危险的帕萨特
原创2019-12-24 18:24

危险的帕萨特

在没有安全测试机构之前,汽车安全性就像是“薛定谔的猫”,每次都要以生死存亡作为代价来确定。以往人们的认知,普遍存在偏差,比如车门很重就说明安全、碰撞后车身损伤严重说明不安全、碰撞后轮子掉了说明不安全等等,其实都与专业测试机构的安全评分标准恰恰相反。


之前笔者曾科普过一篇关于碰撞测试的文章点击进入,介绍了各大碰撞测试机构的情况和目前一些车型的测试结果。中国的CIASI(China-Insurance Automotive Safety  Index,中国保险汽车安全指数)效仿美国最严测试机构IIHS(Insurance Institute For Hightway Safety,美国公路安全保险协会),引入一模一样的测试流程,尤其是“匿名购买最低配车型”用于测试,广受消费者欢迎。


前一阵,CIASI发布了“2019款280TSI 商务版”帕萨特的测试成绩,结果可谓是令人咂舌。


你猜猜我朝那飞?


帕萨特作为一款在2000年引入中国的车型,当年也是“高级轿车”的存在,如果没记错在笔者那十五线小城市,只有市长级别才能配这款车。历经19个年头,帕萨特在中国的销量一直不错,曾一度达到每个月售出近3万辆。尽管因为造型“古板”等原因导致销量近几年出现过下滑,但经过“年轻化”改版的新帕萨特仍旧是一路上涨,月销量一度重回2.5万辆。


(帕萨特在中国的销量,单位:万辆,数据来源:搜狐汽车)


然而就是这样一款占上汽大众近15%销量的车型,却在碰撞测试中露了马脚。


(测试结果,图来自:CIASI)


在这里老生常谈一下几个测试项目的内容。“耐撞性与维修经济性指数”指的是按照规定低速碰撞后,造成的车辆损伤要花费多少钱来维修,也就是“零整比”的问题;“车内乘员安全指数”指的是按照规定的高速碰撞后,对车内乘员伤害程度评级,也就是最重要的关乎生命健康部分;“车外行人安全指数”指的是当按照规定速度碰撞到行人,车身结构以及应急措施保证行人安全程度的问题;“车辆辅助安全指数”指的是例如紧急刹车等辅助功能的效果如何。(之所以“车辆辅助安全指数”成绩为G,是因为CIASI会选择市面最低配车型,而这部分测试如果低配车型没有装配辅助系统,可以由厂商申请再购买一辆高配车对该部分单独测试,由厂商报销购车款项)


其中在“车内乘员安全指数”部分,“正面25%偏置碰撞”的严苛测试在全球只有IIHS和CIASI在执行,之所以说这个测试严苛,是因为该测试对于车身结构、吸能溃缩设计、安全气囊与约束系统的要求,比之传统的40%偏置碰撞测试要高很多。(根据IIHS统计调查研究,约有四分之一的正面碰撞致死事故是由于小面积碰撞导致的)


这里补充一点知识,在这类碰撞测试中,判断车内乘员受伤害程度主要有几个方面。第一,车身结构强度,保证所有安全性能的基础;第二,驾驶员相对车门框架、方向盘和内饰板的位置,保证乘员主要躯干有空间生存;第三,约束机构(安全带、气囊等),保证发生碰撞时有效约束乘员运动轨迹和缓冲撞击;第四,下部侵入量,例如脚踏板、防火墙等机构在发生碰撞后进入驾驶舱的距离,以保证腿部不受伤和足够空间逃生。


那我们来看看帕萨特“25%偏置碰撞”的测试结果。


(视频源:CIASI)


(换个角度再来一遍,视频源:CIASI)


从官方的碰撞测试视频中就明显发现,A柱直接发生断裂,甚至驾驶员侧的门被挤开,轮子发生碰撞后侵入驾驶舱量较大,且无侧气帘配备。



也就是说这款车的车身结构强度不够、约束系统出现问题、下部侵入量较大,乘员受到伤害的几率极高。


(“我有自己的想法”,视频源:CAISI)


从车内视角看,发生碰撞后,由于方向盘机构发生断裂并导致变形入侵,使得驾驶员完全错开气囊撞向A柱。最终,帕萨特在“25%偏置碰撞”测试中,仅以胸部、大腿与胯部得到G评分,其余各项评价均为P,总评价结果为P,该单项成绩在所有41款已评车型中,排名垫底。




差别对待?


IIHS和CIASI都属于保险行业组织的测试机构,保险公司与汽车安全性几乎是“敌对”关系,车辆不安全,对于保险公司来说赔偿可能性就会提高,所以测试结果也决定着某车型的保险费用,以确保自身的利益。


所以碰撞测试机构一方面作为成绩测试方,可以给消费者提供关于安全性的参考,便于选购车辆;另一方面,公开的成绩结果以及保费的变动,也“刺激”着车企尽快改进和优化其安全性,最终消费者还是得利者。


那么问题来了,是帕萨特没有改进优化,还是别的什么问题?既然IIHS和CIASI采用同样的测试,不妨我们看看IIHS的碰撞测试结果。


(IIHS碰撞测试结果,“Small overlap front”指的就是“25%偏置碰撞”)


IIHS给出的碰撞测试结果为全G(CIASI测试的帕萨特侧碰为A),这就有点尴尬了,不过先别着急下结论。笔者抱着严谨的态度,又翻阅了前几年IIHS对帕萨特的测试结果,有意思的是,虽然2020年测试的车型适用于2017-2020年,也就是说这4年碰撞的帕萨特是同一款车,但在2017-2019年测试中,副驾驶的“25%偏置碰撞”成绩仅为M。


(图来自IIHS官网)


(图来自IIHS官网)


(图来自IIHS官网)


经过笔者一番调查,发现3次测试中导致副驾乘员在“25%偏置碰撞”中评价为M的原因,是乘员并没有良好地与气囊和侧气帘接触,而是“窜”进缝隙,可能撞到内饰板。


(图片来自IIHS)


而2020款测试结果只是有所提高,也并未完全解决该问题,只是因为车身结构有所增强(从A到G),约束系统有些提升(从M到A),所以总体评分提升为G。


(IIHS对2020款帕萨特测试中,关于安全带和气囊约束系统评分为A,而2017-2019为M。)


那么意味着2017-2020款帕萨特,通过一些优化改进,部分改善了该问题。但当笔者翻阅从2013年首次测试帕萨特“25%偏置碰撞”结果时,发现之前每次测试在约束系统上都有扣分,也就是都发生过乘员与气囊接触不足,可能导致撞击内饰板的隐患。


(IIHS碰撞2016年帕萨特)


不过由于其他方面例如车身结构以及标配侧气帘等设备,并且约束系统导致的问题并非很严重,所以总体评分都较高,甚至在2013-2018期间,每年都获得IIHS推荐安全车型“Top Safety Pick”奖项(其中还有几次“Top Safety Pick+”)


(CIASI中“25%偏置碰撞”结果)


(IIHS中2016款“25%偏置碰撞)


从上图中不难看出为何美国版本帕萨特能够得到安全车型推荐。


可怕的不是慢


上一代宝马3系,在CIASI中碰撞,“25%偏置碰撞”结果为M,这与IIHS在2016年的碰撞测试结果相同,且同样因为没有针对25%偏置碰撞进行优化,导致防火墙侵入量较大,所以得到M。


(2016年IIHS对宝马3系测试,内饰板和方向盘都有入侵)


(2016年IIHS对宝马3系测试,脚踏板入侵导致脚部受困)


虽然2017年IIHS对宝马3系测试结果为全G,但似乎国内并没有将升级后的配置引进,而是在着手引入新3系平台的生产体系。



所以当G20/G28平台引入后生产的宝马新3系前一阵测试时,明显对其进行了优化,所以在CIASI拿到了“25%偏置碰撞”成绩为G。


(CIASI对2020款宝马新3系“25%偏置碰撞”测试)


(CIASI对2020款宝马新3系“25%偏置碰撞”测试)


(CIASI对2020款宝马新3系“25%偏置碰撞”测试)


作为合资厂商,在引入车型新技术上有迟滞现象不是不能理解。2012年IIHS刚刚把“25%偏置碰撞”测试引入时,一众豪华品牌纷纷败下马来,当时仅有沃尔沃S60和讴歌TL拿到了G成绩。但随后几年,各家车企都在针对该测试做了优化和改进,逐步将成绩提升至G,得到大部分消费者好评。


所以让用户真正难以接受的不是慢,而是“同一款车,不同梦想”。


虽然由于中国汽车工业发展较慢,导致汽车安全相关规则需要根据国情来定,但现在国家已经逐渐“撒开手”,甚至国产品牌都不再给予“庇护”,以此督促车企快速成长。但似乎有些车企还未适应离开“温室”,没有对此做出积极响应,仍然在试图“掩耳盗铃”。


中国的汽车文化尚且年轻,但并不意味着用户都是傻子,随着测试机构逐渐揭开“汽车安全性”的面纱,车企再想蒙混过关无异于“自断生路”。

如对本稿件有异议或投诉,请联系tougao@huxiu.com
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