搞清楚这些,你才敢买车
原创2019-12-26 11:28

搞清楚这些,你才敢买车

在上世纪末,美国试图推行安全带法规时,居然民意调查中有70%人反对,甚至以“违反人身自由”等宪法为由一直阻拦,同时车企也以成本提高等理由,持续反对该法案。当美国动用大量资金和资源批准该法规时,不少媒体写文章称这是国家“阴谋”,并辅以“安全带其实无关安全性,甚至有损安全”等证据。最后在1980~1990年,各个州才相继通过法案,而反对的声音持续了几十年。直到现在,安全带对于汽车安全的提升已经是常识问题,但实际上人们对于汽车安全性的了解,仍存在诸多不足。


比如买个五星车,不系安全带。


每当讨论起汽车安全问题,其实大部分人都会意识到其重要性,但过后也就淡忘了,因为会有各种这样或那样的理由决定着选车取向,而此时安全性就显得没有那么重要。数据最真实,比如某几款车型在前一阵CIASI碰撞测试成绩中很差,但近几个月仍旧排在轿车和MPV销量榜前十名,想必是在预算内这款车的优点足够吸引人,所以其他什么的也就无所谓了。


当然消费者对于汽车安全的漠视,也有碰撞测试机构的问题。因为谈起CIASI(China-Insurance Automotive Safety  Index,中国保险汽车安全指数)就认为是“正义的化身”,而谈起C-NCAP(China-New Car Assessment Program,中国新车评价规程)就认为是“邪恶的代表”——“五星批发部”。


CIASI隶属于保险协会,其碰撞测试结果与收取保费高低相关,也就是某种程度上与车企是“敌对”关系,所以其测试成绩被广大用户所信赖,但可惜的是目前测试过的车型较少。(目前41款)


C-NCAP的“原罪”在于,它并非独立运营,而是隶属于中国汽车研究中心(由国家科委批准于1985年成立,后于2003年划归国资委直接管理),而中汽研参与着诸多车企的研发、生产过程,为其提供多种技术服务,所以“明显的利益关系”让人们质疑其测试成绩。


那么想要了解信息的用户,能否参考更加权威的国外测试机构呢?很难,一方面某些合资车国产化之后出现配置差异,甚至结构件强度都不同,另一方面很多国产车根本在国外测评机构没有参与测试。


所以笔者将兴趣放在了C-NCAP身上,看它到底有没有参考价值,还是纯粹是“自娱自乐”。


不调查就没有发言权


中汽研早在1999年就建立了国内第一个碰撞实验室,从夏利开始就已经在做碰撞测试了,开始逐渐收集碰撞数据并与车企合作进行技术改进,但C-NCAP是在2006年从中汽研隶属的多家机构中,抽调出几十人单独成立的部门,并将碰撞结果公布于众。笔者的同学在车企和中汽研工作的都有,从他们那了解到,车企与中汽研共同合作研发的项目投入非常大,小到座椅设计,大到整车实验,而各种测试研发都是要向中汽研付费的,比如2018年其营收为27.58亿,归属于上市公司股东净利润4.03亿。


中汽研先后成立了汽车排放试验室、汽车实车碰撞试验室、汽车安全试验室、汽车灯光及视野试验室、发动机试验室、汽车零部件试验室、汽车整车试验室、燃气汽车检测试验室、零部件电磁兼容试验室等十余个试验室。


(中汽研直属机构,2019年)


假设C-NCAP以收取“费用”对成绩造假,那么车企应该都会知道这件事,如果按照这个逻辑,应该送检的车都是高分分数,而抽中的车有可能高分,有可能低分,但实际情况事那些送检的车企,最终结果中有两星、三星的成绩,难道C-NCAP要给车企钱当“演员”么?


C-NCAP选择测试车辆分为两种方式,一种是抽选,也就是选取近两年新上市的车,然后匿名从4S店自费购买;另一种是车企送检,由车企主动申请参加碰撞测试,但同样是C-NCAP按照车型匿名从4S店自费购买。在购买和碰撞测试过程中,任何媒体和参与企业可以参观。(与CIASI选择流程基本一致,不过C-NCAP送检不收购车费用,而CIASI则要报销车辆费用)


另外,碰撞后的车辆仅会存放一段时间以备车企提出异议使用,随后直接报废处理;仅有送检车在碰撞之后,车企可以购买试验数据以及损毁的车辆以作研究分析。也就是说,C-NCAP被认为“高价”卖给车企的利益关系,本质上是“送检车辆费用报销”和“试验费用”。


但是即便排除了上述假设的可能,C-NCAP还存在着其他疑点,比如之所以被称之为“五星批发部”,就是因为每次成绩公布,五星评价占比过高。


于是笔者为了弄清楚这个问题,翻阅了以下各个NCAP机构的规章手册,以查找其中的规则不同。但是最终发现,除了IIHS与中国CIASI之外,其余的标准皆和Euro-NCAP规章差不多,甚至几乎一样,而C-NCAP则相较于Euro-NCAP缺失了柱状侧碰,且更新规则较慢。(例如2009年版本才加入了Euro NCAP在2003年采用的儿童约束装置和侧碰后排乘客评分,2012年版本加入了Euro NCAP在2008年施行的鞭打测试和ESC主动安全评分,再有2018年版本将侧碰小车从900kg提升至1400kg,并将碰撞位置提升了50mm,以模拟SUV侧面撞击情况,而这个规定在Euro NCAP中是2015年更改的)



C-NCAP在2018版之前的确相对宽松一些,但这无法证明其结果是“弄虚作假”。很多人看了CIASI碰撞测试结果后,对比同一款车型在C-NCAP测试结果时,觉得在CIASI成绩中较差的,居然在C-NCAP中还可以,所以C-NCAP一定有问题。


于是笔者选取了CIASI中成绩较差的车型,并且确保在Euro-NCAP和C-NCAP中测试过,同时保证所测车的型号和安全配置基本一致情况下,不同车型在不同测评中的成绩结果。


首先第一款,本田思域,在CIASI中,其侧碰成绩较差,最终导致“车内乘员安全指数”仅为M。


(2016款思域CIASI成绩)


然后来看看在C-NCAP中的成绩。


(2016款思域C-NCAP成绩)


最后来看看世界公认的Euro-NCAP成绩。


(2017款思域,Euro-NCAP成绩)


(2017款思域,Euro-NCAP成绩)


由于Euro-NCAP中并没有2016款成绩,于是将前后两次测试成绩都拿出来进行对比。经过认真对比细分测试结果,能够发现,即便在C-NCAP执行2015版规则时,两者碰撞成绩结果基本一致。不过此处注意,在C-NCAP和Euro-NCAP中,都是配备有侧气帘的版本,而CIASI测得低配国产版则没有。


(C-NCAP思域成绩,自上至下分别为正面40%碰撞、完全正面碰撞、侧碰、鞭打测试)


(Euro-NCAP下成绩,左上正面40%碰撞,右上完全正面碰撞,左下侧碰包括柱状侧碰,右下鞭打测试)


单一案例说明不了问题,我们再看一款雷诺2018款科雷傲。


(CIASI成绩)


(C-NCAP成绩)


(Euro-NCAP成绩)


再来对比一下两者之间细节评分。


(C-NCAP完全正面碰撞成绩)


(C-NCAP正面40%碰撞成绩)


(Euro-NCAP成绩,左侧正面40%碰撞,右侧完全正面碰撞)


此外还查了途观的成绩(CAISA中成绩不好),情况与上述差不多。


(C-NCAP途观L完全正面碰撞成绩)


(C-NCAP途观L正面40%碰撞成绩)


(Euro-NCAP途观成绩,左侧正面40%碰撞,右侧完全正面碰撞)


不仅是这些信息,笔者还对比了碰撞后的照片,而结果是在配置、型号基本一致的情况下,测试成绩基本一致,那么C-NCAP常被批评“五星占比太高”是怎么回事?我们先来看看Euro-NCAP中五星占比为多少,在2019年和2018年全年Euro-NCAP测评结果中,五星占比分别为76%和68%,而C-NCAP在两年的成绩中,五星占比分别为78%和50%。其实当笔者调研到这里,基本疑惑都解开了。


但是还有一个问题,有些合资车减配是板上钉钉的事,抛开气囊气帘不谈(也很影响分数),有些结构钢的工艺强度都不同。那么欧洲车理应比国产版的要优秀,而导致两者成绩差不多的原因,就在于C-NCAP缺失某些项目测试,还有打分策略“不太科学”,但为何要这么做?


抱着这个疑问,笔者托中汽研的同学帮助,与C-NCAP的工程进行了一番交流。


打破砂锅问到底


下面是问答的总结,概述了C-NCAP成立的目的、为何一开始照“抄”Euro-NCAP的规章、为何推行“高标准”较慢、选择高配型号、汽车安全未来发展的看法等问题。


汽车工业实际上代表了一个国家整体的工业实力、制造业实力,从原材料开采到冶炼,从各种基础零配件的设计到制造,几乎所有工业水平在一辆汽车身上都有体现。然而中国汽车行业起步时,不仅是工业水平落后,且各种相关汽车质量、标准体系等国家标准规则设立不健全,那时汽车发展的目标是先“从无到有”。所以当时中汽研的方向是做大量调研考察,从国外既成的体系中学习,考虑当时中国的实际情况,帮助制定相关规则和标准,为后来整个汽车行业的发展打下基础。


采用欧洲标准,是因为欧洲诸多国家的汽车管理制度与中国相似,类似于认证制度,也就是需要通过标准体系验证后才可以。相比之下,美国的自我认证制度无法效仿,他们采用的是技术法规,也就是每次公布相关规定需要严格的技术验证。美国积累了几十年的相关数据和研究,所以才能这样执行,而中国当时“毫无经验”。另外美国颁布的汽车相关规定,是“秋后算账式”,规则制定了,但偶尔抽查,一旦通过第三方机构测试发现不符合标准,直接重罚,当然也有一定的其他原因隐含其中。


在之前全球NCAP大会上,曾经做了一个对撞试验,用同一个公司同一款车型,一个是北美生产的,另一个是墨西哥生产的,碰撞结果一个是五星,另一个几乎为零星。原因就在于法规,北美法规较为完善先进,而墨西哥则几乎形同虚设,但法规是需要跟随整个国家工业、经济情况来定的,并非是“闭门造车”。中汽研在一开始通过“学习”建设了一套基础的底线,以防止出现恶劣的安全问题,当1999年建立第一个碰撞实验室时候,中国汽车保有量还很低,所以赶在汽车普及之前将相对容易的标准制定下来,以保证之后进入千家万户的车辆有起码的安全性。


当2006年第一版碰撞测试标准推出时,其实中汽研已经在早期考察时(2002年左右)将各个机构的规则研究过了,并且制定完成,但是并不能直接推行。要想提高标准降低成绩分数非常容易,直接照搬就行,这并不难。之所以不能是因为我们很多品牌还达不到那个技术与成本的平衡,例如2004、2005年时候一批国产车进入欧洲,当时是通过了欧洲的标准法规,但是在碰撞测试中成绩惨不忍睹。


如果直接提高标准,那么对于整个行业打击是巨大的,提高安全不仅仅是加个气囊、装个安全带那么简单,巨额的成本提高很有可能当时就把很多品牌“扼杀在摇篮”里了,所以就依照当时中国的情况,制定了一套规则和计分制度,第一批测试结果中仅有皇冠为五星,帕萨特才勉强够到四星,其余更加差劲。(关于零星成绩没有,就像考试时候你只写了一个解,得到一分一样,成绩差大家都能看明白,但是还是会稍微“宽容”一些,让车企知道自己产品差才是目的)


此外例如之前没有将侧碰高度提高,原因很简单,考虑实际情况。在当时中国的SUV保有量并不高,根据数据统计后,C-NCAP才决定将高度设置为轿车平均高度,而后来随着SUV爆发式增长,规则就改了。C-NCAP并不太像其他测试机构,仅以类似“公益”情况为消费者提供参考,这里更像是在进入社会之前老师的角色,平时的中汽研与车企的研发合作就像是日常测验,用于提高学习成绩,而C-NCAP测试就像是期末考试,对短期给予一个评价,以“鼓励”和“批评”一些“学生”。所以必须要以当下学生群体的综合情况来决定考试试卷难度,而不是从别的学校直接拿来一套直接执行,这样做只能说是偷懒。


或许有人觉得C-NCAP过去的放宽标准,是让很多消费者置身于危险,但实际情况是,如果你回望这十几年的发展,中国市场的汽车越来越安全,通过有重点的打分政策,推动整个行业的发展。例如有些车企看到加装气囊可以加分,那么在能够控制成本情况下就加入,还有诸如ABS等电子辅助系统也是这样逐渐变为标配的。


当然有人会说这是车企的自己发展了,跟C-NCAP无关,但实际上当你看Latin-NCAP的碰撞测试时会发现,有大量的车只有一两个气囊,甚至ABS都没有,更别说其他安全配置了。这是因为当地法规落后,碰撞测试机构直接照搬Euro-NCAP,导致的结果是,由于当地经济落后,如果价格没有优势则非常影响销量,在测试太严格情况下,既然很多人都成绩差,索性就这样就好。比如你买一台5星车,要花费2~3倍零星车的价格,你会怎么选择,这是大环境决定的。


(Latin-NCAP测试成绩,当然这几个品牌也有四星五星的,但比例很低。比亚迪、奇瑞、吉利投放的几款因为也无气囊等配置,成绩都是零星、一星。只有SEAT投放车型全五星,丰田和本田基本都五星,大众五星较多,其余差不多)


包括上一次NCAP大会,特意将地址选在了印度,该地区销量的前几名,安全性都很差,至于为什么,你想想“外挂”在火车的人就明白了。


随着现在汽车工业的发展逐步完善,C-NCAP已经施行了2018版规则,提升了标准,并且还准备了诸多将要加入的测试项目以及测试难度,尤其是对于电动车安全,C-NCAP为其制定了一套相对完善但比较基础的专项测试。


今后的重点会放在主动安全部分,因为被动安全耗费的技术和成本太过高昂,并且收效甚低。很简单一个逻辑,就算是在最严格的IIHS拿到最高成绩,你试试从64km/h的测试速度提升到80km/h,成绩会是什么样?而现实中,很多车辆不仅仅是以80km/h时速在行驶,所以预防措施(主动安全)远远好过被动安全。


其实中国汽车安全问题任重道远,比如有数据研究基础的欧美机构,他们是按照当地人的生理特征设计得假人,而我们亚洲人的人体骨骼结构是不同的,其实并不适用那套碰撞损伤计算规则。但是我们没有相关的深入研究,更谈不上自己生产假人,现在全球的假人生产几乎都在美国,他们有相关的生物力学损伤研究,也有相关的假人技术生产能力,而中国却没有,结果就是花费100万美金买了一个“洋假人”测试中国用户在汽车上的安全性,不觉得奇怪吗?


还有人们对于安全的认知还存在很大问题,比如有人看到德系车撞到日本车侧面,结果日本车受损严重,就说“日系车不安全”,实际上你把两个车换一下,德系车一样的受损严重,这是车身结构决定的。


至于车企送检高配的问题,C-NCAP已经意识到问题所在,需要回归当初C-NCAP成立的初心。未来每批测试车中送检车会降低比例,并且现在已经在展示结果(网站)中会明显标注出哪款车为送检车,以方便消费者作参考,清楚知道是什么配置。过去这么做也是为了让一些车企明白,安全配置(气囊、气帘等)加入对于安全性提高的影响,但现在成为了车企用于“忽悠”消费者的方式,所以C-NCAP已经在着手改变。


给消费者的建议


尽管纯从逻辑推理上,上述说法站得住脚。但实际上,以中汽研和车企的关系为基础,怎么样都无法摆脱嫌疑,因为无论如何这其中的关系都讲不清。


所以作为消费者,笔者的建议是如果在C-NCAP中碰撞成绩还不错,那还可以考虑,如果很差,就直接放弃好了。另外注意尽量参考2018年采用新规定之后的成绩,以及注意是否为送检车辆,不要以车型为判断,以具体配置为参考。


或者更直接一些,选Latin-NCAP中都不减配的品牌,起码从那里能看到五星评价的,就真的是本身底子好加有良心了。

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