本文来自微信公众号： BusinessCars ，作者：匹诺
从L2到L3，中国用五年时间走完欧美十年的路。
中国智能驾驶的“破冰船”已悄然启航。
2025年12月15日，工业和信息化部正式颁发首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，极狐以及长安两款专为城市场景定制的智能座驾，即将驶入北京、重庆的指定道路。
这不仅是两个城市的试点启航，更标志着全球最大汽车市场正式撕开L3级商业化应用的序幕。
根据2022年3月生效的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L3级被明确定义为“有条件自动驾驶”，在ODD（设计运行域）内，系统需像经验丰富的“老司机”般完成变道、跟车等动态驾驶任务，通过光学信号明示“我已接管”，为人类驾驶员预留≥10秒的从容接管时间。
而2024年9月实施的《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》更添“安全铠甲”，碰撞风险前自动减速、驾驶员注意力实时监测，让责任划分与风险防控有章可循。
今年9月，八部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》为这场变革铺就道路，从技术产业化到法规完善，从准入试点到保险创新，以“组合拳”推动智能网联汽车驶入快车道。
如今随着首批L3车型获得“准生证”，中国自动驾驶的商业化大幕，正缓缓拉开。
“无人区”探索的破晓时刻
此前中国道路上运行的“自动驾驶”车辆，包括特斯拉AutoPilot，均属于L2级辅助驾驶系统，换句话说就是驾驶员需全程监控，责任主体始终在人。而L3级自动驾驶则实现质的飞跃，在特定场景（如高速公路）下，系统可完全接管驾驶任务，责任主体转移至车辆本身。
“L2是‘辅助’，L3是‘主导’。”奥纬咨询董事合伙人张君毅在接受记者采访时表示，“L3车辆在ODD（设计运行域）内能自主完成加减速、变道等操作，但要求驾驶员在系统请求时10秒内接管。”
不过对于L3级自动驾驶承诺的未来图景，这个未来还卡在“2”与“3”的微妙鸿沟之间。
“L2和L3的差距，比想象中大得多。”业内人士认为，L2如同“教练车”，方向盘后必须坐个随时接管的司机，而L3则是“老司机”，在特定场景下能独立完成变道、超车等操作，责任主体从人转向车。
消费者的期待正是这种转变的生动注脚，“高速上车子自己跟车、避障，堵车时我能歇口气。”但现实是，车上价值数万元的“高级辅助驾驶”系统，仍属于L2范畴，必须双手轻搭方向盘，随时准备接管。
“多数车企的技术已能实现L3。”某自动驾驶供应商负责人透露，但卡脖子的却是基础设施与法规。例如在北京亦庄的L3测试区，激光雷达与高精地图构建的“数字围栏”确保安全，但全国推广仍需数年。更关键的是责任认定，L3事故中车企需担责，这对技术成熟度提出严苛要求。
特斯拉也具代表性，其FSD虽标价6.4万美元，但因数据合规问题尚未获批在华使用。马斯克近期透露FSD入华进展，据他表示FSD在中国仅获得了“部分批准”。他说自己被告知FSD预计将在2026年2月或3月左右在中国获得全面批准。
这背后，仍是L3商业化必须跨越的几座大山。
“L2出事是车主责任，L3出事车企要兜底。”
业内人士坦言，这也导致此前对于L3的推广“如履薄冰”。例如在奔驰已获准的L3测试中，系统会通过光学信号明确“我已接管”，并预留10秒接管时间，但一旦超时未响应，责任如何划分仍是灰色地带。
这种谨慎不无道理。
此前就因某品牌L2系统误判导致的事故，最终由车主承担全责，而若发生在L3场景，车企可能面临巨额赔偿。这种风险，让多数车企选择“技术已就绪，落地暂缓行”。
也有新势力车企CEO表示，“我们不是要炫技，是要解决痛点。”其L3测试车在高速场景已能实现“脱手驾驶”，但政策限制使其只能在指定区域运行。
但这种“戴着镣铐跳舞”的现状，随着此次公布的双车准入许可即将画上句号。
如何从辅助到主导？
工信部等四部委去年11月印发《通知》，首次明确L3准入规范。北京、上海等地已开放测试道路，深圳更出台全国首部智能网联汽车法规。技术层面，激光雷达成本三年下降超60%，为L3普及铺平道路。
“2025年或是L3商业化元年。”业内人士准确预测到这一时间节点，但前提是政策、技术、市场能完成这场“三重奏”。
“政策突破的确是商业化的前提。”某自动驾驶技术供应商负责人坦言，“但欧美已实现L3商业化销售，中国还需完善责任认定、保险机制等配套。”
例如奔驰早在2023年，其L3级自动驾驶系统已经获得美国监管部门的批准，可在加利福尼亚州和内华达州使用，也让奔驰成为第一家在美国获得该技术监管批准的汽车制造商。
根据美国SAE划分标准，L3级自动驾驶汽车可以在公路上以最高40英里/小时（64公里/小时）的速度行驶。值得一提的是，奔驰承诺如果驾驶员在使用Drive Pilot功能时发生车祸，奔驰将承担责任。从驾驶权责的角度看，奔驰L3级系统可以称为行业的突破者，真正实现了“半自动驾驶”，而非辅助驾驶。
技术方面，在过去几年中，车企在国内展开的NOA开城大战就已成为衡量汽车智能驾驶水平的试金石，更是消费者购车的一大考量因素。
城市NOA，即面向城市场景的智能辅助驾驶，车辆可以实现在城市道路自主行驶，完成跟车、变道、超车、转弯、过红绿灯等动作，最终到达目的地。城市NOA被视为是L2级自动驾驶的最后一战，是从L2跨越到L3至关重要的一步。
从新能源车的智能化渗透率来看，2024年中国仍仅有11%的新车配备了L2+级别的ADAS功能。
但2025年在以比亚迪为首的“智驾平权”将高速NOA下沉到10-20万元级别的平价车型中；以华为和新势力为首的“智驾引领”梯队则加速普及高阶的城市NOA，L2+及以上9月达到了33.5%，智驾渗透率正在加速提升。
中信证券测算今年中国乘用车行业高速NOA（导航辅助驾驶）和城市NOA渗透率分别达到16%和14%，销量约为363万、333万辆。2026年，中信证券预测高速NOA、城市NOA渗透率将分别达到21%和22%。
为了满足L3级自动驾驶对道路等基础设施的要求，政策层面也在积极托举。
今年，《北京市自动驾驶汽车条例》《武汉市智能网联汽车发展促进条例》《深圳市加快打造人工智能先锋城市行动计划（2025—2026年）》先后发布，代表着乘用车从L2级别向L3及以上级别自动驾驶开始过渡。截至目前，已有超过50个城市出台了自动驾驶试点示范政策或制定了自动驾驶相关的地方性法规。
值得关注的是，地方政府在积极推动L3级应用落地的同时，国家层面也在同步完善监管框架，以确保技术创新与安全合规的平衡。
中国电动汽车百人会专家杨伟斌指出，随着试点审批流程简化、驾驶区域扩大，L3技术落地将进入“快进模式”。“政策准入为产品质量背书，将极大提升消费者信任。”杨伟斌强调，这种信任感正在推动市场从“政策驱动”转向“体验驱动”。
调研显示，超六成消费者愿为L3功能支付溢价，核心诉求正是“更智能、更轻松”的出行体验。
“2030年后两三年是规模化应用窗口期，中国汽车产业必须打出快节奏。”地平线创始人余凯则给出更具体的时间表：城区辅助驾驶技术拐点将在2026-2027年到来，普及速度“将像4G手机取代2G般迅猛”。
从L2到L3，中国用五年时间走完欧美十年的路。随着政策逐步完善、技术持续迭代，自动驾驶的商业化曙光已现。但正如一位行业专家所言：“真正的自动驾驶，不是技术的独角戏，而是政策、技术、市场三者的协奏曲。”
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