打完牌的蔚来,脱险了吗?
原创2023-09-18 14:20

打完牌的蔚来,脱险了吗?

文章摘要
蔚来在NT2.0平台上发布的新一代EC6轿跑SUV已经完成换代,相比老款有多项提升。然而,蔚来在高端市场的销量表现并不理想,需要继续努力。

• 新一代EC6在外观设计上有多处改进,包括前脸设计和尾部造型,增加了车辆的力量感和个性化标签。

• 蔚来在NT2.0平台上的新车相比老车降价并进行了标配调整,提高了产品的性价比。

• 蔚来在高端市场的入门级车型表现出色,销量超过了宝马和奔驰电动车,但仍需努力提升其他车型的销量。

出品丨虎嗅汽车组

作者丨周到

编辑丨张博文

头图丨视觉中国


“蔚来EC6,标配AQUILA超感系统。拥有 33 个高性能感知硬件,包括 1 个超远距高精度激光雷达、7 颗 800 万像素高清摄像头、4 颗 300 万像素高感光环视专用摄像头……”

 

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌,在EC6的发布会上侃侃而谈。而担任主角的两个蔚来车主,直接用六个字“怼”了回去:

 

“说啥呢,听不懂。”


“斌哥怎么跑小人国里去了”


但对于笔者这样的媒体和关注蔚来的人来说,李斌的这套“贯口”未免太过于熟悉。事实上,由于NT2.0平台的智能座舱、智能驾驶采用的元器件种类、数量乃至性能参数都基本一致,李斌几乎在每辆新车的发布会上都会把上述台词说一遍。而这一次的“官方吐槽”已经在基本上“明示”:关于EC6身上,没什么是你不知道的。

 

事实上对于新一代EC6,蔚来采用了几乎是有史以来最为“轻量化”的形式进行发布:15分钟的视频录影“直播”。而在整段影片中,C位被让给了两位用户和一位Fellow(蔚来体系内的销售顾问)。甚至最终的产品售价,也是由后者发布,而不再是李斌。

 

当造型、内饰、续航乃至性能参数都不再是新鲜事后,一辆车的发布就未免显得有些无聊。但从笔者这位上一代EC6老车主的角度来看,这款上市3年后完成了换代的首辆国产电动轿跑SUV,还是有挺多可说的。


相比老款,新一代EC6好在哪里?


在开始文章之前,有一点笔者需要说在前面。作为一个汽车媒体人,笔者对于轿跑SUV格外偏爱。因为其一方面拥有SUV的舒适度和底盘高度,对于复杂的地形环境拥有更好的适应性。另一方面,轿跑SUV拥有相比其他SUV不同的造型和车身姿态,是非常吸引人的个性化标签。

 

而尤其是后者,很大程度上决定了轿跑SUV是否能实现大卖。毕竟相比较轿车,SUV的性能指标在用户购车时的优先级终归没那么高。既然已经选了轿跑SUV,那么是否好看且是否够“战斗”,才是关键。



从这个角度来看,新一代EC6相比较老款,确实有不少提升。

 

首先看前脸部分。整体上看,新一代EC6和ES6的前脸看上去,区别依然不大。但与老车的几乎“完全一致”不同,新车使用了专属的分体结构“Double Dash”日间行车灯,差异化相对更加显眼。根据蔚来方面介绍,新的设计采用了3D立体外露的设计,以便增强灯组的运动感和悬浮感。

 

与此同时,新车的大灯部分,蔚来为其加上了直通前轮位置的空气动力学通道。这不仅有利于将前轮处迟滞的气流“带出去”,还能帮助前刹车盘的散热。当然了,这一块儿蔚来的设计比较克制,如果你不蹲下并把眼睛凑到大灯跟前,是发现不了这个细节的。



其次是侧面,这也是一款轿跑SUV的精髓之处。要知道,上一代EC6实际上是蔚来基于ES6快速且低成本的“改装”方案。两款车除了造型有区别之外,在车身尺寸上完全一样。而这一次的EC6,蔚来强调了其“单独研发”的身份。也就是说,这款车和EC7一样,都是蔚来“全新研发”的车型,这就让新车老车之间产生了两个微妙的变化。

 

第一,老款EC6上的鸭尾,新车砍掉了。在老款车的车顶曲线上我们可以观察到,从车顶部到背部并不是顺畅“溜下来”的。为了保证第二排乘客的头部空间,老款EC6的溜背曲线,其实是从接近C柱的位置开始的。这很可能与EC6是基于ES6的车身改装而来有直接关系,算得上是一种妥协。


2022款蔚来EC6


全新一代蔚来EC6


而在新车上可以观察到,整辆车的车顶从前排驾驶员车顶位置一路溜到尾部。这显得整车线条非常顺畅,车身长度也在视觉上得到了延伸。类似的设计思路,我们在宝马X4上也能看到。


 

在此基础上,蔚来给新一代EC6标配了和EC7上原理类似的主动升降尾翼。这款尾翼采用两段式升降设计,当车速高于80公里/小时后,尾翼会自动升起至减阻档。而等到车速提升至170公里/小时后,尾翼会进一步升高到极速档。

 

不过如果你将尾翼设置为手动模式,就能在车辆上电以后一直保持尾翼开启的状态。这就让整车后部平滑而略显单调的曲线,多了一个显著的亮点。



当然了,蔚来在造型上的调整也不是没有带来缺点。

 

当坐在第二排时,笔者明显感觉车顶的空间相比自己的车更低。结合最近太忙没时间理发,车顶已经蹭到了笔者的头发。不过对于轿跑SUV的用户来说,大家对于第二排的头部空间也并不是那么刚需。更何况如果后排乘客身高不到180厘米的话,EC6的空间足以兼顾家庭需求了。

 

第二,便是新车相对于老车的力量感。众所周知,轿跑SUV相比较一般的SUV除了要更具个性之外,其在外观造型的力量感也是另一个要凸显的因素。汽车企业对此的一贯操作,便是让车辆在视觉上拥有更稳的下盘,具体做法便是将轮拱,也就是车辆的“肩部”在造型上做得更加突出,与车窗轮廓在视觉上形成更大的夹角。



举个例子,我们在猫科动物身上,往往能看到类似的造型。在一只老虎面对猎物蓄势待发时,其身上的两条后腿往往就会卷缩在身下暗暗发力,以便随时发起致命一击。



新一代EC6上,蔚来在这一块儿相比较老车要用力得多。从照片中光线反射导致车身颜色变化可以看出,车辆的曲面变化是多么明显。


 

当然,作为蔚来NT2.0平台的新车,蔚来在新一代EC6上呈现的细节变化绝不止于造型而已。相比较老车,新车的电机总功率大了40kW,这使得新一代EC6的0到100公里/小时百公里加速成绩缩短了0.2秒。与此同时,车辆也和其他NT2.0平台一样,搭载了蔚来自研ICC智能底盘域控制器+CDC动态悬架阻尼控制系统,以实现车辆后续驾控性能的持续提升。

 

此外,因为后排座椅角度调整得更舒适的缘故,新车相比较老车,在后备箱的纵深方向上的空间有所压缩。但其垂直方向上和ES6一样,都在后备箱盖板下布置了额外的隐藏储物空间。最后在车辆尾翼下面,蔚来给新车安装了一个类似ET5T尾箱横梁上的彩蛋——“Blue Sky’s Coming”。


在笔者看来,蔚来在近3个月来发布的几款新车,应该说是各有分工。其中,ET5T的职责是补足ET5在后排空间以及实用性上的短板,为用户提供B级车的新选项;全新ES6则旨在接替自己的前辈,成为新的销量担当;相比之下,全新EC6对于蔚来而言,才是真正有望成为一辆具有个性化标签的新车。

 

毕竟,其独树一帜的轿跑SUV定位,放在当下的中国汽车市场依旧是极少数的几位玩家。而其35.8万元的起售价,则让大多数的蔚来潜在用户都能够得着这辆车。


牌出完后,替蔚来做个复盘


从2021年初开始至今,蔚来已经陆续完成了NT2.0平台新车的上市和交付工作。其中,ET7、ES7、ET5、EC7和ET5T属于全新车型,而ES8、ES6和EC6属于老车跨平台换代。最终在EC6上市后,蔚来在售纯电动车型积累到了8辆,在数量上已经超过了所有造车新势力,甚至大部分传统汽车品牌。

 

在蔚来NT2.0车型的所有“牌”都打完的这个时间点,笔者决定回顾蔚来过去一段时间走过的发展历程。看看中国这家走得最早的造车新势力,在产品定位和商业策略上有了哪些新的尝试。而这些尝试,又给蔚来带来了什么结果。

 

首先,蔚来向40万元以上更高端的市场发起了冲击,但结果并不完全如其所愿。在2021年初,蔚来在成都的NIO Day上发布了NT2.0平台的首款新车——ET7。作为中国汽车品牌此前鲜有涉足过的C级豪华轿车,ET7率先将激光雷达、拥有超过1000TOPS算力的4颗Orin芯片、高通8155座舱芯片等高端科技配置实现了标配。这不仅对于中国市场属于首创,甚至在全球范围内都属于领先范畴。



 

但是,在上市一年多以后才实现交付的ET7,并没有如愿获得销量上的成功。事实上,由于ET7交付的2022年上半年,蔚来研发总部所在的上海市遭遇了疫情,严格的防疫政策让蔚来许多工程师不能到达合肥工厂办公。这不仅导致ET7产量迟迟爬不起来,更是影响了新车的品控。


此后,蔚来又先后推出了中大型纯电动SUV ES7、中大型纯电轿跑SUV EC7。但这两款车都没有实现持续的热销。事实上在近几个月,这三款车的销量每月加在一起都不到2000辆,在整个新能源汽车市场中影响力实在微不足道。

 

在蔚来的计划中,ET7、ES7和EC7和ES8一道,组成蔚来的高端产品线。但这些标配空气悬架,搭载了更高功率的电机以及全铝车身的高端车型,除了ES8之外都没有实现稳定的单月销量过千。


不过,同样的问题并不只是蔚来才有。奔驰新推出的EQE、EQE SUV等高端车型,依旧没有如愿实现热销。由此可见,除非纯电动车能像ES8在尺寸上实现“德以配位”,否则很难被消费者广泛认可。

 

其次,是蔚来为应对当前汽车市场激烈的价格战,早在NT2.0车型产品定义之初,便对SKU数量和产品价格进行了调整。以新款EC6举例,这款车相比较笔者购买的老款EC6,虽然在起售价上似乎差不多,但实际配置则高得多。

 

其中,新款EC6对女王副驾、前排座椅通风+按摩、HUD抬头显示系统等一系列配置都实现了标配。而高阶辅助驾驶NOP+则采用订阅模式,且前两年免费赠送。综合下来,似乎用户只需选配一个人工智能助手Nomi,就可以提车回家了。



而在笔者2021年购车时,老款EC6上的这些配置都需要选配。彼时,笔者还额外花钱选配了空气悬架。最终,即使采用了电池租用方案(买车时车价减8万元,每月支付电池租金980元)且,笔者的新车最终开票价也高达37万元。相比之下,如今37万元买一辆带电池的新EC6都还有余量。



事实上,同样的事情也发生在今年发布的新一代ES6身上。总而言之,蔚来在NT2.0平台的新车相比较NT1.0的老车,实质上是将原本需要选配的部分进行了标配,从而实现了降价。这不仅减少了新车的SKU数量,并且还维持了相同的起售价,从而让蔚来守住了自己“不降价”的FLAG。

 

最终,蔚来最终还是依靠着高端市场的入门级车型,让该品牌的销量在今年进入了2万辆的大关。根据懂车帝的数据,蔚来在今年8月依靠ES6、ET5和ET5T三款车实现了超过15000辆的销量,这一成绩显然超过了宝马和奔驰电动车的在华表现。



那么接下来蔚来要做的,便是把EC6这款车尽快实现交付,进而实现“5566”的产品矩阵。随着今年最后一个季度的到来,完成了NT2.0全系产品交付的蔚来,需要用更加稳定的高销量成绩来证明自己。

 

写在最后:

 

目前看来,蔚来似乎走出了今年上半年销量不振的泥潭。但在李斌的口中,该公司的问题依旧显而易见。

 

在访谈节目《程邀》中李斌透露,他认为蔚来今年在同时销售多款车方面,做的并不好。尤其是对于EC7、ES7等产品,蔚来的研发投入并没有换来令人满意的成果。

 

就像笔者在文中一开始提到的,蔚来已经成为了全球汽车企业当中,少数几个拥有如此多电动汽车产品的公司。因此,在出完了所有牌之后,蔚来还需要持续做好产品的营销、用户的运营以及产品体验的迭代。只有这样,蔚来才能持续获得稳定销量,继续引领中国电动汽车的高端市场。

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