K全开电量只够几十秒吗(而且F1的MGU-H还能靠涡轮废气发电,就这样电量也只够用就这么久)?还拿街车SF90来说,法拉利第一次做混动,搞了个eManettino,专门分出排位模式和性能模式,原因就是排位模式全功率电量只够一两圈,性能模式是要控制输出保证长时间性能水平稳定的。你在这儿反驳了半天,合着根本没搞明白我们在讨论的是一种什么场景,也并不了解这种场景下车辆需要的是什么,所以才会一直纠结于什么内燃机可以给电池充电。
  • 你说的那个model 3跑24小时,我只找到了一个美国博主跑了2781km极限纪录的案例,压根和“赛道”没任何关系。你可以自己算算,model 3 p电机功率340kw,电量75kwh,满功率输出总共够13分钟,算上电动车动能回收比混动牛逼一些,再加上赛道确实也不完全是每一秒钟都在满功率,赛道跑20分钟耗尽已经算是乐观估计了。
  • 常规混动一般不用考虑油电转换损耗,因为通常多数电量并不是来自内燃机,不用白不用。“一般比赛能有几公里?”,我只能说你完完全全不了解赛车和性能车的使用场景与日常行驶有多大差异(no offense)。上赛一圈5.4km,金港2.4km,浙赛3.4km,哪个赛事是只跑一圈两圈的?哪怕民间玩家track day玩耍,一天少说能安排四节,一节20分钟,够跑多少圈算算就知道。
  • 我理解你说的这个混动,应该特指增程混动?对于家用车,通常只注重日常工况下的综合效率,增程混动的油电转换损耗,是可以被“内燃机长期工作在高效区间”弥补掉的(但只是可以并不绝对,像理想其实做的就并不好,内燃机经常需要脱离高效区间去满足功率需求,增程混动的效果就会被削弱)。但对于性能车,日常综合效率只是为了满足法规,更重要的是极限性能表现和驾驶乐趣,去掉机械连接以油-电转化输出,可以提高效率减少能耗(做得好的话),但对于动力峰值有减无增,这是这类车不能接受的。C63下代会做混动,一方面因为排放法规,加个电机,日常工况很多时候用电机就覆盖了,碳排放达标会容易得多;另一方面,内燃机确实在慢慢接近极限,未来继续提高动力将越来越依靠电驱(但加电机对车企是个很诱惑的选项,加个电机轻轻松松提高几十几百匹马力,但电从哪儿来?加电池太重,普通车无所谓,性能车无法接受,就算放个大电池,跑两圈就没电也不可接受。所以权衡的结果就是一步步来,混动程度与整个电驱动系统技术的历史发展相匹配,现在的电驱技术只能满足与内燃机联手的程度,电驱想单打独斗还不够)。
  • 你说的都没有错,48V是过渡,电驱动是未来;但我们就是生活在过渡期的人,现在的车就是给现在的人开的。未来人类还会移民火星,那么就应该现在把自己射到火星上去吗?不管是锂电池纯电动车,还是你说的这种内燃机驱动电机,目前为止依然是小众,并不是没有理由的。电驱有电驱的好,但没有什么技术是哪儿哪儿都好,不能只看到优势而无视劣势。
  • 电机相对内燃机主要优势有三:(1)单位重量功率密度大(2)扭矩峰值瞬间输出(3)恒扭矩区间宽可以不用变速箱。但(2)对正经性能车来讲重要却不是绝对,并且汽油车起步时劣势并没有那么难追回来,而(3)会导致极速相对于绝对动力而言非常有限,假如像taycan那样加个变速箱,(1)的优势又会被大幅削减甚至变成负的。理想可以那么干,因为增程混动意义是内燃机与车辆工况解耦,利用高效区间来节油;内燃机高效运转时本来功率就不高,油-电转换损耗的几个百分点容易被追回来,而高性能车在极限驾驶时,这个百分比乘以功率数字会被放大,油-电这一步就很不值当了。
  • 1.不够,你对极限驾驶能耗严重低估了,法拉利SF90,8度电,5km赛道只够跑一圈。2.SoC对性能的影响可以自己去查,哪怕强如特斯拉,高低电量下加速成绩也差不少,目前还做不到SoC高低不影响输出。3.电机确实很多地方天然比内燃机强,但具体强在哪儿,又面临什么代价,其实很多电动博主也没搞明白。我理解你的意思是,不要(大)电池了,内燃机直接输出功率给电机。这种方案在以节油为目的的增程混动(比如理想)是可行的,但不适用于AMG这类高性能车。(未完)
  • 随手一搜哈哈哈哈哈哈
  • 至少现在敢塞进中间了,是个进步
  • 所以说不是单纯为了零百这种动力需求阿。加电机也是一种方式,但电驱占比越重,电池SoC就越影响性能,赛道每跑一圈就慢两秒可还行。电涡轮工作时间和用电量都小得多,电池电量高低对它的影响更小。另外下代C63确定会混动化,电机也是有的。